Główne węzły tylnej osi to:
- główne koło zębate, składający się z pary kół zębatych stożkowych o zębach śrubowych i przekładni hipoidalnej. Znaczenie tego zazębienia polega na tym, że osie kół napędzających i napędzanych nie przecinają się. Oś zębnika jest przesunięta w dół o 31,75 mm (w samochodzie VAZ-2101). Dzięki hipoidalnemu zazębieniu kół zębatych główny bieg pracuje cicho, a prześwit można zmniejszyć, co z kolei pozytywnie wpływa na stabilność samochodu;
- mechanizm różnicowy (Ryż. 58), za pomocą którego półosie podczas obracania samochodu mogą obracać się z różnymi prędkościami, co powoduje zmniejszenie zużycia opon.
Jeśli koła obracają się z tą samą prędkością, to po obróceniu samochodu jedno z nich się poślizgnie. W tych warunkach dyferencjał jest niezbędny. Umożliwia obracanie się kół z różnymi prędkościami. Na zakręcie koło wewnętrzne oraz biegi 1 i 3 mechanizmu różnicowego połączonego z nim przez półoś pokonują krótszą drogę i obracają się wolniej niż koła zewnętrzne. Z kolei satelity 2 i 4 toczą się po spowolnionym biegu 1 i obracają się wokół swoich osi. W ten sposób nadają dodatkową prędkość obrotową drugiemu mechanizmowi różnicowemu i zewnętrznemu kołu.
Dzięki mechanizmowi różnicowemu suma obrotów kół tylnej osi jest dwa razy większa niż obrotów przekładni głównej, więc jeśli jedno koło się zablokuje, drugie zaczyna obracać się z dwukrotnie większą prędkością. Ta właściwość jest często używana przez kierowców wyścigowych.
Aby skrócić czas potrzebny na ukończenie skrętu, kierowca gwałtownie zaciąga hamulec postojowy. W tym momencie półosie i koła obracają się z równymi prędkościami, ale w różnych kierunkach, co zapewnia samochodowi natychmiastowy skręt.
- półosie, które przenoszą moment obrotowy bezpośrednio na koła napędowe;
- belka tylnej osi, czyli ciało, w którym znajdują się wszystkie wymienione węzły.
Zwykle przy prawidłowej jeździe i terminowej konserwacji tylna oś działa niezawodnie przez długi czas, co najmniej przez co najmniej 100 tys. km i bardzo rzadko denerwuje kierowcę. Znana jest niewielka lista usterek tylnej osi.
Z ich analizy wynika, że sprawcą większości z nich jest sam kierowca.
Zwiększony hałas z tylnych kół
Głównymi przyczynami tej usterki są: poluzowanie tylnych kół oraz zużycie lub zniszczenie łożyska półosi.
Jazda z poluzowanymi śrubami kół może prowadzić do poważnych kłopotów. Wyeliminowanie usterki nie jest trudne.
W przypadku zniszczonego lub zużytego łożyska półosi sytuacja jest bardziej skomplikowana, ponieważ należy zdemontować półoś.
Do niedawna niewiele osób odważyło się samodzielnie zdjąć półoś. Cała trudność polegała na tym, że półoś ciasno osadza się z łożyskiem w obsadzie belki tylnej osi i bez szczególnej pomysłowości po prostu nie można było jej zdemontować. Na stacjach paliw znajdowało się specjalne urządzenie udarowe, za pomocą którego szybko usuwano półoś. Obecnie to urządzenie jest dostępne w handlu, a operacja demontażu półosi stała się czymś normalnym. Biorąc pod uwagę, że demontaż i montaż łożyska półosi jest bardzo pracochłonny, sklepy sprzedają półosie z zespołem łożyska.
Jeśli ustaliłeś na pewno, że źródłem zwiększonego hałasu jest dana półoś, nie potrzebujesz nawet rowu inspekcyjnego, aby ją wymienić. Procedura wymiany półosi jest następująca:
- zdejmij zaślepkę i poluzuj śruby koła;
- za pomocą podnośnika podnieś tył samochodu i zamontuj dwa stojaki;
- odkręć śruby mocujące i zdejmij koło;
- odkręcić kołki prowadzące mocujące bębny hamulcowe do półosi i wyjąć bęben;
- odkręcić cztery nakrętki mocujące deflektor oleju półosi i tarczę hamulca do belki tylnego mostu bez wykręcania czterech śrub, tak aby tarcza mocowania hamulca na kołnierzu pozostała na swoim miejscu;
- za pomocą młotka lub innych improwizowanych środków (na przykład dwie śruby wkręcone w poziomo umieszczone gwintowane otwory w kołnierzu półosi tylnej) wycisnąć półoś w komplecie z deflektorem oleju, płytką oporową łożyska, łożyskiem i pierścieniem blokującym;
- włożyć nowy zespół półosi do belki osi i wsunąć jego wielowypustowy koniec w otwór przekładni półosi;
- zamontować deflektor oleju, uszczelkę i płytkę ustalającą łożyska, wstępnie połączone śrubami, na czterech śrubach i dokręcić nakrętki mocujące;
- zamontować bęben hamulcowy i przymocować go do kołnierza półosi za pomocą kołków prowadzących;
- założyć koło i dokręcić śruby koła;
- opuść auto po zdjęciu podpórek;
- dokręć śruby kół i załóż kołpaki.
