Отворете голямо изображение в нов раздел »
Фиг. 17: 1. Първичен вал. 2. Вторичен вал. 3. Основен вал с постоянно зацепване. 4. Отдушник. 5. Зъбен венец на синхронизатора на четвърта предавка. 6. Плъзгащ съединител на синхронизатор на трета и четвърта предавки. 7. Вилка за превключване на трета и четвърта предавка. 8. Корпус на скоростната кутия. 9. Зъбно колело и зъбен венец на синхронизатора на трета предавка. 10. Зъбно колело и зъбен венец на синхронизатора на втора предавка. 11. Вилка за превключване на първа и втора предавка. 12. Главина на съединителя на синхронизатора на първа и втора предавка. 13. Плъзгащ съединител на синхронизатор на първа и втора предавка. 14. Зъбно колело и зъбен венец на синхронизатора на първа предавка. 15. Колело за заден ход. 16. Скоростен лост. 17. Задвижващо зъбно колело на скоростомера. 18. Гъвкав съединителен фланец. 19. Вилка за включване на задна предавка. 20. Вилка за заден ход. 21. Вилка за включване на трета и четвърта предавка. 22. Вилка за зацепване на първа и втора предавка. 23. Ограничителен винт за включване на първа и втора предавка. 24. Междинен вал. 25. Задна предавка на междинния вал. 26. Ос на междинното колело за заден ход. 27. Задна междинна предавка. 28. Задвижваща предавка на скоростомера. 29. Заден капак на скоростната кутия. 30. Втулка на първа предавка. 31. Зъбно колело на първа предавка на междинния вал. 32. Първи заключващ пръстен на синхронизатора. 33. Дренажна пробка. 34. Заключващ пръстен на синхронизатора на втората предавка. 35. Зъбно колело на второ зъбно колело на междинния вал. 36. Зъбно колело на трета предавка на междинния вал. 37. Заключващ пръстен на синхронизатора на трета предавка. 38. Главина на съединителя на синхронизатора на трета и четвърта предавка. 39. Заключващ пръстен на синхронизатора на четвърта предавка. 40. Постоянно зацепено зъбно колело на междинния вал. 41. Корпус на съединителя. 42. Пружината на заключващия пръстен на синхронизатора. 43. Пружинна упорна шайба. 44. Дискова пружина. 45. Задържащ пръстен на главината на синхронизатора. 46. Задържащ пръстен на заключващия пръстен на синхронизатора. I - Неутрална позиция. II - Начало на включване на трета предавка. III - Пълно включване на трета предавка.
Принципът на работа на зъбното предаване се основава на промяна на зацепването на тези двойки зъбни колела, които участват в предаването на въртящ момент от първичния (задвижващ) вал 1 към вторичния (задвижван) вал 2. Това се постига чрез преместване на плъзгащите се съединители 6 и 13 на синхронизаторите или междинната предавка 27 на задна предавка с помощта на лоста за превключване на предавките. В този случай предавателните числа на зъбните колела се променят и следователно количеството на предавания въртящ момент. При директна четвърта предавка въртящият момент, предаван към задвижващите колела на автомобила, е почти равен на въртящия момент на коляновия вал на двигателя. На първа предавка въртящият момент се увеличава 3,67 пъти, на втора предавка - 2,10 пъти, на трета - 1,36 пъти, а при включване на задна предавка - 3,53 пъти.
От 1987 г. всички автомобили VAZ имат стандартизирани предавателни числа и се различават по задвижването на скоростомера. Всяко задвижване на скоростомера съответства на своето крайно предавателно отношение. За външно разграничаване върху задвижването на скоростомера се поставя маркировка с боя: синьо за крайно предавателно отношение 3,9; червено за 4.1; не е боядисан за 4.3. Освен това върху корпуса на съединителя (срещу отдушника) нанесени са маркировки, показващи на кой модел е инсталиран. Например, за автомобила VAZ-2106 той е маркиран с номер 6, за VAZ-2105 - 5.
Диаграмите за предаване на въртящия момент, когато всички предавки са включени, са показани със стрелки на фигурата.
Когато скоростният лост е в неутрално положение, не се предава въртящ момент към вторичния вал. Но тъй като двигателят работи и съединителят е включен, въртенето от първичния вал 1 се предава на междинния вал чрез зъбно колело 3 и зъбно колело с постоянно зацепване 40. От зъбни колела 31, 35 и 36 на междинния вал, въртенето се предава на зъбни колела 14, 10 и 9 на вторичния вал. Тъй като тези зъбни колела не са директно свързани към вал 2, те ще се въртят свободно на вторичния вал. Свързването на тези колела към вал 2 се осъществява чрез синхронизатори.
