Карданна трансмисия на автомобили ВАЗ-2104 и ВАЗ-2105

Отворете голямо изображение в нов раздел »

---

Въртящият момент от вторичния вал на скоростната кутия към механизмите на задния мост се предава от задвижваща линия, която работи при условия на променящ се ъгъл на предаване на въртящия момент поради еластичното окачване на задния мост. В същото време разстоянието между фиксираната скоростна кутия и осцилиращата задна ос също се променя. Затова в карданното предаване има елементи, които го скъсяват или удължават, както и се чупят под определен ъгъл. Такива елементи са: шлицова връзка на еластичен съединител 3 и три карданни връзки - две твърди 7 и 9 и една еластична 3.


Карданното зъбно колело е двувалово с междинна опора 6, което значително намалява неговите вибрации и биене. Между себе си и главното зъбно колело карданните валове са свързани чрез твърди карданни шарнири 7 и 9, а с вторичния вал на скоростната кутия чрез еластичен шарнир 3 (съединител). Гъвкавият съединител значително намалява шума и вибрациите на задвижването и позволява предаването на въртящия момент под ъгъл.

Съединителят се състои от шест гумени елемента 30, между които има метални вложки 31. Еластичните гумени елементи на съединителя са вулканизирани към вложките и образуват едно цяло. Еластичният съединител е разположен между два фланеца 2 и 4, които са свързани към съединителя чрез болтове 35. В този случай издатините на обшивките влизат в жлебовете на фланците, центрирайки еластичния съединител върху фланците. Върху монтажните болтове на съединителя се завинтват самозаключващи се гайки с найлонови вложки.

За да се осигури безпроблемно свързване на съединителя с фланците и да се създаде постоянна плътност в монтажните болтове, отворите в еластичния съединител за монтажните болтове са направени от центъра с по-голям диаметър, отколкото във фланците. Следователно, преди да свържете съединителя към фланците, той се притиска със специална скоба, докато отворите в съединителя и фланците съвпаднат, след което се монтират закрепващите болтове. След отстраняване на скобата се избират пролуките и се създава намеса в крепежните елементи. Същата скоба се използва и при отстраняване на съединителя.


Предният кардан 5 е направен от тънкостенна тръба, към краищата на която са заварени шлицови върхове. Върху шлиците на предния връх 40 е фланецът 4 на еластичния съединител. Задният връх лежи върху сачмен лагер 14 на междинната опора 6. Лагерът е разположен в стоманения корпус 13 и е фиксиран в него със задържащ пръстен. На вала лагерът е захванат с гайка 24 между рамото на върха и ярема 23 на карданното съединение. Лагерът е от затворен тип, с уплътнения, които сигурно задържат смазката, вложена при монтажа.Допълнително лагерът е защитен от два дефлектора за замърсяване. За да се смекчат вибрациите на задвижващата линия, корпусът на лагера е разположен в гумена възглавница 12, която е вулканизирана към металните повърхности на корпуса на лагера 13 и скобата 15 на междинната опора. Конфигурацията на възглавницата е че предният задвижващ вал може да има някакво аксиално движение. Скобата 15 на междинната опора е прикрепена към напречната греда с два болта и гайки, а напречната греда на междинната опора е фиксирана върху два болта, заварени към пода на тялото. На закрепващите болтове са монтирани метални дистанционни втулки 17 и гумени втулки 18, които изолират напречната греда от пода на тялото.

За безопасността на автомобила под предния вал на витлото е монтирана предпазна скоба 27, която предотвратява падането на вала при разрушаване на еластичния съединител.

Задният карданен вал 8 се различава по своя дизайн от предния карданен вал, тъй като към краищата на тръбата на вала са заварени не върхове, а вилици на карданни стави. С помощта на универсални шарнири задният карданен вал е свързан в единия край към предния карданен вал, а в другия край към крайното задвижващо зъбно колело.


Универсалното съединение се състои от две вилки 23, кръст 22, четири иглени лагера 20, маслени уплътнения 21 и пръстени 19.

Кръстът свързва две вилици шарнирно; в същото време шиповете на кръста влизат в дупките на вилиците. На шиповете са монтирани иглени лагери, чиито тела са притиснати в отворите на вилиците със сила 8000 N (800 kgf). По време на монтажа лагерите се смазват с грес FIOL-2U. За да задържи смазката в иглените лагери и да ги уплътни, върху всеки шип на кръста се притиска стоманена клетка, в която се намира масленото уплътнение 21. Той уплътнява кухината на игления лагер.

