Главна предавка, диференциал, полуоски на автомобили ВАЗ-2104 и ВАЗ-2105

Отворете голямо изображение в нов раздел »

---

Въртящият момент от карданната трансмисия се предава към задвижващите колела на автомобила чрез главното предаване, диференциала и полуоските. Тези механизми са монтирани в задния мост на автомобила, който се състои от две основни части: греда 13 и корпус 24 на скоростната кутия на задния мост.


Основната предавка променя величината и посоката на предавания въртящ момент. В този случай теглителната сила на задвижващите колела се увеличава в съответствие с предавателното отношение на крайното задвижване. Диференциалът позволява задвижващите колела на автомобила да се въртят с различни скорости, което елиминира възможността едно от колелата да се приплъзне при завиване на автомобила или при движение на автомобила по неравен участък от пътя, когато колелата изминават различна дължина.

Задният мост на автомобила е унифициран с други модели автомобили ВАЗ (с изключение на задвижването на всички колела VAZ-2121). Задните мостове се различават помежду си по своите скоростни кутии, чиито крайни задвижвания имат различни предавателни числа. За разграничаване на скоростните кутии, върху шийките им са нанесени маркировки: Предавателно число 4,44 (за "Универсал"); 2 — предавателно число 4.1 за модела VAZ 2121; без маркировка - предавателно число 4.3; 3 предавателно отношение 4.1; 6 предавателно число - 3,9.

На автомобили VAZ-2104, 2105 се използва основната предавка с предавателно отношение 4,1.

Греда 13 на задния мост се състои от два щамповани корпуса, заварени с надлъжни шевове. Към краищата на корпусите са заварени два стоманени фланеца 10, в които са обработени места за лагери 8 и уплътнения 11 на полуосите. В края на фланците има отвори за болтове за закрепване на щитове 40 и спирачни механизми на колелата. Същите болтове и гайки закрепват дефлектора за масло 3 и плочата 39, която държи лагера на оста в гнездото на фланеца. Монтажната плоча на лагера на оста и масленият дефлектор са свързани помежду си с винтове чрез уплътнително уплътнение.


В краищата на гредата на задния мост са заварени опорни чаши за пружините на задното окачване и скоби за закрепване на окачващите пръти и амортисьорите. В средната част гредата е разширена и има проходен отвор, към задната страна на който е заварен щампован капак с разположен в него малообемен пълнеж (едновременно и контролно) дупка, затворена с тапа.

Корпусът 24 на скоростната кутия на задния мост е завинтен към предния обработен край на отвора. В гредата отгоре се завинтва вентилатор 19 с пружинен клапан. Кухината на гредата комуникира с атмосферата чрез вентилатора, което предотвратява натрупването на налягане в кухината на гредата и попадането на вода и мръсотия в задната ос при преодоляване на водни препятствия.

Вътре в гредата са заварени водачи за 15 полуоски, което улеснява монтажа на полуоски при сглобяване на задния мост. В долната част на гредата има отвор за източване на масло. Затваря се със стопер с магнит.

Основната трансмисия се състои от чифт конусни зъбни колела 33 и 21, чието предавателно отношение е 4,1 (броят на зъбите на зъбното колело е 21 41, на пиньона 33 10). Зъбните колела имат хипоидно зацепване, при което оста на задвижващото зъбно колело 33 е изместена спрямо оста на зъбното колело 21, т.е. техните оси не се пресичат, а се пресичат.

Тези зъбни колела имат сложна форма на зъбите, която осигурява едновременното и плавно зацепване на няколко зъба. Това намалява натоварването на всеки зъб, увеличава издръжливостта на крайната предавка и позволява по-голямо предаване на въртящия момент. Такава трансмисия обаче изисква специално масло (TAD-17 и или подобни) с добавки за екстремно налягане. Поради изместването на оста на зъбното колело надолу се намалява височината на карданното предаване и пода на каросерията. Това създаде по-удобно разположение на пътниците в каросерията и частично измести центъра на тежестта на автомобила надолу, което увеличи неговата стабилност.


Зъбно колело 33 е монтирано на два конусни ролкови лагера 27, между вътрешните пръстени на които е разположена дистанционна втулка 26. Между вътрешния лагер и края на зъбното колело е монтиран регулиращ пръстен 25, чиято дебелина е в диапазона от 2,55 до 3,35 mm на всеки 0,05 mm.Седемнадесет размера на регулиращия пръстен позволяват висока точност регулиране на взаимното положение на предавката и зъбното колело, осигуряващо правилно зацепване на зъбните колела.

Фланец 30 е поставен върху шлицовия край на зъбното колело 33, който е закрепен към зъбното колело със самозаключваща се гайка 31. Работният ръб на уплътнението 28 е притиснат към цилиндричната повърхност на фланеца фланец, който освобождава уплътнението от натиска на маслото.

За да се ограничи аксиалното движение на задвижващото зъбно колело при работни натоварвания и да се осигури тиха и дълготрайна работа на главното предаване, в лагерите 27 на зъбното колело е монтирано предварително натоварване. Регулира се чрез затягане на гайката 31, докато се постигне определена деформация на дистанционната втулка 26, която се определя от момента на съпротивление при въртене на предавката.

