Amortyzatory są uszkodzone
Ponieważ zawieszenie kół składa się z dużej liczby części, przyczyn hałasu i stukania może być wiele. Aby łatwiej zrozumieć ten zbiór, wyróżnimy te najsłynniejsze.
Gdy trafisz na nierówną, dziurawą drogę, zaczynasz odczuwać nieprzyjemne uczucie, jakby spód samochodu miał się przebić, a gumowe zderzaki zamontowane na belce tylnej osi wbiją się w wnętrze samochodu. Takie skojarzenia pojawiają się, gdy amortyzatory nie działają. Ich głównym zadaniem jest tłumienie drgań, ale swoją funkcję mogą spełniać jedynie w normalnych warunkach pracy. Żaden amortyzator nie wytrzyma jazdy z dużą prędkością po wyboistej drodze. Amortyzatory są szczególnie narażone na uszkodzenia podczas jazdy po złej drodze, a towarzyszy temu wysoka temperatura. Amortyzatory są hydrauliczne, a płyn MGP-10 w nich zawarty jest sprężany przez tłok (nie biorąc pod uwagę wysokiej temperatury otoczenia), nagrzewa się niemal do wrzenia. W przypadku przegrzania płyn amortyzatora traci częściowo swoje właściwości, a skuteczność tłumienia drgań maleje.
Często, z powodu niesprawnych amortyzatorów, dochodzi do "awarii" zawieszenia pojazdu. Jednocześnie części ciała, które go podtrzymują (podłużnice, błotniki, słupki) są zdeformowane. Jeśli nie będziesz zwracał uwagi na te wszystkie rzeczy, z czasem zaczniesz znajdować pęknięcia na słupkach nadwozia. Ponadto, gdy amortyzatory są uszkodzone, koła samochodu tracą niezbędny kontakt z drogą, co ma wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Zimą amortyzatory również mają kłopoty. Trzeba jechać co najmniej pół godziny, żeby płyn zaczął działać prawidłowo. Dlatego w ciągu pierwszej pół godziny jazdy staraj się obchodzić szczególnie delikatnie z amortyzatorami.
Aby określić sprawność amortyzatorów, należy najpierw sprawdzić, czy nie występują wycieki płynu. Obecny amortyzator nie wymaga dalszych testów. Jest więc jasne, że konieczna jest naprawa lub wymiana. Jeżeli nie zostanie wykryty żaden wyciek, dalsze kontrole przeprowadza się na rowie inspekcyjnym lub wiadukcie. Dolny koniec amortyzatora zostaje odłączony i rozciągany, a następnie ściskany. Wadliwy amortyzator będzie się rozciągał etapami, z zapadnięciami, i nie będzie stawiał tak dużego oporu w niektórych obszarach skoku. Co więcej, przy rozciąganiu należy zastosować pięć razy większą siłę niż przy ściskaniu.
Aby zdemontować amortyzator, wystarczą szczypce i klucz 14 mm. Po otwarciu maski należy odszukać górny koniec amortyzatora i przytrzymując go szczypcami, aby się nie obracał, odkręcić nakrętkę. Znajdując się w kanale inspekcyjnym, odkręć nakrętki dolnych śrub mocujących wspornik amortyzatora, wyjmij sworzeń i wyciągnij amortyzator przez otwór w dolnym ramieniu zawieszenia.
W samochodach marki VAZ montowane są amortyzatory produkcji krajowej i zagranicznej (Polska, SFRJ, Japonia). Nie wszystkie amortyzatory zamontowane w pojazdach VAZ można zdemontować i naprawić. Istnieją również projekty nierozłączne (Japonia). Tylko nieliczni miłośnicy motoryzacji odważają się naprawiać amortyzatory, które można samodzielnie zdemontować. Skoro jednak tacy rzemieślnicy istnieją, przypomnijmy sobie procedurę demontażu amortyzatorów, przyczyny usterek i metody ich usuwania.
