Metodyka rozwiązywania problemów układu zapłonowego VAZ-21088-02 (VAZ-2108)

Główne usterki mikroprocesorowego układu sterowania silnikiem przedstawiono w tabeli. 36. Jeżeli silnik nie uruchamia się lub pracuje przerywanie, zaleca się rozpoczęcie sprawdzania układu zapłonowego od części wysokiego napięcia w następującej kolejności.

Sprawdzanie części wysokiego napięcia

Do sprawdzenia potrzebny będzie prosty ogranicznik (rysunek 193) z dwiema parami prętów metalowych 2, 5 (elektrody), przymocowany do płyty wykonanej z materiału izolacyjnego (plastik, tekstolit). Dolna część prętów wraz z izolatorami 7 musi odpowiadać kształtem i rozmiarem wymiarom izolatora i końcówki świec zapłonowych. W górne części prętów wkręca się śruby 6 z ostrymi końcami. Odstęp między końcami śrub można regulować poprzez ich obrót.





Należy zachować ostrożność podczas sprawdzania części wysokiego napięcia. W tym celu ogranicznik należy osłonić od góry pokrywą 3 wykonaną z materiału izolacyjnego z okienkami kontrolnymi 4. Ogranicznik należy przymocować do nadwozia pojazdu.

Odłącz końcówki przewodów od świec zapłonowych i podłącz je do elektrod iskiernika. Podłącz przewody od 1. i 4. świecy zapłonowej do jednej pary elektrod iskrownika, a przewody od 2. i 3. świecy zapłonowej do drugiej pary elektrod. Ustaw przerwę między elektrodami iskrowymi na 7-10 mm i uruchom silnik rozrusznikiem.

Przy niskich obrotach wału korbowego można zauważyć naprzemienne "przeskakiwanie" iskier między parami elektrod 2 i 5. Jeśli powstawanie iskier na szczelinie iskrowej jest normalne, należy sprawdzić świece zapłonowe.

Jeżeli na jednej parze elektrod nie występuje iskrzenie, należy sprawdzić obwód elektryczny od komutatora do tych elektrod: przewody wysokiego napięcia, końcówki przeciwzakłóceniowe, cewkę zapłonową i połączenie cewki z komutatorem.

Jeżeli na obu parach elektrod iskiernika nie występuje iskrzenie, należy sprawdzić, czy do przełącznika, sterownika i cewek zapłonowych jest doprowadzone napięcie, a także sprawdzić, czy obwody zasilania przełącznika, sterownika i czujników NO, UI są w dobrym stanie.

Sprawdzanie przełącznika

Funkcjonalność przełącznika należy sprawdzić przy użyciu urządzenia diagnostycznego przełącznika (rozwój diagnostyki SCB, Ryga) lub dwukanałowego oscyloskopu elektronicznego poprzez pomiar parametrów impulsów wejściowych i wyjściowych (patrz rysunek 191). Najprostszy test można wykonać z użyciem lampy probierczej A12,3 W. W tym celu należy odłączyć przewody niskiego napięcia od cewki zapłonowej, podłączyć do nich lampę i uruchomić silnik rozrusznikiem. Miganie lampy będzie oznaczać, że przełącznik pulsuje prądem.


Jeżeli na jednej cewce zapłonowej nie ma impulsów prądowych, to albo przewody łączące tę cewkę z przełącznikiem są uszkodzone, albo jeden z kanałów przełącznika jest uszkodzony.

Jeżeli na obu cewkach nie ma impulsów prądowych, to albo napięcie zasilania nie jest dostarczane do cewek zapłonowych, albo do przełącznika, albo do sterownika (przez niebieski przewód z czerwonym paskiem), lub należy szukać przyczyny dalej. Może to być przełącznik, kontroler lub połączenia między nimi.

Jeśli posiadasz sprawny przełącznik, możesz wymienić go na nowy w samochodzie i sprawdzić działanie układu zapłonowego. W tym przypadku normalne działanie będzie wskazywało na to, że przełącznik w pojeździe jest uszkodzony.

Sprawdzanie kontrolera

Do sprawdzenia sprawności sterownika i dokładności odwzorowania charakterystyk zapłonu wykorzystuje się "MSUAD Tester" (Diagnostyka SKB, Ryga) zgodnie z instrukcją obsługi testera. Możesz sprawdzić działanie sterownika za pomocą dwukanałowego oscyloskopu elektronicznego, stosując następującą metodę.

