Амортисьорите са дефектни
Тъй като окачването на колелата се състои от голям брой части, може да има значителен брой причини, причиняващи шум и тропане. За да улесним разбирането на този набор, нека подчертаем най-известните.
Когато попаднете на неравен път с дупки, започвате да усещате неприятното усещане, че дъното на колата е на път да пробие и гумените брони, монтирани на гредата на задния мост, ще проникнат в колата. Такива асоциации възникват, когато амортисьорите не работят. Тяхната основна задача е да потискат вибрациите, но те могат да изпълняват функциите си само при нормални условия на работа. Нито един амортисьор не може да издържи висока скорост на шофиране по неравен път. Амортисьорите са особено силно засегнати, когато шофирането по лош път е придружено от топлина. Амортисьорите са хидравлични, а течността MGP-10 в тях се компресира от бутало (без да се взема предвид високата температура на околната среда), загрява почти до точката на кипене. При прегряване течността на амортисьора частично губи качествата си и ефективността на гасене на вибрациите намалява.
Често поради дефектни амортисьори се случват "повреди" на окачването на автомобила. В същото време опорните части на тялото (странични греди, калници, колони) са деформирани. Ако не обърнете внимание на всичко това, с течение на времето ще можете да откриете пукнатини в колоните на тялото. Освен това при неизправни амортисьори колелата на автомобила губят необходимия контакт с пътя, което се отразява на безопасността при шофиране. Трудно е и на амортисьорите през зимата. Необходим е поне половин час шофиране, за да започне течността да функционира правилно. Затова през първия половин час на шофиране се опитайте да бъдете особено внимателни към амортисьорите.
За да определите функционалността на амортисьорите, първо трябва да проверите за течове на течност. Настоящият амортисьор не изисква допълнителни тестове. Така че е ясно, че трябва да бъде ремонтиран или сменен. Ако не се открие теч, допълнителна проверка се извършва на ревизионна канавка или надлез. Долният край на амортисьора се откача и разтяга, след което се компресира. Дефектният амортисьор ще се разтяга на етапи, с спадове и няма да се съпротивлява толкова много в определени области на хода. Освен това при разтягане е необходимо да се приложи пет пъти повече сила, отколкото при компресиране.
За да премахнете амортисьора, ви трябват само клещи и гаечен ключ 14 мм. След като отворите капака, намерете горния край на амортисьора и като го държите от завъртане с клещи, развийте гайката. Докато сте в ревизионната яма, развийте гайките на монтажните болтове на скобата на долния амортисьор, отстранете щифта и издърпайте амортисьора през отвора в долното рамо на окачването.
На автомобили VAZ са монтирани амортисьори от местно и чуждестранно производство (Полша, СФРЮ, Япония). Не всички амортисьори, монтирани на автомобили VAZ, могат да бъдат разглобени и ремонтирани. Има и неразделими дизайни (Япония). Само няколко автомобилни ентусиасти се осмеляват да ремонтират амортисьори, които могат да бъдат разглобени сами. Но тъй като такива занаятчии съществуват, нека си припомним процедурата за разглобяване на амортисьори, причините за неизправностите и методите за тяхното отстраняване.
Преди разглобяване амортисьорът се почиства от мръсотия, измива се и се избърсва. За разглобяване ще ви трябва: менгеме с челюсти, които няма да смачкат тялото или ухото на амортисьора и специални ключове, които трябва да направите сами (надяваме се, че който се е заел с демонтажа, ще реши успешно и проблема с ключовете). След като закрепите амортисьора в менгеме, издърпайте пръта до упор и развийте гайката 18 (фиг. 59) на резервоара. Цилиндър 16 с прът 1 и неговите части се изваждат от резервоара. След освобождаване на резервоара от менгемето, течността на амортисьора се източва в съда. За да извадите компресионния клапан от цилиндъра, тялото на клапана 11 се закрепва в менгеме и цилиндърът леко се разклаща.
За да разглобите възвратния клапан, прътът 1 се затяга в менгеме и гайката 12 на възвратния клапан се развива. Отстранете буталото 6 с клапаните, направляващата втулка 4 на пръта, уплътнението 3 на пръта, яката 2 на уплътнението и т.н. След разглобяване на амортисьора частите се проверяват, дефектират, тези, които не успеят, се заменят с нови, измиват се в керосин и се сглобяват.