Stały zwiększony hałas podczas pracy tylnej osi
Są chwile, kiedy obwiniasz półoś, najpierw prawą, potem lewą. Oba zostały już wymienione na nowe, a hałas pozostał ten sam. Przyczyn może być kilka.
Są wśród nich proste, zapomnieli wlać olej do skrzyni biegów, ale są też bardzo złożone, których nie da się pokonać samym entuzjazmem. Jedną z takich wad jest deformacja belki tylnej osi. Co może powodować taką awarię? Zwykle nieostrożna jazda po zepsutej nawierzchni. Dobrze, jeśli prędkość jest niska, a amortyzatory są w idealnym stanie. W takich warunkach stanowią nieocenioną pomoc dla tylnej osi. Jeśli same amortyzatory wymagają naprawy, wówczas cały ładunek spada na sprężyny i tylną oś. Sprężyna jest lżejsza, może się ściskać. Belka tylnej osi może być jedynie zdeformowana. Zdarzają się przypadki, gdy półosie zginają się razem z belką. Sami oceńcie jak przy takiej jeździe tylna oś nie hałasuje?
Jeśli belka tylnej osi jest wygięta, nie oznacza to, że należy ją wyrzucić. W dobrze wyposażonych stacjach serwisowych, gdzie znajduje się duża tarcza pomiarowa, zestaw pryzmatów i kątowników, precyzyjne przyrządy pomiarowe oraz prasa prostująca, usterkę można z powodzeniem wyeliminować.
Tylna oś wydaje w przybliżeniu ten sam dźwięk, gdy zużyte jest połączenie wielowypustowe bocznych kół zębatych.
Hałas podczas przyspieszania i hamowania silnikiem
Hałas występujący podczas przyspieszania i hamowania przez silnik świadczy o zwiększeniu dopuszczalnych luzów w zazębieniu między biegami przekładni głównej lub w łożyskach przekładni napędowej. Częściej hałas występuje z powodu zwiększonych luzów łożyskowych, które pojawiają się, gdy łożysko zużywa się lub poluzowuje się nakrętka mocująca kołnierz wałka zębatego. Należy pamiętać, że stan łożyska koła napędowego jest bezpośrednio zależny od momentu dokręcenia nakrętki. Dokręcać nakrętkę kołnierzową tylko specjalnym kluczem dynamometrycznym.
Czynność należy przeprowadzić na stacji obsługi.
W celu jak najdokładniejszego określenia charakteru i źródła hałasu zaleca się:
- na suchym poziomym odcinku drogi przy bezwietrznej pogodzie prowadź samochód z podniesionymi szybami w drzwiach z prędkością 20 km/h. Stopniowo zwiększaj prędkość i jednocześnie rejestruj pojawianie się nowych dźwięków przy danej prędkości. Zanotuj również, z jaką prędkością zanikają pojawiające się odgłosy. Przyspieszenie powinno wynosić do 100 km / h. Po osiągnięciu tej prędkości zwolnij pedał sterowania przepustnicą i nie hamując, tocz się, aż samochód całkowicie się zatrzyma, gasząc prędkość razem z silnikiem. Podobnie jak w przypadku przetaktowywania, zwróć uwagę na pojawianie się i zanikanie szumów oraz szybkość, z jaką się pojawiają. Zwykle odgłosy pojawiają się i znikają przy tych samych prędkościach zarówno podczas przyspieszania, jak i zwalniania;
- po rozpędzeniu samochodu do prędkości 100 km/h ustaw dźwignię zmiany biegów w położeniu neutralnym i wyłącz zapłon (upewnij się, że blokada zapłonu nie działa). Pozwól samochodowi całkowicie się zatrzymać iw tym czasie zapisz wygląd i tłumienie dźwięków, tak jak w pierwszym eksperymencie. Jeżeli podczas drugiego eksperymentu stwierdzisz hałas odpowiadający hałasowi pierwszego eksperymentu, to wiedz, że nie pochodzi on ze skrzyni biegów tylnego mostu, ponieważ hałas występował podczas wybiegu, a biegi nie mogą hałasować bez obciążenia.