1. Podłącz oscyloskop elektroniczny do zacisków diagnostycznych sterownika w następującej kolejności:

• zastosuj impulsy kątowe do wejścia pierwszego wzmacniacza kanałowego (wtyczka 7 kontroler);
• zastosuj impulsy początkowe do wejścia wzmacniacza drugiego kanału (wtyczka 5 kontroler);
• zastosuj impuls diagnostyczny SZ do zewnętrznego wejścia wyzwalającego oscyloskop (wtyczka 13 kontroler);

2. Włącz tryb "czuwania". obrót oscyloskopu, synchronizacja - przejście z wysokiego do niskiego poziomu sygnału (iskra chwili);

3. Oblicz kąt wyprzedzenia zapłonu korzystając ze wzoru


gdzie n_{Interfejs użytkownika} — liczba przejść sygnału UI z poziomu wysokiego na niski i odwrotnie w zakresie przemiatania oscyloskopu od momentu powstania iskry do momentu jej wystąpienia (przejście z niskiego na wysoki poziom) sygnał NO (GMP); 1,4° to kąt obrotu wału korbowego w połowie okresu impulsów kątowych.

Przykład. Załóżmy, że podczas obrotu wału korbowego o kąt 0 obserwujemy osiem przejść sygnału UI (patrz rysunek 191,), wówczas: Θ = 8·1,4 = 11,2°.

Najprostszą kontrolę funkcjonalności sterownika można przeprowadzić wykorzystując wskaźnik wykonany według schematu zamieszczonego na rysunek 194. Wskaźnik wykorzystuje rezystory typu MLT (1 W), tranzystor typu KT817B, a jako lampkę kontrolną zastosowano żarówkę samochodową A12 (3 W).



Aby sprawdzić sterownik należy podłączyć zaciski "-" i "+" wskaźnika do akumulatora, odłączyć blok złącza wtykowego od przełącznika i podłączyć wejście A wskaźnika do wtyczki "5" tego bloku (podłączony do białego przewodu). Silnik uruchamia się rozrusznikiem. Jeżeli kontrolka miga, kontroler wysyła impulsy "Wybór kanału".

Podobnie sprawdź obecność impulsów SZ podłączając wejście wskaźnika do wtyczki "6" (jest tam niebieski kabel idący do niego) odłączony od bloku okablowania przełącznika.

Jeżeli nie ma impulsów, należy sprawdzić czy do sterownika dochodzi napięcie zasilania oraz czy nie ma przerwy w przewodach łączących sterownik z przełącznikiem oraz czujnikami NO i UI. Jeżeli przewody są nieuszkodzone i napięcie zasilania jest dostarczane do sterownika, ale nie ma impulsów, należy sprawdzić sterownik na podstawce.

Aby sprawdzić działanie zaworu elektromagnetycznego układu sterowania prędkością biegu jałowego gaźnika, należy odłączyć zielony przewód od wyłącznika krańcowego 8 (patrz rysunek 190) gaźnik i podłącz końcówkę tego przewodu do korpusu. Następnie uruchom silnik i stopniowo zwiększaj prędkość obrotową wału korbowego. Przy 1750 obr./min (mierzone przez dodatkowy tachometr) zawór powinien się zamknąć. Teraz stopniowo zmniejszaj prędkość obrotową. Gdy obroty spadną do 1650 obr./min., zawór powinien się otworzyć.

Ustaw prędkość obrotową na 2000 obr./min, odłącz końcówkę przewodu prowadzącego do wyłącznika krańcowego gaźnika od obudowy, a następnie podłącz ją ponownie do obudowy. Po odłączeniu przewodu od korpusu zawór powinien się włączyć, a po podłączeniu do korpusu - wyłączyć.

Moment zadziałania zaworu można określić na podstawie charakterystycznego kliknięcia lub wykorzystując woltomierz podłączony do zaworu i korpusu. Jeśli zawór jest włączony, woltomierz powinien wskazywać napięcie co najmniej 10 V, a jeśli jest wyłączony, to nie więcej niż 1,5 V.

Sprawdzanie cewki zapłonowej

Sprawdza się rezystancję uzwojenia cewki zapłonowej, aby stwierdzić, czy nie doszło do zwarcia między uzwojeniami lub przebicia izolacji na obudowie. Rezystancja uzwojenia pierwotnego wynosi (0,5±0,05) Ohm, a rezystancja uzwojenia wtórnego wynosi (11±1,5) kOhm.

