Deschide imaginea mare într-o filă nouă »
Orez. 10: 1. Pârghia pompei de accelerație. 2. Șurub pentru reglarea alimentării cu combustibil de către pompa de accelerație. 3. Verificați dopul supapei pompei de accelerație. 4. Camera flotant. 5. Jetul de combustibil al sistemului de tranziție al celei de-a doua camere. 6. Jet de aer economizor (econostat). 7. Sistem de tranziție cu jet de aer. 8. Jet de combustibil Econostat. 9. Jetul principal de aer al celei de-a doua camere. 10. Jet de emulsie Econostat. 11. Atomizor Econostat. 12. Atomizor al sistemului principal de dozare al celei de-a doua camere. 13. Mic difuzor al celei de-a doua camere. 14. Supapă de pulverizare a pompei de accelerație. 15. Pulverizator cu pompa de acceleratie. 16. Mic difuzor al primei camere. 17. Clapeta de aer. 18. Bucșe de legătură ale canalelor carburatorului. 19. Jetul principal de aer al primei camere. 20. Lansator cu jet de aer. 21. Tijă care leagă pârghia axei clapetei de aer cu șina dispozitivului de pornire. 22. Canalul dispozitivului de pornire în spațiul clapetei de accelerație. 23. Sina de lansare. 24. Diafragma dispozitivului de pornire. 25. Declanșați șurubul de reglare. 26. Jetul de aer al sistemului de ralanti. 27. Scaun supapei cu ac. 28. Supapă cu ac. 29. Filtru de combustibil. 30. Suport flotant cu opritor și limbă. 31. Minge amortizor ac. 32. Plutitor. 33. Jetul de combustibil al sistemului de ralanti. 34. Jetul principal de combustibil al primei camere. 35. Tub de emulsie a primei camere. 36. Șurub de reglare pentru cantitatea de amestec inactiv. 37. Ac economizor forțat în gol. 38. Surub de reglare compozitie (calitate) amestec inactiv. 39. Șurub de reglare a scaunului. 40. Supapa de accelerație a primei camere. 41. Prima cameră de amestecare. 42. A doua cameră de amestecare. 43. Supapa de accelerație a celei de-a doua camere. 44. Deschideri fixe ale sistemului de tranziție. 45. Tub de emulsie a celei de-a doua camere. 46. Jetul principal de combustibil al celei de-a doua camere. 47. Supapa de verificare a pompei de accelerație. 48. Jetul de bypass al pompei de accelerație. 49. Diafragma pompei de acceleratie. 50. Supapă de accelerație pneumatică a celei de-a doua camere. 51. Jet pneumatic situat în prima cameră. 52. Jet pneumatic situat în a doua cameră. I - Schema carburatorului la puterea maximă a motorului. II - Schema de funcționare a actuatorului pneumatic al clapetei de accelerație a celei de-a doua camere. III - Schema pompei de accelerație. IV - Schema de funcționare a dispozitivului de pornire. V - Schema de funcționare a carburatorului în moduri de accelerare. VI - Schema carburatorului la ralanti.
Funcționarea carburatorului la pornirea și încălzirea unui motor rece
Datorită temperaturii scăzute a pieselor motorului și vitezei reduse de mișcare a aerului, formarea amestecului prin carburator se deteriorează semnificativ. Pentru o pornire fiabilă a motorului, este necesară o îmbogățire puternică a amestecului combustibil, care este asigurată de dispozitivul de pornire al carburatorului.
Când porniți un motor rece, închideți clapeta de aer 17 trăgând mânerul de comandă spre dvs. până se oprește. În acest caz, tija 21 va lua poziția extremă din stânga în fanta șinei 23, iar tija 4 (vezi fig. 9), coborând, sub acțiunea de rotire a pârghiei cu trei brațe 30, va întoarce pârghia 6 și va deschide ușor valva de accelerație a primei camere cu cantitatea necesară. În același timp, pedala de comandă a clapetei de accelerație nu trebuie apăsată pentru a preveni alimentarea cu combustibil în exces la motor.
