Functionarea carburatoarelor 2105-1107010 (VAZ-2105)

Deschide imaginea mare într-o filă nouă »

---

Funcționarea carburatorului la pornirea și încălzirea unui motor rece

Datorită temperaturii scăzute a pieselor motorului și vitezei reduse de mișcare a aerului prin carburator, formarea amestecului este afectată semnificativ. Pentru pornirea fiabilă a motorului, este necesară o îmbogățire puternică a amestecului combustibil, care este asigurată de dispozitivul de pornire al carburatorului.

Când porniți un motor rece, închideți clapeta de aer 17 trăgând mânerul de comandă spre dvs. până se oprește. În acest caz, tija 21 va lua poziția extremă din stânga în fanta suportului 23, iar tija 4 (vezi fig. 9), deplasându-se în jos, sub acțiunea rotației pârghiei cu trei brațe 30, va întoarce pârghia 6 și va deschide valva de accelerație a primei camere la valoarea cerută. În acest caz, pedala de comandă a clapetei de accelerație nu trebuie să fie apăsată pentru a preveni alimentarea cu combustibil în exces la motor.

Când arborele cotit al motorului este rotit de demaror, vidul rezultat este transmis atât către deschiderile sistemului de ralanti, cât și prin supapa de accelerație ușor deschisă 40 (vezi fig. 10) prima cameră la pulverizatorul sistemului principal de dozare. Sub influența vidului, combustibilul începe să curgă intens din orificiile sistemului de ralanti și ale pulverizatorului. Din deschiderile sistemului de ralanti, combustibilul vine sub forma unei emulsie combustibil-aer. Aerul este amestecat cu combustibilul prin jetul de aer 26. În același timp, prin canalul de comunicație cu spațiul de accelerație, vidul este transmis în cavitatea de lucru a diafragmei 24 a dispozitivului de pornire, dar nu este suficientă pentru a depăși rezistența arcului de retur a diafragmei. Când apar fulgerări stabile, vidul crește, diafragma 24 cu cremalieră 23 este atrasă, iar tija 21 deschide ușor clapeta de aer 17. În acest caz, pârghia 23 (vezi fig. 9), rotind, comprimă arcul situat în tija telescopică 24. Dispozitivul de pornire, deschizând sau închide automat clapeta de aer, previne îmbogățirea excesivă sau epuizarea amestecului.


Pe măsură ce motorul se încălzește, clapeta de aer este deschisă complet, readucerea mânerului de comandă a dispozitivului de pornire în poziția inițială. Poziția extremă retrasă a diafragmei 24 (vezi fig. 10) se reglează cu șurubul 25. Când mânerul dispozitivului de pornire este complet extins și rack-ul 23 este apăsat manual, clapeta de aer trebuie să se deschidă ușor, iar spațiul dintre marginea sa inferioară și peretele gâtului de admisie trebuie să fie egal cu 5,0-5,5 mm. Cu clapeta de aer complet închisă, supapa de accelerație a primei camere ar trebui să se deschidă cu 0,7-0,8 mm. Acest interval este reglat prin îndoirea tijei 4 (vezi fig. 9).

Funcționarea carburatorului la turația de ralanti a motorului

Supapele de accelerație sunt închise la turația de ralanti. În acest caz, orificiile de tranziție ale sistemului sunt situate puțin deasupra marginii superioare a supapei. Clapeta de aer este complet închisă. Vidul de sub valva de accelerație a primei camere este transmis prin deschiderile sistemului de ralanti către canalele sistemului. Sub acțiunea vidului, combustibilul intră în puțul de emulsie din camera de plutire prin jetul principal de combustibil 34 (vezi fig. 10), se ridică la jetul de combustibil 33, se amestecă cu aerul care intră prin jetul de aer 26, se amestecă suplimentar cu aerul care intră prin orificiile de tranziție și prin orificiul reglat de șurubul 38, intră în locașul 39. Apoi emulsia trece pe sub acul 37 și prin orificiile din scaunul 39 în conducta de admisie a motorului. Datorită vitezei mari de trecere a emulsiei prin scaunul 39, are loc amestecarea de înaltă calitate a combustibilului cu aer. În acest mod, vidul din difuzorul mic este nesemnificativ, iar combustibilul de la pulverizatorul sistemului principal de dozare nu intră în motor.

Funcționarea economizorului în gol forțat

Economizorul de ralanti forțat oprește alimentarea cu combustibil și amestec de aer prin sistemul de ralanti în modul de ralanti forțat, adică atunci când vehiculul frânează cu motorul, când pedala de control a accelerației este eliberată și ambreiajul nu este decuplat. În modul de ralanti forțat, supapele de accelerație sunt închise și turația arborelui cotit depășește turația de ralanti. În același timp, presiunea atmosferică este creată în cavitatea de lucru a economizorului de ralanti forțat și acul 37, conectat la diafragma economizorului, blochează ieșirea emulsiei combustibil-aer, eliminând astfel emisia de monoxid de carbon (CO) în atmosferă și reducând simultan consumul de combustibil. Schimbarea cavității de lucru de la vid la presiunea atmosferică și invers este efectuată de o supapă electro-pneumatică, care este conectată printr-un furtun printr-o conductă ramificată 61 (vezi fig. 9) cu cavitatea de lucru a economizorului. Supapa electropneumatică este activată de microîntrerupătorul 32 sau de o unitate electronică de control conectată în paralel cu microîntrerupătorul. La o turație a arborelui cotit de 1600-1680 min⁻¹, unitatea electronică se oprește, dar supapa electropneumatică rămâne deschisă datorită microîntrerupatorului activat. În modul de ralanti forțat, supapele de accelerație sunt închise brusc, pârghia 1 apasă pe pârghia microîntrerupătorului 32 și o oprește, supapa electro-pneumatică se închide, iar cavitatea de lucru a economizorului de ralanti forțat comunică cu atmosfera. În acest caz, acul este de 37 (vezi fig. 10) economizorul închide orificiul de evacuare a sistemului de ralanti și orificiul de evacuare a amestecului combustibil-aer. Când turația arborelui cotit scade la 1200-1260 min⁻¹, unitatea electronică pornește supapa electropneumatică și se creează un vid în cavitatea de lucru a economizorului, în timp ce acul 37 este tras înapoi, alimentarea amestecului combustibil-aer începe și motorul începe să funcționeze din nou.