Odgłosy, które słyszeliście w pierwszym eksperymencie, a których nie było w drugim, tak naprawdę pochodzą z głównej pary, łożysk mechanizmu różnicowego lub przekładni napędowej.
Podobnie można porównać odgłosy pracy silnika stojącego samochodu i tym samym wyeliminować odgłosy tylnej osi, układu napędowego i przedniego zawieszenia.
Hałas podczas pokonywania zakrętów
Hałasy, które pojawiają się podczas obracania samochodu, z reguły pochodzą z mechanizmu różnicowego. Uszkodzony dyferencjał reaguje hałasem zarówno na nierówności drogi, jak i na gwałtowne wciśnięcie pedału kontroli paliwa w momencie wybiegu.
Aby potwierdzić to założenie, możesz użyć starej metody:
- umieść dwa stojaki pod tylną osią samochodu;
- dźwignię zmiany biegów w położenie neutralne i obrócić jedno koło.
Mechanizm różnicowy można uznać za całkiem sprawny, jeśli w momencie obrotu jednego koła drugie bez hałasu i stukania zaczyna obracać się w przeciwnym kierunku. Jeśli jedna z wad (pęknięcie satelitów, przekładni osi, zużycie wewnętrznych powierzchni skrzyni różnicowej) koła będą się obracać w jednym kierunku przy akompaniamencie hałasu i grzechotania.
Wyciek oleju
Tradycyjna wada - wyciek oleju - również nie omija tylnej osi. Poluzowanie śrub mocujących skrzynię biegów do belki, zużycie lub uszkodzenie uszczelnień olejowych przekładni napędowej i półosi to możliwe miejsca wycieku oleju.
Najłatwiej poradzić sobie z nieszczelnością, która pojawia się na łączniku belki i skrzyni biegów. Śruby muszą być dokręcone. Dla tych, którzy zamierzają wykonać operację poprawnie, czyli za pomocą klucza dynamometrycznego przypominamy: śruby mocujące skrzynię biegów dokręcamy momentem 23,5 Nm.
Jeśli w obszarze kołnierza półosi pojawią się krople oleju, należy wymienić uszczelkę olejową. Wiedza, jak zdemontować półoś (opisane powyżej), wymiana dławnicy nie jest trudna, ponieważ dławnica znajduje się w kołnierzu belki.
Uszkodzona uszczelka olejowa jest nie tylko przyczyną wycieku oleju. Przyczynia się również do zniszczenia łożyska półosi. Dzieje się tak: ubywa oleju TAd-17I przy pracującym tylnym moście. Pędząc do kołnierza półosi i znajdując lukę w uszczelce olejowej, która nie zadziałała, olej przenika przez łożysko i wypłukuje osadzony w nim smar. Ta mieszanina TAd-17I i smaru dostaje się do bębna hamulcowego, po drodze natłuszczając powierzchnię klocków i dopiero potem wypływa.
Zwykle po wymianie uszczelniacza olejowego niewiele osób sprawdza stan łożyska półosi i obecność w nim smaru. Mija bardzo mało czasu i konieczna jest już wymiana półosi wraz z zespołem łożyska.
Aby temu zapobiec, przy wymianie uszczelki olejowej skorzystaj z porady mińskiego kierowcy, który najwyraźniej po raz cierpiał opracował własną technikę:
- po zdjęciu półosi wyjmij wewnętrzną (po stronie skrzyni biegów) osłona łożyska;
- umyj łożysko benzyną i umieść smar Litol-24 w jednej trzeciej wolnej objętości;
- zamontować półoś na swoim miejscu.
Doświadczenie pokazało, że Litol jest niezawodnie przechowywany w przestrzeni między dławnicą a zewnętrzną podkładką ochronną, zapewniając tym samym dość dobre warunki pracy łożyska.
Wyciek oleju przez uszczelkę olejową przekładni napędu skrzyni biegów jest nieprzyjemny, ponieważ trzeba jechać do serwisu. Powyżej powiedzieliśmy, że łożysko koła napędowego wymaga bardzo precyzyjnej regulacji, a przy braku specjalnego klucza dynamometrycznego i umiejętności taką regulację mogą wykonać tylko specjaliści. Często zdarzają się przypadki, gdy ze względu na dławik grosza konieczna jest wymiana droższych części.