Când arborele cotit al motorului este rotit de demaror, vidul rezultat este transmis atât la orificiile sistemului de ralanti, cât și prin valva de accelerație întredeschisă 40 (vezi fig. 10) de la prima cameră până la pulverizatorul sistemului principal de dozare. Sub acțiunea rarefării, combustibilul începe să curgă intens din orificiile sistemului de ralanti și ale atomizatorului. Din deschiderile sistemului de ralanti, combustibilul intră sub forma unei emulsie aer-combustibil. Aerul este amestecat cu combustibilul prin jetul de aer 26. Simultan, prin canalul de comunicație cu spațiul de accelerație, vidul este transmis în cavitatea de lucru a diafragmei 24 a dispozitivului de pornire, dar nu este suficient pentru a depăși rezistența de arcul de retur a diafragmei. Când apar fulgerări constante, vidul crește, diafragma 24 cu șina 23 este retrasă, iar împingerea 21 deschide ușor clapeta de aer 17. În același timp, pârghia 23 (vezi fig. 9), rotindu-se, comprimă arcul situat în tija telescopică 24. Dispozitivul de pornire, deschizând sau închide automat clapeta de aer, nu permite îmbogățirea sau epuizarea excesivă a amestecului.
Pe măsură ce motorul se încălzește, clapeta de aer este deschisă complet, readucerea mânerului de comandă a demarorului în poziția inițială. Poziția extremă retrasă a diafragmei 24 (vezi fig. 10) reglabil cu șurubul 25. Când mânerul dispozitivului de pornire este complet extins și șina 23 este acționată manual, clapeta de aer trebuie să se deschidă ușor, iar spațiul dintre marginea sa inferioară și peretele de admisie trebuie să fie de 5,0-5,5 mm. Când clapeta de aer este complet închisă, supapa de accelerație a primei camere ar trebui să se deschidă ușor cu 0,7-0,8 mm. Acest spațiu este reglat prin îndoirea tijei 4 (vezi fig. 9).
Funcționarea carburatorului la ralanti
Supapele de accelerație la ralanti sunt acoperite. În acest caz, canalele sistemului sunt situate chiar deasupra marginii superioare a amortizorului. Clapeta de aer este complet închisă. Vidul de sub valva de accelerație a primei camere este transmis prin orificiile sistemului de ralanti către canalele sistemului. Sub acțiunea vidului, combustibilul intră în puțul de emulsie din camera de plutire prin jetul principal de combustibil 34 (vezi fig. 10), se ridică la jetul de combustibil 33, se amestecă cu aerul care intră prin jetul de aer 26, se amestecă suplimentar cu aerul care intră prin canale și prin orificiul reglat de șurubul 38, intră în locașul 39. În continuare, emulsia trece pe sub acul 37 și prin orificiile din scaunul 39 în conducta de admisie a motorului. Datorită vitezelor mari de trecere a emulsiei prin șaua 39 este un amestec de înaltă calitate a combustibilului cu aer. În acest mod, vidul din difuzorul mic este nesemnificativ, iar combustibilul din atomizorul sistemului principal de dozare nu intră în motor.
Funcționare forțată a economizorului în gol
Economizorul de depășire întrerupe amestecul de aer/combustibil prin sistemul de ralanti în modul de depășire, adică atunci când vehiculul este în frânarea de motor cu pedala de accelerație eliberată și ambreiajul nedecuplat. În modul de ralanti, supapele de accelerație sunt închise și turația motorului depășește turația de ralanti. În același timp, presiunea atmosferică este creată în cavitatea de lucru a economizorului în gol forțat și acul 37, conectat la diafragma economizorului, blochează ieșirea emulsiei combustibil-aer, ceea ce elimină eliberarea de monoxid de carbon în atmosferă (ASA DE) si in acelasi timp reduce consumul de combustibil. Schimbarea cavității de lucru de la vid la presiunea atmosferică și invers este efectuată de o supapă electro-pneumatică, care este conectată printr-un furtun prin conducta 61 (vezi fig. 9) cu cavitatea de lucru a economizorului. Supapa electropneumatică este acţionată de un microîntrerupător 32 sau de o unitate de comandă electronică conectată în paralel cu microîntrerupătorul. La o turație a arborelui cotit de 1600-1680 min'1, unitatea electronică este oprită, dar supapa electropneumatică rămâne deschisă datorită microîntrerupatorului pornit. În modul de ralanti forțat, supapele de accelerație sunt închise brusc, pârghia 1 apasă pârghia microîntrerupatorului 32 și o oprește, supapa electro-pneumatică se închide, iar cavitatea de lucru a economizorului de ralanti forțat comunică cu atmosfera. În acest caz, acul 37 (vezi fig. 10) Economizorul blochează ieșirea sistemului de ralanti și ieșirea amestecului combustibil-aer. Când turația arborelui cotit este redusă la 1200-1260 min-1, unitatea electronică pornește supapa electropneumatică și se creează un vid în cavitatea de lucru a economizorului, în timp ce acul 37 este tras. înapoi, amestecul combustibil-aer este furnizat și motorul începe să funcționeze din nou.
