Hamulec tylnego koła
1 – cylinderek koła; 2 – górna sprężyna sprzęgająca klocków; 3 - nakładki; 4 - tarcza hamulca; 5 - płyta wewnętrzna; 6 - osłona kabla tylnego; 7 - dolna sprężyna sprzęgająca butów; 8 - przedni klocek hamulcowy; 9 - płyta podstawowa klocków; 10 - nity; 11 - deflektor oleju; 12 - podkładki płyty prowadzącej; 13 - linka tylnego hamulca postojowego; 14 – tylna sprężyna linki; 15 - końcówka kabla tylnego; 16 - tylny klocek hamulcowy; 17 - podkładki słupków podporowych; 18 – dźwignia ręcznego napędu klocków; 19 - gumowe podkładki; 20 - podkładki dystansowe; 21 – palec dźwigni ręcznego napędu klocków
Cylinderek koła
1 - podkładki zatrzymujące; 2 - nasadka ochronna; 3 - korpus cylindra; 4 - tłok; 5 - uszczelniacz; 6 - kubek podtrzymujący; 7 - wiosna; 8 - krakersy; 9 - pierścień oporowy; 10 - śruba oporowa; 11 - montaż; A - szczelina na pierścieniu oporowym
Części cylindra koła
1 - zespół tłoka; 2 - korpus cylindra; 3 - śruba oporowa; 4 - pierścień oporowy; 5 - krakersy; 6 - wiosna; 7 - kubek podtrzymujący; 8 - uszczelniacz; 9 - tłok; 10 - kapturek ochronny
Mechanizm hamulca tylnego koła typu bębnowego z samonastawnymi klockami. Klocki hamulcowe 8 (patrz ryc. Hamulec tylnego koła) wraz z klockami cylinderek 1 i inne części są zamontowane na tarczy hamulcowej 4, która jest przymocowana do kołnierza belki tylnego mostu.
Luz między szczękami a bębnem regulowany jest automatycznie za pomocą urządzenia umieszczonego w cylindrze koła 1. Jego głównym elementem jest dzielony pierścień oporowy 9 (patrz ryc. Cylinderek koła i rys. Części cylindra koła), zainstalowany na tłoku 4 (1) między kołnierzem śruby dociskowej 10 (3) i dwa krakersy 8 (5) z odstępem 1,25–1,65 mm. Pierścienie oporowe są montowane w cylindrze z pasowaniem ciasnym, zapewniając siłę ścinającą pierścieni wzdłuż lustra cylindra o wartości co najmniej 35 kgf, która przekracza siłę działającą na tłok ze sprężyn sprzęgających szczęk hamulcowych.
Przy optymalnym prześwicie między klockami a bębnem podczas hamowania klocki rozsuwają się, aż do wybrania szczeliny 1,25–1,65 mm między kołnierzem śruby a kołnierzem pierścienia oporowego. Określony luz umożliwia ruch klocków w celu wygenerowania maksymalnego momentu hamowania.
Gdy okładziny są zużyte, szczelina 1,25–1,65 mm jest całkowicie eliminowana, kołnierz na śrubie dociskowej 10 jest dociskany do kołnierza pierścienia 9, w wyniku czego pierścień oporowy jest przesuwany za tłokiem o wielkość zużycia. Wraz z ustaniem hamowania siła sprężyn sprzęgających przesuwa tłoki, aż krakersy zatrzymają się na ramionach pierścieni oporowych. Pozwala to zachować optymalny luz w mechanizmie hamulcowym.