Przed demontażem amortyzator należy oczyścić z brudu, umyć i wytrzeć do sucha. Do demontażu potrzebne będą: imadło ze szczękami, które nie zmiażdżą korpusu ani oczka amortyzatora oraz specjalne klucze, które należy wykonać samemu (mamy nadzieję, że osoba, która podjęła się demontażu, pomyślnie rozwiąże również problem kluczy). Zamocowawszy amortyzator w imadle, należy wyciągnąć pręt do oporu i odkręcić nakrętkę 18 (rysunek 59) zbiornika. Wyjmujemy cylinder 16 z prętem 1 i jego częściami ze zbiornika. Po zwolnieniu zbiornika z imadła płyn amortyzatora zostaje spuszczony do naczynia. Aby wyjąć zawór sprężający z cylindra, korpus zaworu 11 mocuje się w imadle, a cylinder lekko kołysze.
W celu demontażu zaworu powrotnego należy zamocować pręt 1 w imadle i odkręcić nakrętkę 12 zaworu powrotnego. Wyjąć tłok 6 z zaworami, tuleję prowadzącą 4 tłoczyska, uszczelkę 3 tłoczyska, kołnierz 2 uszczelki itp. Po rozebraniu amortyzatora dokonuje się przeglądu części, wadliwe, te które uległy uszkodzeniu wymienia się na nowe, myje w nafcie i montuje.
Istnieją pewne wymagania dotyczące niektórych części:
- tarcze zaworowe i płyta zaworu obejściowego nie mogą być odkształcone, a otwory obejściowe 10 muszą być wolne od zanieczyszczeń. Dopuszcza się płaskość płyty nie większą niż 0,05 mm;
- powierzchnie robocze tłoka, pierścienia tłokowego 13, tulei prowadzącej 4 tłoczyska, cylindra 16 nie mogą posiadać żadnych zadrapań mogących utrudniać pracę amortyzatora;
- sprężyny zaworowe muszą być nienaruszone;
- podczas każdej naprawy należy wymienić uszczelki olejowe.
Montaż wykonuje się w odwrotnej kolejności, uwzględniając następujące niuanse: nakrętkę zaworu zwrotnego dokręca się momentem 9,8-13,7 Nm, a nakrętkę zbiornika - momentem 68,6-88,2 Nm.
Montaż zespołu zaworu sprężającego odbywa się w następujący sposób: w korpusie zaworu 11 montuje się dwa dyski o grubości 0,15 mm, następnie dysk przepustnicy 5, płytkę zaworu 9 występem do dołu, sprężynę 8 oraz nakrętkę 7. Zmontowany zawór wkłada się do cylindra. Prawidłowo zmontowany element powinien mieć luz co najmniej 1 mm. Podczas montażu zespołu pręta ważne jest, aby nie dopuścić do uszkodzenia płytki zaworu obejściowego 14 o koniec płytki ograniczającej 15, aby nie zmniejszyć oporu amortyzatora podczas suwu odbicia.
Po zapoznaniu się z działaniem amortyzatora znacznie łatwiej będzie zrozumieć przyczynę konkretnej usterki, a co za tym idzie, mieć dobre rozeznanie co do tego, co należy zrobić.
Oto główne przyczyny przecieków amortyzatorów:
- zużycie lub uszkodzenie uszczelki 3 pręta. Oni to zmieniają;
- cząstki mechaniczne przedostające się na krawędzie uszczelnienia. W takim przypadku konieczne jest przefiltrowanie płynu amortyzatora;
- skurcz lub uszkodzenie pierścienia uszczelniającego tłoka 13. Należy go wymienić;
- wyszczerbienia, rysy na pręcie 1, całkowite zużycie powłoki ochronnej. Wymieniamy ten pręt, a wraz z nim uszczelkę i płyn. Do amortyzatorów wlewa się następującą ilość płynu MGP-10; z przodu 105-115 cm³, a z tyłu 175-185 cm³. Należy pamiętać, że amortyzatory z reguły pasują wyłącznie do płynu zalecanego przez producenta. Tylko w skrajnych przypadkach można zastąpić płyn MGP-10 płynem AZh-12T lub AZh-16A;
- poluzowanie dokręcenia nakrętki 18 zbiornika. Nakrętka jest dokręcona.
