Usterki tylnej osi (VAZ-2101)

Tylna oś samochodu jest złożonym zespołem wymagającym poważnych regulacji i dlatego większość usterek można usunąć wyłącznie w serwisie samochodowym, i to bardzo dobrze wyposażonym.

Głównymi elementami osi tylnej są:

• główne podwozie, składający się z pary kół zębatych stożkowych o zębach spiralnych i zazębieniu hipoidalnym. Znaczenie takiego sprzężenia polega na tym, że osie kół napędowych i napędzanych nie przecinają się. Oś zębatki przesunięta jest w dół o 31,75 mm (przy samochodzie VAZ-2101). Dzięki hipoidalnemu załączaniu biegów, główna przekładnia pracuje cicho, a prześwit można zmniejszyć, co z kolei korzystnie wpływa na stabilność pojazdu;
• różnicowy (Ryc. 58), dzięki czemu półosie mają możliwość obracania się z różną prędkością podczas skrętu pojazdu, co powoduje zmniejszenie zużycia opon.

Jeżeli koła obracają się z tą samą prędkością, to podczas skręcania samochodu jedno z nich się poślizgnie. W takich warunkach mechanizm różnicowy jest niezastąpiony. Umożliwia kołom obracanie się z różną prędkością. Podczas skrętu koło wewnętrzne oraz połączone z nim poprzez półoś koła zębate 1 i 3 mechanizmu różnicowego pokonują krótszą drogę i obracają się wolniej niż koła zewnętrzne. Z kolei satelity 2 i 4 toczą się wzdłuż spowolnionego obrotu koła zębatego 1 i obracają się wokół swoich osi. W ten sposób nadają dodatkową prędkość obrotową drugiemu mechanizmowi różnicowemu i kołu zewnętrznemu.



Dzięki mechanizmowi różnicowemu suma obrotów kół osi tylnej jest dwukrotnie większa od obrotów głównego koła zębatego, więc jeżeli jedno koło się zablokuje, drugie zaczyna obracać się z dwukrotnie większą prędkością. Nieruchomość ta jest często wykorzystywana przez kierowców wyścigowych.

Aby skrócić czas wykonania skrętu, kierowca gwałtownie zaciąga hamulec postojowy. W tym momencie półosie i koła obracają się z tą samą prędkością, ale w różnych kierunkach, co powoduje, że samochód natychmiast się obraca.

• półosie, które przenoszą moment obrotowy bezpośrednio na koła napędowe;
• belka osi tylnej, czyli ciało, w którym znajdują się wszystkie wymienione jednostki.

Zazwyczaj przy prawidłowej jeździe i terminowej konserwacji tylna oś działa niezawodnie przez długi czas, co najmniej 100 tys. km, i bardzo rzadko sprawia kierowcy kłopoty. Istnieje krótka lista znanych usterek tylnej osi.

Analiza tych zdarzeń pokazuje, że w większości z nich winowajcą jest sam kierowca.

Zwiększony hałas z tylnych kół

Najczęstszymi przyczynami tej usterki są: poluzowanie mocowania tylnego koła oraz zużycie lub zniszczenie łożyska osi.

Jazda z poluzowanymi śrubami kół może być przyczyną poważnych problemów. Naprawa usterki nie jest trudna.

W przypadku uszkodzonego lub zużytego łożyska osi sytuacja jest bardziej skomplikowana, ponieważ konieczne jest zdemontowanie półosi.

Do niedawna mało kto odważył się samodzielnie zdemontować półoś. Cała trudność polegała na tym, że półoś wraz ze swoim łożyskiem ściśle przylegała do belki tylnej osi i bez wykazywania się szczególną pomysłowością, jej demontaż był po prostu niemożliwy. Stacje benzynowe posiadały specjalne urządzenie udarowe, za pomocą którego można było szybko zdemontować półoś. Obecnie urządzenie to jest powszechnie dostępne w sprzedaży i czynność demontażu półosi stała się rutyną. Biorąc pod uwagę, że wymontowanie i zamontowanie łożyska osi wymaga dużej pracy, sklepy sprzedają półosie z zamontowanymi łożyskami.