Funcționarea carburatorului în moduri de accelerație

În modurile de throttling, prima cameră de amestec funcționează în principal. Compoziția necesară a amestecului combustibil este asigurată de funcționarea în comun a sistemului principal de dozare și a sistemului de ralanti. Pe măsură ce supapa de accelerație a primei camere se deschide, vidul din atomizor crește, combustibilul din puțul de emulsie crește și, la atingerea orificiilor tubului de emulsie 35, este captat de aerul care intră prin jetul 19 și este atras în atomizor. Vidul din camera de amestec este suficient, astfel încât combustibilul provine și din deschiderile sistemului de ralanti. Consumul de combustibil al ambelor sisteme este limitat de jetul principal de combustibil 34.

Când se atinge un anumit vid în camera de amestec, supapa de accelerație a celei de-a doua camere începe să se deschidă datorită retragerii diafragmei și tijei de antrenare pneumatică conectată la pârghia supapei de accelerație a celei de-a doua camere. Combustibilul începe să curgă din atomizorul sistemului principal de dozare al celei de-a doua camere. Absența scăderilor în funcționarea motorului în momentul în care supapa de accelerație a celei de-a doua camere începe să se deschidă este asigurată de orificiile 44 ale sistemului de tranziție, care intră în funcțiune din acest moment. De atunci, a doua cameră funcționează similar cu prima.

Funcționarea carburatorului la puterea maximă a motorului

În modul de putere maximă, supapele de accelerație ale ambelor camere sunt complet deschise: sistemele principale de dozare, sistemul de ralanti, sistemele de tranziție și, de asemenea, economizorul, când este atins vidul necesar, funcționează.

Datorită unei anumite reduceri a vidului în canalele sistemului de ralanti și a sistemului de tranziție cu supapele de accelerație complet deschise, scurgerile de combustibil din aceste sisteme sunt nesemnificative. Când se realizează un vid suficient în micul difuzor al celei de-a doua camere de amestecare, economizorul intră în funcțiune, îmbogățind amestecul combustibil la sarcină maximă. Combustibilul din camera de plutire intră prin jetul economizor 8, se amestecă cu aerul care intră din jetul 6, apoi prin jetul de emulsie 10, iar atomizorul 11 este aspirat în camera de amestecare.

Funcționarea pompei de accelerație

Pompa de accelerație funcționează în modul de creștere a sarcinii motorului; în acest caz, îmbogățirea necesară a amestecului se realizează prin injectarea unei porțiuni suplimentare de combustibil în fluxul de aer al primei camere de amestecare.

Cu o creștere bruscă a sarcinii (supapa de accelerație se deschide brusc) cama de antrenare a pompei de accelerație pe axa supapei acționează asupra pârghiei 1, care comprimă arcul plasat în interiorul cupei telescopice a diafragmei de lucru 49. Când este eliberat, arcul mișcă diafragma, oferind o injecție lină și prelungită a combustibilului prin pulverizatorul 15. Profilul pompei de accelerație a doua supapă de injecție are loc la începutul injecției duble mber.

Funcționarea antrenării pneumatice a supapei de accelerație a celei de-a doua camere

La sarcini reduse ale motorului, când clapeta de accelerație a primei camere este ușor deschisă, vidul din difuzoare este insuficient pentru a acționa antrenarea pneumatică, iar sub acțiunea arcului, tija de antrenare pneumatică este coborâtă în jos. Pe măsură ce sarcina crește și se deschide supapa de accelerație a primei camere, vidul din aceasta crește și la un anumit punct duce la mișcarea mecanismului diafragmei până la cursa sa completă cu răsucirea simultană a arcului pe axa supapei de accelerație a celei de-a doua camere. Totuși, supapa de accelerație a camerei a doua rămâne închisă până când supapa de accelerație a primei camere este deschisă la un unghi de aproximativ 48°. Cu supapa de accelerație a primei camere complet deschisă și un debit mare de aer (viteza mare a arborelui cotit) supapa de accelerație a celei de-a doua camere se deschide complet. Poziția supapei de accelerație a celei de-a doua camere este reglată automat în funcție de turația motorului.

Când viteza vehiculului scade (cu supapa de accelerație a primei camere complet deschisă în orice moment) frecventa de rotatie. turația arborelui cotit al motorului scade, vidul din difuzoare scade și supapa de accelerație a celei de-a doua camere se închide. Aceasta îmbunătățește formarea amestecului în prima cameră.

Când supapa de accelerație a primei camere este închisă brusc, supapa de accelerație a celei de-a doua camere este de asemenea închisă forțat. Jeturile 51 și 52 elimină posibilele oscilații ale mecanismului de antrenare pneumatică.