Зъбното колело 21 е направено под формата на зъбна джанта, която е прикрепена към фланеца на диференциалната кутия с осем самозаключващи се болта. Заедно с кутията на диференциала, зъбното колело се върти в два конусни ролкови лагера 17. Те са монтирани в разцепени гнезда на картера 24, които имат разглобяеми капаци 18. Предварителното напрежение в лагерите на кутията на диференциала, както и страничната хлабина в зацепването на зъбните колела на главното предаване, се регулират от гайки 16. Положението на гайката е фиксирано ed от плоча 44, която е закрепена с болт към капака 18 на лагера.


Принципът на регулиране на хлабината при зацепване на главните предавки е следният. След регулиране на предварителното напрежение в лагерите на задвижващото зъбно колело, модулът на диференциалната кутия се монтира в корпуса на скоростната кутия, регулиращите гайки 16 се затягат, докато докоснат лагерните пръстени, а капаците 18 се закрепват с динамометричен ключ до въртящ момент от 5,2 kgf·m. След това, като използвате специално устройство с индикатори, регулирайте страничната хлабина между зъбите на задвижващото зъбно колело 33 и зъбното колело 21, за което чрез завъртане на регулиращите гайки 16 преместете диференциала по оста му.

Пролуката се измерва с индикатор на устройството и трябва да бъде 0,08-0,13 mm. След което гайките 16 се затягат последователно и равномерно и според разминаването на капаците 18 (измерено от втория индикатор на уреда) задайте предварителното натоварване в лагерите на диференциала.

Диференциалът е конусна предавка с два сателита. Състои се от два сателита 20, разположени на обща ос 34, две зъбни колела 23 на полуосите и диференциална кутия. Оста е разположена в отворите на диференциалната кутия и се предпазва от изпадане от зъбно колело 21, което покрива отвора в кутията. В местата, където сателитите са монтирани на оста, са направени спирални канали за по-добро смазване на работните повърхности на оста и сателитите. Полусферичната повърхност на сателитите лежи върху полусферата на диференциалната кутия.

Сателитите са в постоянно зацепване със зъбните колела 23, чиито цилиндрични ремъци влизат в отворите на диференциалната кутия и служат като техни опори. Между краищата на зъбните колела на полуосите и диференциалната кутия са монтирани опорни шайби 35, които се произвеждат с различна дебелина. Чрез избора им според дебелината се създава междина (0-0,1 mm) между зъбите на сателитите и зъбните колела на полуоските.

Полуоси 37 предават въртящ момент от диференциала към задвижващите колела. Полуоската е направена неразделна част от фланеца, към който са завинтени 1 спирачен барабан и диск на задното колело. В допълнение, барабанът е прикрепен към фланеца на оста с монтажни щифтове 2, които улесняват отстраняването и монтирането на дисковете на колелата. За да се предотврати "залепването" на барабана за фланеца на полуоската поради корозия, по време на сглобяването опорният колан на полуоската и неговият край, съседен на барабана, са покрити с графитна грес.

Вътрешният край на полуоската е свързан чрез шлици към зъбното колело 23 на полуоската, което служи като опора за вътрешния край на полуоската. Отвън валът на оста лежи върху сачмен лагер 8, който е захванат върху вала на оста между неговия фланец и заключващия пръстен 9. Пръстенът се притиска върху вала на оста в състояние, загрято до 300°C.

Лагерът на полуоската е уплътнен отвътре с уплътнение 11, а отвън с гумен пръстен, който е монтиран между спирачния щит и фланеца на гредата на задния мост.

Лагерът е закрепен в гнездото на гредата на задния мост чрез плоча 39, която заедно с маслен дефлектор 3 и спирачен щит 40 е закрепен към края на гредата на задния мост. За да се намали вероятността маслото да попадне в спирачния механизъм на задното колело, ако уплътнението 11 е повредено, на полуоската са направени жлебове и е монтиран маслен дефлектор 3.

За достъп до гайките на болтовете, закрепващи дефлектора за масло 3, щита 40 и плочата 39, има два отвора в оста на оста за преминаване на краен ключ.

Поради износването на частите на механизма на задния мост се нарушават хлабините в зацепването на зъбни колела и други свързани части. Това води до неизправности в главното предаване, диференциала и полуоските, обусловени от характера на шума и мястото, където се появява. По този начин, когато лагерът на оста е износен или повреден, особено когато корпусът на оста е деформиран, шумът постоянно ще идва от областта на задните колела, когато превозното средство се движи. От страната на скоростната кутия на задния мост се появява шум при движение на автомобила поради повреда или износване на лагерите на основната предавка и диференциала, износване на зъбните колела или шлицови връзки на полуоските.

Шумовете, които се чуват ясно при завиване на автомобила, се появяват, когато частите на диференциала са повредени или износени.

Ако в началото на движението на автомобила се чуват звуци от почукване, причините може да са увеличени хлабини в шлицовото съединение на предавката или в зацепването на зъбните колела на главното предаване и значително износване на отворите за сателитната ос в диференциалната кутия.

Поддръжката на механизмите на задния мост е сведена до минимум и включва проверка на нивото и смяна на маслото в гредата на задния мост.