Jeśli masz pewność, że przyczyną zwiększonego hałasu jest konkretna półoś, to nie musisz nawet korzystać z kanału przeglądowego, aby ją wymienić. Procedura wymiany półosi jest następująca:

• zdejmij nasadkę i poluzuj śruby mocujące koło;
• za pomocą podnośnika podnieś tył samochodu i zamontuj dwie podstawki;
• odkręcić śruby mocujące i zdjąć koło;
• odkręcić sworznie prowadzące mocujące bębny hamulcowe do półosi i wyjąć bęben;
• odkręcić cztery nakrętki mocujące deflektor oleju półosi i osłonę hamulca do belki osi tylnej bez wyjmowania czterech śrub, tak aby osłona mocowania hamulca na kołnierzu pozostała na swoim miejscu;
• za pomocą urządzenia uderzającego lub innych dostępnych środków (na przykład dwie śruby wkręcane w poziomo położone otwory gwintowane w kołnierzu wału osi tylnej) wypchnij półoś w komplecie z deflektorem oleju, płytą ustalającą łożyska, łożyskiem i pierścieniem ustalającym;
• włóż nowy zespół półosi do belki osi i włóż jego wielowypustowy koniec do otworu przekładni półosi;
• zamontuj deflektor oleju, uszczelkę i płytkę mocującą łożysko na czterech śrubach, wcześniej połączonych śrubami, i dokręć nakrętki mocujące;
• zamontuj bęben hamulcowy i przymocuj go do kołnierza osi za pomocą sworzni prowadzących;
• zamontuj koło i dokręć śruby mocujące koło;
• opuścić samochód, po uprzednim usunięciu podpór;
• dokręć śruby mocujące koła i zamontuj kołpaki.

Ciągle zwiększający się hałas podczas pracy tylnej osi

Są przypadki, że obwinia się półoś, najpierw prawą, potem lewą. Oba zostały już wymienione na nowe, ale hałas pozostał ten sam. Przyczyn może być kilka.

Niektóre z nich są proste, jak na przykład zapomnienie o dolaniu oleju do skrzyni biegów, ale są też na tyle skomplikowane, że nie da się ich pokonać samym entuzjazmem. Jedną z takich wad jest odkształcenie belki osi tylnej. Co mogło spowodować taką awarię? Zwykle jest to nieostrożna jazda po nierównej nawierzchni drogi. Dobrze, jeśli prędkość jest niska, a amortyzatory są w idealnym stanie. W takich warunkach stanowią niezastąpione wsparcie dla tylnej osi. Jeżeli naprawy wymagają same amortyzatory, wówczas całe obciążenie spada na sprężyny i tylną oś. Sprężyna jest lżejsza i można ją ściskać. Belka osi tylnej może się jedynie odkształcać. Znane są przypadki, gdy półosie wyginają się wraz z belką. Oceńcie sami, jak to możliwe, że tylna oś nie hałasuje przy takiej jeździe?

Jeżeli belka tylnej osi jest wygięta, nie oznacza to, że należy ją wyrzucić. Na dobrze wyposażonych stacjach benzynowych, gdzie znajduje się duża płyta pomiarowa, zestaw pryzm i kątowników, precyzyjne przyrządy pomiarowe oraz prasa prostująca, usterkę można łatwo usunąć.

Tylna oś wydaje mniej więcej taki sam dźwięk, gdy zużyje się połączenie wielowypustowe przekładni osi.

Hałas podczas przyspieszania i hamowania silnikiem

Hałas występujący podczas przyspieszania i hamowania silnikiem wskazuje na zwiększenie dopuszczalnych luzów w zazębieniu między głównymi kołami zębatymi lub łożyskami kół zębatych napędowych. Najczęściej hałas powstaje na skutek zwiększenia luzu łożysk, co pojawia się, gdy łożysko się zużywa lub gdy nakrętka kołnierza przekładni napędowej się poluzowuje. Należy pamiętać, że stan łożyska zębatego jest bezpośrednio zależny od siły dokręcania nakrętki. Nakrętkę kołnierzową należy dokręcać wyłącznie specjalnym kluczem dynamometrycznym.

Operację należy wykonać na stacji benzynowej.

Aby jak najdokładniej określić charakter i źródło hałasu, zaleca się:

• na suchym, poziomym odcinku drogi przy bezwietrznej pogodzie jedź samochodem z otwartymi oknami z prędkością 20 km/h. Stopniowo zwiększaj prędkość i jednocześnie zapisuj występowanie nowych dźwięków przy tej samej prędkości lub innej. Zanotuj także szybkość, z jaką zanikają powstające dźwięki. Powinieneś przyspieszyć do 100 km/h. Po osiągnięciu tej prędkości zwolnij pedał gazu i bez hamowania tocz samochód, aż do całkowitego zatrzymania, zmniejszając prędkość za pomocą silnika. Podobnie jak w przypadku przyspieszania, zapisz pojawianie się i tłumienie hałasu oraz prędkość, z jaką to następuje. Zazwyczaj dźwięki pojawiają się i znikają przy tej samej prędkości, zarówno podczas przyspieszania, jak i zwalniania;
• po rozpędzeniu samochodu do prędkości 100 km/h ustaw dźwignię zmiany biegów w położeniu neutralnym i wyłącz zapłon (upewnij się, że blokada zapłonu nie działa). Zatrzymaj samochód aż do całkowitego zatrzymania i w tym czasie zapisz pojawianie się i tłumienie hałasu, tak jak w pierwszym eksperymencie. Jeżeli podczas drugiego eksperymentu usłyszysz hałas odpowiadający hałasowi z pierwszego eksperymentu, to powinieneś wiedzieć, że nie pochodzi on ze skrzyni biegów tylnej osi, ponieważ hałas ten wystąpił podczas jazdy bez obciążenia, a przekładnie bez obciążenia nie mogą wydawać hałasu.