Има определени изисквания, поставени към някои от детайлите:
- дисковете на клапаните и плочата на байпасния клапан не трябва да се деформират, а байпасните отвори 10 не трябва да са замърсени. Допуска се плоскост на плочата да бъде не повече от 0,05 mm;
- работните повърхности на буталото, буталния пръстен 13, водещата втулка 4 на пръта, цилиндъра 16 не трябва да имат никакви набраздявания, които биха могли да нарушат работата на амортисьора;
- пружините на клапаните трябва да са непокътнати;
- маслените уплътнения трябва да се сменят по време на всеки ремонт.
Сглобяването се извършва в обратен ред, като се вземат предвид следните нюанси: гайката на връщащия клапан се затяга с въртящ момент от 9,8-13,7 Nm, а гайката на резервоара - с въртящ момент от 68,6-88,2 Nm.
Възелът на компресионния клапан се сглобява, както следва: в тялото на клапана 11 се монтират два диска с дебелина 0,15 mm, след това дроселната шайба 5, клапанната плоча 9 с изпъкналост надолу, пружината 8 и гайката 7. Сглобеният клапан се вкарва в цилиндъра. Правилно сглобеният модул трябва да има свободен ход от поне 1 мм. При сглобяването на прътовия блок е важно да се предотврати повреда на плочата на байпасния клапан 14 срещу края на ограничителната плоча 15, за да не се намали съпротивлението на амортисьора по време на отскок.
След като се запознаете с устройството на амортисьора, ще бъде много по-лесно да разберете причината за конкретен дефект и следователно да имате добра представа какво трябва да се направи.
Ето основните причини за течовете на амортисьорите:
- износване или повреда на уплътнението 3 на пръта. Те го променят;
- попадане на механични частици върху уплътнителните ръбове на уплътнението. В този случай е необходимо да филтрирате течността на амортисьора;
- свиване или повреда на уплътнителния пръстен на буталото 13. Сменя се;
- прорези, драскотини по прът 1, пълно износване на защитното покритие. Тази щанга се смени, а заедно с нея и семеринга и течността. Следното количество течност MGP-10 се излива в амортисьорите; отпред 105-115 см³, а отзад 175-185 см³. Трябва да се помни, че амортисьорите обикновено приемат само течността, препоръчана от производителя. Само в крайни случаи течността MGP-10 може да бъде заменена с течност AZh-12T или AZh-16A;
- разхлабване на затягането на гайката 18 на резервоара. Гайката е затегната.
Ако амортисьорът оказва слабо съпротивление при проверка, причината трябва да се търси в: спукан отскочен клапан или байпасен клапан; счупване или залепване на пръстен 13 в жлеба на буталото; недостатъчно количество течност; драскотини по буталото или цилиндъра; замърсяване на течността.
Текстът е взет от онлайн ресурса VAZBOOK
Когато амортисьорът започне да тропа и това чукване не е причинено от износване на гумените втулки в ушите и лошо затягане на монтажните гайки на амортисьора, тогава "виновниците" са деформиран корпус 17, разхлабена гайка 18 на резервоара, деформиран прът 1 или цилиндър 16.
Износени гумени части и панти
Гумените втулки на ушите на амортисьора се свалят без затруднения. За да смените безшумния блок, т.е. гумено-металната панта, се нуждаете от специално устройство, произведено от Одеския завод за радиални пробивни машини и достъпно за продажба.
По-трудно е да смените или ремонтирате сферичните шарнири на горните и долните рамена на предното окачване. В първия и втория случай те трябва да бъдат премахнати. Горната сферична става не се смазва по време на работа. Това се постига чрез използване на тефлонова тъкан, импрегнирана с термореактивна смола като лагер.
Като се има предвид, че сачмите и шарнирните корпуси са неразделими, тяхното състояние може да се оцени само чрез определяне на наличието на хлабина между сачмата и опорната повърхност. Не бива обаче да се бърза със заключенията. Тактиката за откриване на истинския източник на външно чукане може да бъде следната:
- като хванете горния ръб на предното колело с две ръце и го разклатите, определете дали има забележима луфт;
- поставете колата на стойки. Желателно е да са високи 280-300 мм;
- регулирайте хлабината в лагера на главината на изследваното колело, като по този начин елиминирате едно неизвестно;
- в момента, когато асистентът люлее окаченото колело, определете наличието на луфт, като последователно докосвате пантата или тихия блок с ръка.
Важно е да запомните, че допустимата междина между топката и горния опорен лагер не трябва да надвишава 0,8 mm.
За да се определи по-нататъшната функционалност на сферичния шарнир, е необходимо да се поддържа главината на една от опорите (висока 280-300 мм), да се почисти зоната, където се намира конусната тапа от мръсотия, да се развие и с помощта на шублер да се определи действителното разстояние от опорното тяло до края на сферичния щифт. Ако това разстояние е повече от 11,8 мм, опората трябва да се смени или поправи. Премахването на горните или долните сферични шарнири понякога може да бъде много трудно. Нито препоръчаното от производителя устройство, нито такъв древен и доказан инструмент като чук помага.