Funcționarea carburatorului în moduri de accelerare
Prima cameră de amestecare funcționează în principal pe moduri de accelerare. Compoziția necesară a amestecului combustibil este asigurată de funcționarea în comun a sistemului principal de dozare și a sistemului de ralanti. Pe măsură ce supapa de accelerație a primei camere se deschide, vidul din atomizor crește, combustibilul din puțul de emulsie crește și, când ajunge la orificiile tubului de emulsie 35, este captat de aerul care intră prin jetul 19 și atras în atomizorul. Vidul din camera de amestec este suficient, astfel încât combustibilul provine și din orificiile sistemului de ralanti. Consumul de combustibil al ambelor sisteme este limitat de jetul principal de combustibil 34.
Când se atinge un anumit vid în camera de amestec, supapa de accelerație a celei de-a doua camere începe să se deschidă din cauza retragerii diafragmei și a tijei de antrenare pneumatică conectată la pârghia de accelerație a celei de-a doua camere. Combustibilul începe să curgă din pulverizatorul sistemului principal de dozare al celei de-a doua camere. Absența defecțiunilor în funcționarea motorului în momentul începerii deschiderii supapei de accelerație a celei de-a doua camere este asigurată de deschiderile 44 ale sistemului de tranziție, care intră în funcțiune din acest moment. În viitor, a doua cameră funcționează similar cu prima.
Funcționarea carburatorului la puterea maximă a motorului
În modul de putere maximă, supapele de accelerație ale ambelor camere sunt complet deschise: sistemele principale de dozare, sistemul de ralanti, sistemele de tranziție funcționează, iar când se atinge vidul necesar, econostatul.
Datorită unei anumite scăderi a vidului în canalele sistemului de ralanti și a sistemului de tranziție la supapele de accelerație complet deschise, fluxul de combustibil din aceste sisteme este nesemnificativ. Când se ajunge la o rarefacție suficientă în micul difuzor al celei de-a doua camere de amestecare, intră în funcțiune econostatul, îmbogățind amestecul combustibil la sarcină maximă. Combustibilul din camera de plutire intră prin jetul 8 al ecostatului, se amestecă cu aerul care vine de la jetul 6, iar apoi prin jetul de emulsie 10, iar atomizorul 11 este aspirat în camera de amestec.
Funcționarea pompei de accelerație
Pompa de accelerație funcționează în modul de creștere a sarcinii motorului; în timp ce îmbogățirea necesară a amestecului se realizează prin injectarea unei porțiuni suplimentare de combustibil în fluxul de aer al primei camere de amestec.
Cu o creștere bruscă a sarcinii (supapa de accelerație se deschide brusc) cama de antrenare a pompei de accelerație de pe axa amortizorului acționează asupra pârghiei 1, care comprimă arcul plasat în interiorul cupei telescopice a diafragmei de lucru 49. Expandându-se, arcul mișcă diafragma, asigurând o injecție lină prelungită de combustibil prin duza 15. Profilul camei pompei de accelerație asigură injecție dublă, a doua injecție este necesară la începutul deschiderii supapei de accelerație a celei de-a doua camere.
Funcționarea actuatorului pneumatic al clapetei de accelerație a celei de-a doua camere
La sarcini reduse ale motorului, când supapa de accelerație a primei camere este ușor deschisă, vidul din difuzoare nu este suficient pentru a acționa antrenarea pneumatică, iar sub acțiunea arcului, tija de antrenare pneumatică este coborâtă în jos. Pe măsură ce sarcina crește și se deschide supapa de accelerație a primei camere, vidul din aceasta crește și la un moment dat duce la deplasarea mecanismului cu diafragmă până la cursa sa completă cu răsucirea simultană a arcului pe axa supapei de accelerație. a celei de-a doua camere. Totuși, supapa de accelerație a celei de-a doua camere rămâne închisă până când supapa de accelerație a primei camere este deschisă la un unghi de aproximativ 48°. Cu o supapă de accelerație larg deschisă a primei camere și un debit mare de aer (arbore cotit de mare viteză) valva de accelerație a celei de-a doua camere este complet deschisă. Poziția clapetei de accelerație a celei de-a doua camere este reglată automat în funcție de turația motorului.
Când viteza vehiculului este redusă (la o deschidere completă constantă a supapei de accelerație a primei camere) frecventa de rotatie. arborele cotit al motorului scade, vidul din difuzoare scade, iar supapa de accelerație a celei de-a doua camere este acoperită. Acest lucru realizează o îmbunătățire a formării amestecului în prima cameră.
Când supapa de accelerație a primei camere este închisă brusc, supapa de accelerație a celei de-a doua camere este închisă forțat. Jeturile 51 și 52 elimină posibila fluctuație a mecanismului de antrenare pneumatică.