Jeżeli amortyzator stawia słaby opór podczas kontroli, przyczyny należy szukać w: nieszczelnym zaworze odbojowym lub zaworze obejściowym; pęknięcie lub zakleszczenie pierścienia 13 w rowku tłoka; niewystarczająca ilość płynu; zadrapania na tłoku lub cylindrze; zanieczyszczenie cieczy.
Gdy amortyzator zaczyna stukać i stukanie to nie jest spowodowane zużyciem gumowych tulei w otworach ani złym dokręceniem nakrętek mocujących amortyzator, to "winowajcą" jest zdeformowana obudowa 17, poluzowana nakrętka 18 zbiornika, zdeformowany pręt 1 lub cylinder 16.
Zużyte części gumowe i zawiasy
Gumowe tuleje mocujące amortyzatory można zdemontować bez żadnych trudności. Aby wymienić silentblok, czyli gumowo-metalowy zawias, potrzebne jest specjalne urządzenie, produkowane przez Odeską Fabrykę Wiertarki Promieniowej i dostępne w sprzedaży.
Dużo trudniej jest wymienić lub naprawić sworznie kulowe górnego i dolnego wahacza przedniego zawieszenia. W pierwszym i drugim przypadku należy je usunąć. Górny sworzeń kulowy nie jest smarowany w trakcie pracy. Osiąga się to poprzez zastosowanie jako łożyska tkaniny teflonowej impregnowanej żywicą termoutwardzalną.
Biorąc pod uwagę, że sworzeń kulowy i obudowa zawiasu są nierozłączne, ich stan można ocenić wyłącznie poprzez stwierdzenie luzu między kulą a powierzchnią łożyska. Nie należy jednak wyciągać pochopnych wniosków. Taktyka wykrywania prawdziwego źródła obcego stukania może być następująca:
- chwytając górną krawędź przedniego koła obiema rękami i kołysząc nim, sprawdź, czy występuje zauważalny luz;
- ustaw samochód na podstawkach. Pożądane jest, aby ich wysokość wynosiła 280-300 mm;
- wyregulować luz w łożysku piasty badanego koła, eliminując w ten sposób jedną niewiadomą;
- w momencie, gdy asystent porusza zawieszonym kołem, należy stwierdzić obecność luzu poprzez naprzemienne dotykanie zawiasu lub cichego bloku ręką.
Należy pamiętać, że dopuszczalna szczelina między kulką a górnym łożyskiem podporowym nie powinna przekraczać 0,8 mm.
Aby określić dalszą funkcjonalność sworznia kulowego, należy podeprzeć piastę na jednym z podpór (o wysokości 280-300 mm), oczyścić z zanieczyszczeń obszar, w którym znajduje się czop stożkowy, wykręcić go i za pomocą suwmiarki określić rzeczywistą odległość od korpusu podporowego do końca sworznia kulowego. Jeżeli odległość ta jest większa niż 11,8 mm, należy wymienić lub naprawić podporę. Demontaż górnego lub dolnego sworznia kulowego może być czasami bardzo trudny. Nie pomaga ani urządzenie zalecane przez producenta, ani nawet tak stare i sprawdzone narzędzie jak młotek.
Najbardziej efektywne urządzenie stworzył jeden z pasjonatów motoryzacji (rysunek. 60,). Radzi sobie równie dobrze z górnymi, jak i dolnymi sworzniami kulowymi. Przed zainstalowaniem urządzenia (rysunek. 60 lat) niezbędny:
- bezpiecznie naprawić samochód;
- odkręcić trzy nakrętki mocujące podporę, która ma zostać zdjęta, do dźwigni i nakrętkę samokontrującą ze sworznia kulowego.
Przy demontażu dolnej podpory należy początkowo odkręcić nakrętkę samokontrującą tylko o 2-3 gwinty, w przeciwnym razie może dojść do uszkodzenia gwintów.
Jeśli wykonujesz tę operację po raz pierwszy, musisz zachować ostrożność, ponieważ czasami podczas rozdzielania części słychać trzask, a górna podpora może nagle podskoczyć. Aby uniknąć niespodzianek, zaleca się przymocowanie górnego wspornika drutem do oczka obrotowego słupka przed jego wypchnięciem.