Най-ефективното устройство е направено от един от автомобилните ентусиасти (фиг. 60, а). Справя се еднакво добре както с горните, така и с долните сферични шарнири. Преди да инсталирате устройството (фиг. 60, б) необходимо:
- сигурно фиксирайте колата;
- развийте трите гайки, закрепващи опората, която трябва да се свали, към лоста и самозаключващата се гайка от сферичния шарнир.
Когато демонтирате долната опора, самозаключващата се гайка трябва първоначално да се развие само на 2-3 резби, в противен случай резбите могат да се повредят.
Ако извършвате операцията за първи път, трябва да сте нащрек, защото понякога при разделянето на частите се чува пукане и горната опора може внезапно да скочи нагоре. За да избегнете изненади, препоръчително е да завържете горната опора към ухото на въртящата се стойка с тел, преди да я натиснете.
Повечето автомобилни ентусиасти, които сами ремонтират колите си, успешно са усвоили ремонта на горните сферични шарнири. Опитът на автомобилен ентусиаст от Курск му позволява да опита ръката си в ремонта на долната сферична става (фиг. 61), ако е необходимо (т.е. няма възможност за закупуване на нов) и ако е подходящо (т.е. корпусът 2 е непокътнат и всички други елементи не са много износени: сферичен щифт 1 и антифрикционна облицовка 4).
Последователността за възстановяване на долната сферична става е следната:
- пробийте местата за заваряване в корпус 2 и го отделете от скобата 3;
- поставете шайба 6, изработена от листова маслоустойчива гума с дебелина 1,5–3,5 mm под гумената пета 5, в зависимост от степента на износване на шарнира;
- сглобете пантата, като свържете двете части на тялото чрез заваряване.
Преди да инсталирате нови или ремонтирани опори, не забравяйте да запълните пространството между опората и гуменото покритие с грес SHRB-4 или Li-tol-24.
При търсене на удари в предното окачване (фиг. 62) е препоръчително внимателно да проверите състоянието на самите лостове 1.8 и напречната греда 4. Поради редица причини върху тях могат да се образуват пукнатини, наличието на които е изпълнено с големи проблеми. В допълнение към амортисьорите 3 и сферичните шарнири 2 и 10, ударите в окачването могат да бъдат създадени от стабилизиращата щанга 7. Случва се рядко, но се случва. Гумените възглавници 6 се разхлабват или се износват. В последния случай те трябва да бъдат заменени.
Като се има предвид, че необходимостта от смяна на една или повече възглавници на стабилизиращата щанга обикновено възниква след 100 хиляди км пробег, основната трудност се състои в отвиването на гайките, които закрепват скобите на 5-та и 9-та възглавница към рамото на предното окачване или страничния елемент. Не разбивайте отворена врата, направете ядките гъвкави с керосин компрес. След като развиете гайките на скобите на възглавниците, които трябва да бъдат сменени, можете да считате, че 75% от работата е свършена. След като бъде освободен от стойката, стабилизаторът, поради своята еластичност, ще се отдели сам от долното рамо.
Ако една от външните възглавници трябва да бъде сменена, тогава върху края на стабилизатора, който е излязъл от лоста, се поставя нова гумена възглавница със скоба и, притискайки края на стабилизатора към долния лост, гайките се затягат. Когато е необходимо да смените възглавницата на една от средните скоби, процедирайте както следва: развийте гайките, закрепващи външните и средните скоби; отстранете външната скоба с възглавницата; затегнете средната скоба с възглавницата; монтирайте нова възглавница в средната скоба, като се уверите, че издатината на възглавницата пасва в отвора на скобата; поставете средната скоба с възглавницата върху стабилизатора. За да улесните много работата си, препоръчително е да почистите стабилизатора от мръсотия и неравности и след това да го смажете със сапун. За да завършите операцията, остава само да закрепите средната скоба и да поставите и закрепите външната.
Повишени хлабини или износване на лагера на главината на колелото. Как да се справите с този дефект е описано по-горе.
Колелото не е балансирано или пружината на предното окачване е счупена. В този случай е препоръчително да се свържете със сервиз, тъй като висококачественото балансиране на колелата може да се извърши само на специален стенд. За да премахнете и инсталирате пружината, вие също се нуждаете от специално оборудване. В този случай аматьорската работа е неприемлива. Важно е да запомните, че компресираната пружина на предното окачване е голям акумулатор на енергия.