Когато е включена първа предавка, силата от лоста за смяна на скоростите се предава през пръта и вилицата 11 към плъзгащия се съединител 13. Движейки се по шлиците на своята главина 12, съединителят се зацепва с правия зъбен венец на колелото 14. По този начин съединителят на синхронизатора свързва главината 12 и колелото 14.
И тъй като главината 12 е здраво свързана с вал 2, въртящият момент от колелото 14 през съединителя 13 се предава на главината 12 и от него към вторичния вал на скоростната кутия. Когато втората предавка е включена, съединителят 13 свързва главината 12 с ръба с прави зъби на колелото 10 и въртящият момент се предава от колелото 10 към главината 12 и към вторичния вал. Третата и четвъртата предавка се включват от различен синхронизатор. Когато е включена трета предавка, въртящият момент от първичния вал 1 през колелата 36 и 9 се предава през съединителя 6 към главината 38 и след това към вторичния вал.
Четвъртата предавка се нарича директна, когато въртящият момент се предава директно от първичния вал 1 към вторичния вал 2, заобикаляйки зъбните колела на междинния вал. В този случай съединителят 6 свързва зъбния пръстен 5 на първичния вал с главината 38. Честотата на въртене на двата вала ще бъде една и съща и величината на въртящия момент, предаван от двигателя към задвижващите колела, не се променя.
Когато предавката за заден ход е включена, силата от лоста за смяна на скоростите се предава през пръта 20 и вилицата 19 към междинното зъбно колело 27. Движейки се по оста 26, тя свързва колелата за заден ход 25 и 15, а въртящият момент се предава от първичния вал през зъбното колело 5 и зъбното колело 40 към междинния вал и след това през зъбното колело s 25, 27 и 15 към вторичния вал. В този случай последният ще се върти в обратна посока, осигурявайки обратното въртене на задвижващите колела на автомобила.
Както се вижда от схемата на работа на скоростната кутия, всички предавки са синхронизирани. Принципът на работа на синхронизатора при включване на трета предавка е показан на диаграми a, b, c. При скоростен лост в неутрално положение (вижте диаграма a) има празнина между плъзгащата се втулка 6 и блокиращите пръстени 37. Заключващите пръстени се притискат от пружини 42 към задържащите пръстени 46. В това положение зъбите на заключващите пръстени са във вдлъбнатините на зъбните джанти 5 и 9. Поради пролуката между съединителя 6 и заключващите пръстени 37, въртящият момент от зъбния венец 9 не се предава през заключващия пръстен.
В началния момент на включване на трета предавка (вижте диаграма b) плъзгащият се съединител 6, движещ се по шлиците на главината 38, се притиска към коничната повърхност на блокиращия пръстен. Между коничните повърхности на съединителя и пръстена възниква полусухо триене, в резултат на което заключващият пръстен се спира и се върти под малък ъгъл (обиколен ход от 2,5 до 5 мм). В този случай страничните скосявания на зъбите на блокиращия пръстен опират в страничните скосявания на зъбите на короната 9 и по-нататъшното въртене на блокиращия пръстен спира. В същото време се създава съпротивление за по-нататъшно аксиално движение на съединителя 6. Това се случва, докато честотите на въртене на вторичния и междинния вал на скоростната кутия се изравнят. Веднага щом настъпи такъв момент, силата на триене между коничните повърхности на съединителя и пръстена намалява. Под действието на аксиалната сила, предавана от пръта към плъзгащата се втулка на синхронизатора, блокиращият пръстен започва да се плъзга по скосените зъби на зъбния венец 9 и заедно с втулката се движи по зъбите на зъбния венец. По този начин съединителят ще свърже главината 38 и зъбния венец 9. Третата предавка е напълно включена (вижте диаграмата в). В това положение втулката на синхронизатора заедно с пръта се задържат от фиксатор на топката.
Ясното и пълно зацепване и превключване на скоростите се осигурява от доброто техническо състояние на самата скоростна кутия, както и на съединителя. Понякога предавките се превключват трудно. Това може да се случи, когато вилките за превключване на предавките са деформирани, когато щангите или сферичната става на лоста са заклещени или когато съединителят не е напълно изключен. При износване на заключващите пръстени, зъбите на съединителя на синхронизатора и ключалките се получава спонтанно изключване или неясно зацепване на предавките. При износване на зъбни колела, лагери и синхронизатори се появява шум в скоростната кутия, а при износване на уплътненията или разхлабване на капаците изтича масло. Гореспоменатите неизправности, когато автомобилът се използва правилно, могат да възникнат само при много продължителна употреба на автомобила.