Uszkodzenie izolacji obudowy wykrywa się poprzez wypalenie lub stopienie plastikowej powłoki cewki na powierzchni przylegającej do uchwytu montażowego.

Sprawdzanie czujników odniesienia i momentu pędu. Należy sprawdzić poprawność montażu czujnika. Do prawidłowej pracy czujnika konieczne jest zachowanie szczeliny pomiędzy czujnikiem a górną krawędzią zęba koła zamachowego (lub koniec pinu czujnika NO) mieściła się w zakresie 0,3–1,2 mm (ryc. 195). Odległość między zębami można ustalić poprzez wymontowanie czujnika, zmierzenie odległości od powierzchni obudowy sprzęgła do górnej krawędzi zęba i odjęcie od tej wartości 25 mm.



Rezystancja uzwojenia czujnika wynosi (400±50). Om mierzy się za pomocą omomierza. Kształt i amplitudę impulsów generowanych przez czujnik sprawdza się za pomocą oscyloskopu elektronicznego (patrz rysunek 192).

Obecność impulsów generowanych przez czujnik można w przybliżeniu ocenić za pomocą woltomierza prądu przemiennego, obracając silnikiem za pomocą rozrusznika.

Rezystancję uzwojenia czujnika i napięcie można zmierzyć za pomocą urządzenia kombinowanego (na przykład C4317).

Sprawdzanie czujnika temperatury

Test czujnika przeprowadza się poprzez umieszczenie go w zbiorniku z wodą lub czynnikiem chłodzącym, który można podgrzać. Podłącz do czujnika zasilanie 12 V i woltomierz (rysunek 196). Woltomierz musi być woltomierzem prądu stałego o zakresie pomiaru 0-5 V i klasie dokładności 1,5 (na przykład C4317). Prąd zasilania czujnika temperatury ustalany jest za pomocą rezystora R1.



Po włączeniu ogrzewania wody mierzony jest spadek napięcia na czujniku przy różnych temperaturach w zbiorniku. Spadek napięcia nie powinien różnić się o więcej niż ±0,1 V od wartości obliczonej, określonej na podstawie wzoru podanego w rozdziale "Funkcje urządzenia".

Testowanie na stanowisku

Do dokładnego sprawdzenia funkcjonalności elementów mikroprocesorowego układu sterowania silnikiem konieczne jest zastosowanie specjalnego stanowiska składającego się z symulatora koła zamachowego silnika 21083 oraz elementów układu MSUD połączonych wiązką przewodów zgodnie z rysunek 190.

Symulator koła zamachowego to aluminiowy dysk z nałożonym na niego pierścieniem zębatym koła zamachowego silnika 21083 i trzpieniem znacznikowym czujnika HO przymocowanym do dysku. Tarcza zamocowana jest na wale silnika elektrycznego i przykryta metalową obudową z otworami na czujniki NO i UI. W celu sprawdzenia parametrów czujników miejsca ich montażu zaprojektowano w taki sposób, aby za pomocą uszczelek można było regulować szczelinę montażową w zakresie 0,3–1,2 mm.

Zamiast świec zapłonowych stojak wyposażony jest w ograniczniki podobne do pokazanego na zdjęciu rysunek 193.

Stoisko wyposażone jest w następujące urządzenia i sprzęt:

• Źródło napięcia stałego 0-15 V, 0-10 A (na przykład TES-15);
• oscyloskop elektroniczny dwukanałowy (na przykład C1-6I);
• przyrząd pomiarowy łączony (na przykład C4317);
• tester MSUAD z jednostką próżniową (Diagnostyka SKB, Ryga);
• urządzenie do testowania przełączników (Diagnostyka SKB, Ryga).

Podczas diagnostyki mikroprocesorowego układu sterowania silnikiem należy kierować się następującymi materiałami:

• warunki techniczne dla sterowników typu "Electronica MS-2713-01" BK0.305.077 TU;
• warunki techniczne dla przełącznika dwukanałowego typu 42.3734—TU 37.464.008—85;
• opis techniczny i instrukcja obsługi testera MSUAD;
• opis techniczny i instrukcja obsługi urządzenia do testowania przełączników.