Mechanizm hamulca tylnego koła
1 – cylinder koła; 2 – sprężyna naciągowa górnej szczęki hamulcowej; 3 – okładzina szczęk hamulcowych; 4 – osłona hamulca; 5 – płyta wewnętrzna; 6 – osłona kabla tylnego; 7 – sprężyna naciągowa dolnego klocka hamulcowego; 8 – szczęka hamulca przedniego; 9 – Płyta podporowa klocków hamulcowych; 10 – nity; 11 – deflektor oleju; 12 – płytka prowadząca szczęki hamulcowe; 13 – linka hamulca postojowego tylnego; 14 – sprężyna kabla tylnego; 15 – końcówka kabla tylnego; 16 – szczęka hamulca tylnego; 17 – podstawka pod but; 18 – dźwignia ręcznego napędu klocków hamulcowych; 19 – poduszki gumowe; 20 – dystans szczęk hamulcowych; 21 – palec dźwigni ręcznego napędu klocków hamulcowych
Cylinder koła
1 – ogranicznik szczęk hamulcowych; 2 – nasadka ochronna; 3 – korpus cylindra; 4 – tłok; 5 – pieczęć; 6 – kubek podporowy; 7 – wiosna; 8 – krakersów; 9 – pierścień oporowy; 10 – śruba ograniczająca; 11 – sutek; A - szczelina na pierścieniu oporowym
Części cylindra koła
1 – zespół tłoka; 2 – korpus cylindra; 3 – śruba ograniczająca; 4 – pierścień oporowy; 5 – krakersy; 6 – wiosna; 7 – kubek podporowy; 8 – pieczęć; 9 – tłok; 10 – nasadka ochronna
Mechanizm hamulca tylnego koła jest typu bębnowego z samonastawnymi szczękami. Klocki hamulcowe 8 (patrz Mechanizm hamulca tylnego koła) z okładzinami, cylinderkiem koła 1 i innymi częściami zamocowanymi na tarczy hamulcowej 4, która jest przymocowana do kołnierza belki osi tylnej.
Luz między klockami a bębnem regulowany jest automatycznie za pomocą urządzenia umieszczonego w cylindrze koła 1. Jego głównym elementem jest dzielony pierścień oporowy 9 (patrz Cylinder koła i rysunek Części cylindra koła), montowany na tłoku 4 (1) pomiędzy kołnierzem śruby ograniczającej 10 (3) a dwoma krakersami 8 (5) z odstępem 1,25–1,65 mm. Pierścienie oporowe montuje się w cylindrze pod wpływem naprężenia, zapewniającego siłę przesuwania pierścieni wzdłuż powierzchni cylindra wynoszącą co najmniej 35 kgf, co przewyższa siłę działającą na tłok ze sprężyn naciągowych szczęk hamulcowych.
Przy zachowaniu optymalnej szczeliny między klockami a bębnem, podczas hamowania klocki rozsuwają się, aż do momentu, gdy między kołnierzem śruby a kołnierzem pierścienia oporowego zostanie wybrana szczelina wynosząca 1,25–1,65 mm. Określony luz zapewnia ruch klocków w celu wytworzenia maksymalnego momentu hamowania.
Informacje można przeczytać na stronie internetowej VazBook
Po zużyciu okładzin szczelina 1,25–1,65 mm zostaje całkowicie wyeliminowana, kołnierz na śrubie oporowej 10 zostaje dociśnięty do kołnierza pierścienia 9, w wyniku czego pierścień oporowy przesuwa się za tłokiem o wielkość zużycia. Po zatrzymaniu hamowania siła sprężyn naciągowych przesuwa tłoki, aż krakersy zatrzymają się na kołnierzach pierścieni oporowych. Dzięki temu zachowany jest optymalny luz w mechanizmie hamulcowym.