Obudowa skrzyni biegów 2110 ma własny wspornik mocowania sprzęgła, ma 4 otwory: 3 do montażu linki sprzęgła, jak "dziewiątki", i jeden do podtrzymywania jednostki napędowej. Skrzynia korbowa ma 2 długie żebra usztywniające, dzięki czemu jest sztywniejsza i trwalsza, i może współpracować z mocniejszym silnikiem. Skrzynia korbowa ma otwór na linijkę pomiarową, umożliwiającą pomiar poziomu oleju w skrzyni korbowej.
Tylna pokrywa skrzyni korbowej modelu 2110 nie ma otworu odpowietrzającego, dlatego nie można ich stosować zamiennie.
Główny wał 2110 ma stożkowy profil zębów drugiego koła zębatego, aby zmniejszyć obciążenie jego synchronizatora. Wały są wymienne.
Wał wtórny 2110 posiada poszerzenie w środkowej części z kanałem przelotowym wewnątrz, przez który olej jest dostarczany do łożysk przekładni. Główne koło zębate przekładni jest zamontowane na sworzniach i obecnie można je wymienić.
Przekładnie 2110 mają łożyska ślizgowe zamiast igiełkowych, co zmniejsza hałas skrzyni biegów i umożliwia pracę z mocniejszymi silnikami.
Zestaw przełożeń 2110 jest pięciobiegowy. Przekładnie te nie są zamienne, ponieważ pierwszy i czwarty bieg mają różne otwory montażowe i są smarowane pod ciśnieniem, a nie rozbryzgowo.
Mechanizm zmiany biegów 2110 pozwala na użycie większej siły przy wrzucaniu biegu wstecznego i posiada obudowę wykonaną z odlewu aluminiowego.
Drążek zmiany biegów ma różne kąty nachylenia otworu na dźwignię, różnią się także same dźwignie. "Dziesiąta" skrzynia biegów ma dłuższy skok dźwigni, a zmiana biegów wymaga więcej czasu. Może to być szczególnie odczuwalne u kierowców preferujących sportowy styl jazdy.
Napęd prędkościomierza zamontowany jest za główną parą. Odczyty prędkościomierza pochodzą z pary wał-koło zębate o innym przełożeniu.