Карданно предаване на автомобили ВАЗ-2104 и ВАЗ-2105 (ВАЗ-2105)

Отворете голямо изображение в нов раздел »

---

Въртящият момент от вторичния вал на скоростната кутия към механизмите на задния мост се предава от карданна трансмисия, която работи при условия на променящ се ъгъл на предаване на въртящия момент поради еластичното окачване на задния мост. В същото време разстоянието между фиксираната скоростна кутия и люлеещата се задна ос се променя. Следователно карданното предаване има елементи, които го скъсяват или удължават, а също и се огъват под определен ъгъл. Тези елементи са: шлицова връзка на еластичен съединител 3 и три карданни шарнира - два твърди 7 и 9 и един еластичен 3.

Карданното предаване е двувалово с междинна опора 6, което значително намалява нейните вибрации и биене. Карданните валове са свързани помежду си и към главното предавателно зъбно колело чрез твърди карданни шарнири 7 и 9, а към вторичния вал на скоростната кутия чрез еластично съединение 3 (съединител). Гъвкавият съединител значително намалява шума и вибрациите на карданното предаване и позволява предаване на въртящия момент под ъгъл.

Съединителят се състои от шест гумени елемента 30, между които са разположени метални вложки 31. Еластичните гумени елементи на съединителя са вулканизирани към вложките и образуват едно цяло. Еластичният съединител е разположен между два фланеца 2 и 4, които са свързани към съединителя чрез болтове 35. В този случай издатините на втулките влизат в жлебовете на фланците, центрирайки еластичния съединител върху фланците. Върху монтажните болтове на съединителя се завинтват самозаключващи се гайки с найлонови вложки.


За да се осигури безпроблемно свързване на съединителя с фланците и да се създаде постоянно напрежение в закрепващите болтове, отворите в еластичния съединител за закрепващите болтове са направени от центъра с по-голям диаметър, отколкото във фланците. Ето защо, преди да свържете съединителя към фланците, той се притиска със специална скоба, докато отворите в съединителя и фланците съвпаднат, след което се монтират закрепващите болтове. След отстраняване на скобата, празнините се отстраняват и се създава напрежение в закрепващите елементи. Същата скоба се използва при отстраняване на съединителя.

Предният витлов вал 5 е направен от тънкостенна тръба, към краищата на която са заварени шлицови върхове. На шлиците на предния край 40 има фланец 4 на еластичния съединител. Задният край лежи върху сачмен лагер 14 на междинната опора 6. Лагерът е разположен в стоманен корпус 13 и е фиксиран в него със задържащ пръстен. На вала лагерът е захванат с гайка 24 между фланеца на върха и вилицата 23 на карданното съединение. Лагерът е от затворен тип, с уплътнения, които надеждно задържат греста, поставена в него по време на монтажа, допълнително лагерът е защитен от два кални дефлектора. За да се смекчат вибрациите на карданната трансмисия, корпусът на лагера е разположен в гумена възглавница 12, която е вулканизирана към металните повърхности на корпуса на лагера 13 и скобата 15 на междинната опора. Конфигурацията на възглавницата е такава, че предният карданен вал може да има известно аксиално движение. Конзолата 15 на междинната опора е прикрепена към напречната греда с два болта и гайки, а напречната греда на междинната опора е закрепена с два болта, заварени към пода на тялото. На монтажните болтове са монтирани метални дистанционни втулки 17 и гумени втулки 18, които изолират напречната греда от пода на каросерията.

За безопасността на превозното средство под предния вал на витлото е монтирана предпазна скоба 27, която предотвратява падането на вала, ако еластичният съединител е разрушен.

Задният витлов вал 8 се различава по своята конструкция от предния витлов вал по това, че краищата на тръбата на вала са заварени не към краищата, а към вилиците на карданните стави. С помощта на карданни шарнири задният карданен вал е свързан в единия край с предния кардан, а в другия с крайното задвижващо зъбно колело.

Карданното съединение се състои от две вилки 23, напречна част 22, четири иглени лагера 20, уплътнения 21 и задържащи пръстени 19.

Напречният елемент свързва две вилици заедно по шарнирен начин; в този случай напречните щифтове влизат в отворите на вилиците. На шиповете са монтирани иглени лагери, чиито корпуси са притиснати в отворите на вилиците със сила 8000 N (800 kgf). По време на монтажа лагерите се смазват с грес FIOL-2U. За да задържи смазката в иглените лагери и да ги уплътни, върху всеки напречен щифт се притиска стоманена яка, в която се намира уплътнението 21, което уплътнява кухината на игления лагер.