Większość miłośników motoryzacji, którzy sami naprawiają swoje samochody, z powodzeniem opanowała naprawę górnych sworzni kulowych. Doświadczenie miłośnika motoryzacji z Kurska pozwala mu w razie potrzeby spróbować swoich sił w naprawie dolnego sworznia kulowego (rysunek 61) (tzn. nie ma możliwości zakupu nowego) i jeśli to jest właściwe (tzn. obudowa 2 jest nienaruszona, a wszystkie pozostałe elementy nie są mocno zużyte: sworzeń kulowy 1 i tuleja przeciwcierna 4).
Kolejność czynności związanych z odbudową dolnego sworznia kulowego jest następująca:
- wywierć otwory spawalnicze w obudowie 2 i oddziel ją od zacisku 3;
- pod piętkę gumową 5 należy podłożyć podkładkę 6 z blachy gumowej olejoodpornej o grubości 1,5–3,5 mm, w zależności od stopnia zużycia zawiasu;
- złóż zawias łącząc obie części korpusu poprzez spawanie.
Przed zamontowaniem nowych lub naprawionych podpór nie zapomnij wypełnić przestrzeni między podporą a osłoną gumową smarem SHRB-4 lub Li-tol-24.
Podczas poszukiwania stuków w przednim zawieszeniu (rysunek 62) wskazane jest dokładne zbadanie stanu samych dźwigni 1.8 i poprzecznicy 4. Z wielu powodów mogą na nich powstawać pęknięcia, których obecność jest obarczona dużymi problemami. Oprócz amortyzatorów 3 oraz sworzni kulowych 2 i 10, stukanie w zawieszeniu może być wywoływane przez stabilizator 7. Zdarza się to rzadko, ale jednak. Poduszki gumowe 6 poluzowują się lub zużywają. W drugim przypadku należy je wymienić.
Biorąc pod uwagę, że konieczność wymiany jednej lub kilku poduszek stabilizatora pojawia się z reguły po przejechaniu 100 tys. km, główna trudność polega na odkręceniu nakrętek mocujących zaczepy 5. i 9. poduszki do przedniego wahacza lub podłużnicy zawieszenia. Nie wyważaj otwartych drzwi, tylko uelastycznij nakrętki za pomocą kompresu z nafty. Po odkręceniu nakrętek zacisków poduszki, które wymagają wymiany, możesz uznać, że 75% pracy zostało wykonane. Po odłączeniu stabilizatora od uchwytu, dzięki jego elastyczności, samoczynnie oddzieli się on od ramienia dolnego.
Jeśli jedna z zewnętrznych poduszek wymaga wymiany, należy założyć nową gumową poduszkę z uchwytem na koniec stabilizatora, który odpadł od dźwigni, i dociskając koniec stabilizatora do dolnej dźwigni, dokręca się nakrętki. W przypadku konieczności wymiany poduszki jednego ze środkowych wsporników należy postępować w następujący sposób: odkręcić nakrętki mocujące zewnętrzny i środkowy wspornik; zdejmij zewnętrzny wspornik z poduszką; dokręć środkowy wspornik z poduszką; zamontuj nową poduszkę w środkowym uchwycie, upewniając się, że występ poduszki pasuje do otworu w uchwycie; załóż środkowy wspornik z zespołem poduszki na stabilizator. Aby praca była łatwiejsza, dobrze jest oczyścić stabilizator z brudu i nierówności, a następnie nasmarować go mydłem. Aby dokończyć operację, pozostało jedynie zamocować środkowy wspornik oraz założyć i zabezpieczyć wspornik zewnętrzny.
Zwiększone luzy lub zużycie łożyska piasty koła. Jak sobie poradzić z tą wadą opisano powyżej.
Koło jest niewyważone lub sprężyna przedniego zawieszenia jest uszkodzona. W takim przypadku warto skontaktować się z serwisem, ponieważ dokładne wyważenie kół można wykonać wyłącznie na specjalnym stanowisku. Do demontażu i montażu sprężyny potrzebny jest również specjalistyczny sprzęt. W tym przypadku praca amatorska jest niedopuszczalna. Należy pamiętać, że ściśnięta sprężyna przedniego zawieszenia jest dużym akumulatorem energii.