Nagy kép megnyitása új lapon »
21. ábra Elsőkerék-hajtás: 1. Jobb első kerék meghajtás; 2. Sebességváltó; 3 Bal első kerék meghajtás; 4. Külső zsanérház; 5. Csuklópántos rögzítőgyűrű; 6, 18. Csuklós hüvely; 7, 19. Csuklós leválasztó; 8, 17 Golyócsukló; 9. Külső burkolat bilincs; 10, 15. A zsanér védőburkolata; 11. Tológyűrű; 12, 14. Bal oldali kerék hajtótengelye; 13. A fedél belső bilincse; 16. Belső zsanérzár; 20. Belső ízületi ketrec rögzítőgyűrűje; 21. Tengelypuffer; 22. Belső zsanérház; 23. A tengelyfogaskerék rögzítőgyűrűje.
Az elsőkerék-hajtású járműre elsősorban az a jellemző, hogy az első kormányzott kerekek egyben hajtott kerekek is. A meghajtó kerekek forgatásához gömbcsuklók vannak a hajtás tengelyein (féltengelyein), amelyeknek lehetővé kell tenniük a kerekek forgását anélkül, hogy a forgási sebességük megváltozna. Ezt a feltételt az állandó sebességű kardánok teljesítik (szinkron gömbcsuklók). A hagyományos kardáncsukló ilyen körülmények között gyorsan meghibásodik, mivel a meghajtó és a hajtott lengőkarok eltérései a szögsebesség szempontjából egyenetlen forgásátvitelt eredményeznek a hajtott tengelykapcsoló felé. Ez a hajtótengelyek túlterhelését és a kardáncsukló gyors kopását okozza.
A modern elsőkerék-hajtású járművek két szinkron gömbcsuklóval ellátott féltengelyeket használnak az első kerekek meghajtására: a hajtott kerék merev típusú (szöges szabadságfokkal), a tápegység pedig univerzális típusú (szög- és tengelyirányú szabadságfokkal).
Az autóban használt elsőkerék-hajtás kompakt és megbízható. Tartóssága magas, ha az autót megfelelően használják. Ezt a zsanér kialakításának tökéletessége, a továbbfejlesztett csavargok kiválasztása, az alkatrészek pontossága, a zsanérok jó tömítése és a speciális kenőanyagok használata biztosítja.
A jobb oldali 1 és bal 3 kerék hajtásai azonos kialakításúak, és a bal kerékhajtásnál tömör, a jobb oldali cső alakú tengelyekben és hosszban különböznek egymástól. Ez utóbbit a sebességváltónak a jármű tengelyének bal oldalára tolásával magyarázzák.
Mindegyik kerék meghajtása két állandó sebességű kardáncsuklóból és egy tengelyből áll. A kerékagyhoz csatlakoztatott külső csukló egy 13 házból, egy 6 elválasztóból, egy 4 belső gyűrűből és hat golyóból áll. A csuklóház és a ketrec radiális gördülőpályákat tartalmaz, amelyek görbülete meridionális irányú. Ezek a pályák golyókat tartalmaznak, amelyek összekötik a 4 házat és a 6 belső gyűrűt. A golyókat a 7 elválasztó ablakaiba helyezzük, és az egy síkban tartja őket. Ennek eredményeként a belső gyűrű és a csuklóház középpontba kerül. A külső csuklópánt forgásszöge legfeljebb 42°.
A belső gyűrű a 8 tengely bordáira van felszerelve, amíg meg nem ütközik a 11 gyűrűvel. A gyűrűt a tengely bordáin egy 5 rögzítőgyűrű tartja. Az elválasztó gömb alakú felülettel és ablakokkal rendelkezik a golyók számára. A csuklópánttal összekapcsolt tengelyek forgási szinkronitását biztosítja azáltal, hogy a golyókat a csuklópántok metszőtengelyeinek szögének szektormentes síkjába szereli fel, vagyis elválasztóként működik. Ennek eredményeként, a csukló forgásszögétől függetlenül a golyók mindig az állandó forgási frekvencia síkjában vannak tartva. Ezzel egyidejűleg a nyomatékot a leválasztón keresztül továbbítják.
A zsanér üregének tömítésére 10 hullámos gumiborítást használnak, amelyet a 9 és 13 bilincsekkel rögzítenek a csuklótesthez és a kerékhajtás 12 tengelyéhez. A burkolat illeszkedési helyek tömítettségét a zsanértesten lévő gyűrűs hornyok biztosítják, amelyekbe a burkolat a bilincs meghúzásakor benyomódik. A hornyok viszont magában a burkolatban vannak kialakítva, labirintustömítést hoznak létre. A burkolat axiális rögzítése a tengelyen a hajtótengelyen lévő nyomóperemekkel történik. A szorítóbilincsek acélszalagból készülnek, amelyre három foglalat és egy rögzítő fog van bélyegezve. Két aljzatot használnak a bilincs speciális eszközzel történő meghúzására, a harmadik pedig egy rögzítő fogat tartalmaz. Az első kerékagy a csuklóház bordás végére kerül. Önzáró anyával van rögzítve.
A belső csukló a differenciálmű tengely fogaskerekéhez kapcsolódik. Kisebb tervezési eltérései vannak a külső zsanérhoz képest. Ez elsősorban annak köszönhető, hogy a zsanértestben és a ketrecben a pályák egyenesek, nem sugárirányúak, ami lehetővé teszi a csuklópánt részek hosszirányú elmozdulását. Erre azért van szükség, hogy kompenzálják az első felfüggesztés és az erőegység rezgései által okozott mozgásokat. A zsanérházban a gallér hosszirányú mozgását egyik oldalon 16 huzalrögzítő, másik oldalon 18 műanyag ütköző korlátozza. A rögzítő a csuklópánt házában lévő horonyba, az ütköző pedig a kerék hajtótengelyének végébe van beépítve. A zsanérház farka hornyok segítségével csatlakozik a differenciálmű tengely fogaskerekeihez. A tengely fogaskerekét egy 23 tartógyűrű tartja a tengely bordáin.
A zsanérrészek nedvességtől és szennyeződéstől való védelme ugyanúgy történik, mint a külső zsanér esetében.
A kardáncsuklók összeszerelésekor speciális SHRUS-4 zsírt adnak hozzájuk. A jármű üzemeltetése során a kenőanyagot nem kell cserélni, ha a burkolatok biztosítják az illesztések tömítettségét.
Az elsőkerék-hajtások a legsúlyosabb és legkedvezőtlenebb körülmények között működnek, mivel a nedvességnek és szennyeződésnek leginkább kitett területen helyezkednek el, és folyamatosan változó szögek és terhelések mellett továbbítják a nyomatékot a kerekekre. A zsanéralkatrészek nagy pontosságú gyártása, a kiváló minőségű csavargok és kenőanyagok használata biztosítja a berendezés megbízható működését ilyen körülmények között is, de csak a zsanérok tömítettségének megőrzése mellett. Ezért rendszeresen ellenőrizni kell a védőburkolatok és bilincsek állapotát, hogy azonnal észlelhetőek a repedések, alakváltozások vagy az útfelülettel való érintkezés nyomai, és intézkedjenek azok cseréjéről. Ez megakadályozza az ízületek idő előtti kopását.