Лагерите се държат в отворите на вилиците чрез задържащи пръстени 19. Тези пръстени се предлагат в пет дебелини. Избирайки пръстените по дебелина, аксиалната хлабина на кръста се задава в рамките на 0,1-0,4 mm. Тази празнина е необходима за центриране на кръста във вилиците.

Всеки пръстен е боядисан в собствен цвят. Цветът на пръстена зависи от дебелината: пръстенът с дебелина 1,62 мм е жълт, 1,59 черен, 1,56 син, 1,53 тъмно кафяв, 1,50 натурален. Изборът на задържащи пръстени се извършва с помощта на специален калибър, който има четири сонди с дебелина 1,53; 1,56; 1,59 и 1,62 мм.

След натискане на един от иглените лагери в отвора на вилицата, в жлеба се монтира задържащ пръстен с дебелина 1,56 mm и след това другият лагер се натиска докрай в края на кръста (в този случай няма аксиална хлабина на кръстът). Шумът измерва разстоянието между корпуса на лагера и крайната повърхност на пръстеновидния жлеб. В зависимост от измереното разстояние, като се има предвид празнина от 0,1-0,4 mm, се поставя втори задържащ пръстен с подходяща дебелина. Така например, ако премине сонда с дебелина 1,56 mm, тогава трябва да се монтира пръстен с дебелина 1,53 mm. Ако най-тънкият стилус (1,53 мм) не влезе в жлеба, тогава инсталираният преди това пръстен трябва да се смени с пръстен с дебелина 1,50 мм. Ако сондата с дебелина 1,62 mm преминава в жлеба с празнина, тогава инсталираният преди това пръстен трябва да се смени с нов с дебелина 1,62 mm.


След монтирането на задържащите пръстени е необходимо да ударите лагерите с чук с пластмасов ударник. При удара и еластично компресираните жлези се избира пролуката между дъната на корпусите на лагерите и задържащите пръстени и се появяват празнини между корпусите на лагерите и краищата на напречните шипове. След сглобяването вилките на кардана трябва да се въртят лесно, без задръстване.

След монтажа задвижващата линия се балансира на специални стендове за балансиране. Дисбалансът се елиминира чрез заваряване на метални пластини 26 към тръбите на карданните валове. За да не се наруши фабричният баланс по време на разглобяването, причинено от подмяна на износени или повредени части, е необходимо да се поставят маркировки върху частите, които трябва да се отделят преди разглобяване и да се монтират на оригиналните им места по време на монтажа. Всеки дисбаланс причинява вибрации и бързо износване на трансмисията на автомобила.

Шумът и вибрациите на карданната трансмисия се появяват при разхлабване на болтовете и гайките, закрепващи нейните части и възли, при износване на лагерите на кръстовете и междинната опора, както и при деформиране на карданните валове. Поради износване или повреда на уплътненията изтича смазка от лагерите на кръстовете или от шлицовото съединение, което води до интензивното им износване.

В целях повышения срока службы карданных шарниров с 1988 года выпускается новая карданная передача, с новыми шарнирами повышенной долговечности. Карданные шарниры новой конструкции имеют улучшенное уплотнение игольчатых подшипников и лучшую их грязезащиту, что достигается применением сальников радиально-торцевого уплотнения.

Карданното предаване работи в най-неблагоприятните условия: в зоната на влияние на околната среда (мръсотия, влага) и при постоянно променящи се натоварвания. За да се предотврати интензивното износване на пантите при тези условия, в допълнение към подобряването на дизайна на уплътненията на лагерите, е важно да се следи затягането на лагерите на кръстовете и междинната опора и да се предотврати биенето на задвижващата линия, което може възникват, когато валовете се деформират поради триене в пътни препятствия или разхлабване на болтовете за закрепване на вилиците на пантите или междинната опора. Балансирането на дисбаланс е възможно, ако не се спазват правилата за сглобяване на задвижващата линия по време на нейния ремонт.

След продължителна експлоатация на автомобила (над 100 000 км) се препоръчва да се отстрани карданното задвижване и да се проверят карданните шарнири за лекота и плавност на завъртане на виличните кули и за липса на аксиални и радиални хлабини в лагерите на кръстове и междинна опора. Също така е необходимо да се уверите, че върху карданите няма следи от триене в пътни препятствия.

Ако завъртането на вилиците е гладко, няма задръствания и осезаеми радиални и аксиални хлабини в лагерите и периферните хлабини в шлицовото съединение и смазката не се изхвърля през уплътненията на кръстовете, тогава задвижващата линия е подходяща за по-нататъшна работа . В противен случай ще бъде ремонтиран.