Лагерите се държат в отворите на вилицата чрез задържащи пръстени 19. Тези пръстени се предлагат в пет дебелини. Чрез избор на пръстени според дебелината, аксиалната хлабина на напречната част се задава в рамките на 0,1-0,4 mm. Тази празнина е необходима за центриране на напречния елемент във вилиците.

Всеки пръстен е боядисан в собствен цвят. Цветът на пръстена зависи от дебелината: пръстен с дебелина 1,62 мм е жълт, 1,59 е черен, 1,56 е син, 1,53 е тъмно кафяв, 1,50 е натурален. Изборът на задържащи пръстени се извършва с помощта на специален габарит, който има четири щупа с дебелина 1,53; 1,56; 1,59 и 1,62 мм.

След като натиснете един от иглените лагери в отвора на вилицата, монтирайте задържащ пръстен с дебелина 1,56 mm в жлеба и след това натиснете другия лагер, докато спре в края на напречната греда (в този случай няма аксиална хлабина на напречната част). Шумът се използва за измерване на разстоянието между корпуса на лагера и края на пръстеновидния канал. В зависимост от измереното разстояние, като се има предвид празнина от 0,1-0,4 mm, се поставя втори задържащ пръстен с подходяща дебелина. Например, ако минава щуп с дебелина 1,56 mm, тогава трябва да се монтира пръстен с дебелина 1,53 mm. Ако измервателният уред с най-малка дебелина (1,53 mm) не пасва в жлеба, тогава инсталираният преди това пръстен трябва да се смени с пръстен с дебелина 1,50 mm. Ако щупът с дебелина 1,62 mm влезе в жлеба с празнина, тогава инсталираният преди това пръстен трябва да се смени с нов с дебелина 1,62 mm.

След като монтирате задържащите пръстени, трябва да ударите лагерите с чук с пластмасов ударник. Под действието на ударните и еластично компресираните уплътнения се избира междината между дъната на корпусите на лагерите и задържащите пръстени и се появяват празнини между корпусите на лагерите и краищата на напречните щифтове. След сглобяването вилките на кардана трябва да се въртят лесно, без да се задръстват.

След монтажа карданната трансмисия се балансира на специални стойки за балансиране. Дисбалансът се елиминира чрез заваряване на метални пластини 26 към тръбите на задвижващия вал. За да не се наруши фабричният баланс по време на разглобяването, причинено от подмяна на износени или повредени части, е необходимо да се поставят маркировки върху частите, които трябва да се отделят преди разглобяване и да се монтират на оригиналните им места по време на монтажа. Всеки дисбаланс причинява вибрации и бързо износване на трансмисията на автомобила.

Текстът е публикуван на портала VAZBOOK.RU

Шумът и вибрациите на карданната трансмисия се появяват при разхлабване на болтовете и гайките, които закрепват нейните части и възли, при износване на лагерите на напречните елементи и междинната опора, както и при деформация на карданните валове. Поради износване или повреда на уплътненията изтича грес от лагерите на напречната част или от шлицовото съединение, което води до интензивното им износване.

За да се увеличи експлоатационният живот на карданните шарнири, от 1988 г. се произвежда нова карданна трансмисия с нови, по-издръжливи карданни шарнири. Новият дизайн на карданните шарнири е с подобрено уплътняване на иглените лагери и по-добра защита от замърсяване, което се постига чрез използване на радиални уплътнения.

Карданното предаване работи в най-неблагоприятните условия: в зоната на влияние на околната среда (мръсотия, влага) и при постоянно променящи се натоварвания. За да се предотврати интензивното износване на ставите при тези условия, в допълнение към подобряването на конструкцията на лагерните уплътнения, е важно да се следи затягането на лагерите на напречната част и междинната опора и да се предотврати биенето на карданната трансмисия, което може да възникне, когато валовете се деформират поради контакт с пътни препятствия или разхлабване на болтовете, закрепващи шарнирните вилки или междинната опора. Дисбалансът може да бъде нарушен, ако по време на ремонта му не се спазват правилата за сглобяване на карданната трансмисия.

След продължителна употреба на автомобила (пробег над 100 000 км) препоръчително е да демонтирате карданната трансмисия и да проверите карданните шарнири за лекота и плавност на въртене на вилицата и за липса на аксиални и радиални хлабини в лагерите на напречната част и междинната опора. Също така е необходимо да се гарантира, че върху задвижващите валове няма следи от контакт с пътни препятствия.

Ако вилиците се въртят гладко, няма задръствания или забележими радиални и аксиални хлабини в лагерите и периферните хлабини в шлицовото съединение и смазката не се изхвърля през уплътненията на напречната част, тогава карданната трансмисия е подходяща за по-нататъшна употреба. Иначе се ремонтира.