Hałasy, które słyszałeś w pierwszym eksperymencie, a których nie było w drugim, rzeczywiście pochodzą z przekładni głównej, mechanizmu różnicowego lub łożysk zębatki.

W podobny sposób można porównać hałas pracującego silnika i silnika pojazdu stojącego i dzięki temu wyeliminować hałas tylnej osi, wału napędowego i przedniego zawieszenia.

Hałas podczas skręcania

Hałasy występujące przy skręcaniu samochodu zwykle pochodzą z mechanizmu różnicowego. Wadliwy mechanizm różnicowy hałasuje zarówno na nierównych drogach, jak i przy mocnym wciśnięciu pedału przyspieszenia podczas jazdy bez obciążenia.

Aby potwierdzić to założenie, możesz skorzystać ze starej metody:

• umieść dwa stojaki pod tylną osią samochodu;
• ustaw dźwignię zmiany biegów w pozycji neutralnej i obróć jednym kołem.

Mechanizm różnicowy można uznać za w pełni sprawny, jeżeli w momencie obrotu jednego koła drugie zaczyna obracać się w kierunku przeciwnym bez hałasu i stukania. Jeżeli występuje jedna z wad (awaria satelitów, przekładni półosi napędowych, zużycie powierzchni wewnętrznych skrzyni różnicowej) koła będą się obracać w jednym kierunku, czemu będzie towarzyszył hałas i zgrzytanie.

Wyciek oleju

Tradycyjna usterka - wyciek oleju - nie omija również tylnej osi. Poluzowanie śrub mocujących skrzynię biegów do belki, zużycie lub uszkodzenie uszczelek koła napędowego i półosi to możliwe miejsca wycieku oleju.

Najprostszym sposobem poradzenia sobie z wyciekiem jest ten, który pojawia się na połączeniu belki i skrzyni biegów. Śruby trzeba dokręcić. Dla tych, którzy zamierzają wykonać tę czynność prawidłowo, czyli za pomocą klucza dynamometrycznego, przypominamy: śruby mocujące skrzynię biegów dokręcamy momentem 23,5 Nm.

Jeżeli w okolicy kołnierza półosi pojawią się krople oleju, konieczna będzie wymiana uszczelniacza olejowego. Wiedza, jak zdemontować półoś (opisano powyżej), wymiana uszczelki nie sprawia trudności, ponieważ uszczelka znajduje się w kołnierzu belki.

Uszkodzona uszczelka olejowa nie jest jedyną przyczyną wycieku oleju. Przyczynia się również do zniszczenia łożyska osi. Dzieje się to mniej więcej w ten sposób: poziom oleju TAd-17I obniża się podczas pracy tylnej osi. Olej przedostaje się do kołnierza osi i znajduje lukę w uszkodzonej uszczelce, przez co przedostaje się przez łożysko i wypłukuje osadzony w nim smar. Mieszanka TAd-17I i środka smarnego dostaje się do bębna hamulcowego, smarując po drodze powierzchnię klocków, a dopiero potem wypływa.

Zazwyczaj po wymianie uszczelki mało kto sprawdza stan łożyska osi i obecność w nim smaru. Mija niewiele czasu i konieczna staje się wymiana półosi wraz z łożyskiem.

Aby temu zapobiec, przy wymianie uszczelniacza olejowego skorzystaj z rady pewnego miłośnika motoryzacji z Mińska, który, jak się okazuje, po jednym takim zdarzeniu, opracował własną metodę:

• po wyjęciu półosi wyjmij półoś wewnętrzną (od strony skrzyni biegów) podkładka ochronna łożyska;
• umyj łożysko w benzynie i nałóż smar Litol-24 do jednej trzeciej wolnej objętości;
• zamontuj półoś na swoim miejscu.

Doświadczenie pokazuje, że Litol jest niezawodnie zatrzymywany w przestrzeni pomiędzy uszczelką a zewnętrzną podkładką ochronną, zapewniając łożysku bardzo dobre warunki pracy.

Wyciek oleju przez uszczelkę koła zębatego skrzyni biegów jest nieprzyjemnym problemem, gdyż wymaga udania się do serwisu. Jak już powiedzieliśmy powyżej, łożysko zębate wymaga bardzo precyzyjnej regulacji, a w przypadku braku specjalistycznego klucza dynamometrycznego i umiejętności, jedynie specjaliści mogą dokonać takiej regulacji. Często zdarza się, że z powodu taniej uszczelki olejowej konieczna jest wymiana droższych części.