Budowa i działanie układu kierowniczego (VAZ-2109)

W pojazdach z napędem na przednie koła większe obciążenie przypada na koła przednie, co wymaga większego wysiłku, aby je obrócić. Dlatego w takich pojazdach stosuje się mechanizmy kierownicze o większym przełożeniu i większej sprawności.

Pojazdy są wyposażone w odporny na urazy układ kierowniczy z mechanizmem zębatkowym. Ten typ układu kierowniczego jest kompaktowy i prosty w konstrukcji, bardziej zaawansowany technologicznie już w produkcji i dobrze pasuje do przedniego napędu w samochodzie oraz poprzecznego układu jednostki napędowej. W celu zwiększenia bezpieczeństwa biernego kierownica wyposażona jest w element amortyzujący.

Układ kierowniczy składa się z przekładni kierowniczej i napędu kierowniczego.

Przekładnia kierownicza 18 (rysunek 76) zespolona z drążkami 1 i 8 przekładni kierowniczej zamocowana jest za pomocą dwóch wsporników 9 do przedniego panelu nadwozia. Aby tłumić drgania, między skrzynią korbową a panelem, a także na obu wspornikach skrzyni korbowej, zamontowano poduszki gumowe.





Obudowa przekładni kierowniczej odlana jest ze stopu aluminium, razem z lewym wspornikiem. W komorze skrzyni korbowej zamontowano koło napędowe 30 na łożysku kulkowym 31 i wałeczkowym 29. Łożysko kulkowe zamocowano na wale przekładni za pomocą pierścienia ustalającego 32. Zewnętrzny pierścień łożyska dociskano do końca gniazda skrzyni korbowej za pomocą nakrętki 35, w której rowku zamontowano pierścień uszczelniający 34 z podkładką ochronną 33. Nakrętka była zablokowana w skrzyni korbowej za pomocą podkładki i przykryta osłoną przeciwpyłową 36, która była zamontowana na wale koła napędowego. Obudowę i osłonę przekładni kierowniczej oznaczono znakami A i B, aby umożliwić prawidłowy montaż przekładni kierowniczej.

Koło zębate 30 jest zazębione z zębatką 17, która jest dociskana do koła zębatego sprężyną 40 poprzez metalowo-ceramiczny ogranicznik 39. Ogranicznik ten jest uszczelniony w skrzyni korbowej pierścieniem gumowym 37. Sprężyna jest dociskana nakrętką 41 z pierścieniem blokującym 38, który zapobiega poluzowaniu się nakrętki. Dzięki zastosowaniu sprężynowego ogranicznika 39 zapewnione jest bezszczelinowe zazębienie koła zębatego z listwą zębatą na całym jej skoku. Jeden koniec zębatki opiera się na ograniczniku 39, a drugi na dzielonej tulei plastikowej 16. Na zewnętrznej powierzchni tulei znajdują się rowki, w które są montowane gumowe pierścienie uszczelniające 15. Tuleja zębatki ma trzy występy, które wchodzą w gniazda obudowy przekładni kierowniczej podczas jej montażu, chroniąc w ten sposób tuleję przed przesunięciem osiowym i przed obracaniem.


Po lewej stronie obudowy przekładni kierowniczej umieszcza się kapturek ochronny 28, a po prawej stronie wciska się rurę z rowkiem podłużnym. Śruby 7 przechodzą przez rowek rury i otwory osłony ochronnej 11, mocując drążki 6 i 8 przekładni kierowniczej do zębatki. Śruby połączone są ze sobą za pomocą płytki 12. Obie śruby przechodzą przez gumowo-metalowe zawiasy 14, wciśnięte w łby końcówek prętów. Śruby zabezpieczone są płytką blokującą 13.

Przesuw listwy zębatej ograniczony jest z jednej strony pierścieniem dociskanym do listwy zębatej, z drugiej zaś tuleją gumowo-metalowego zawiasu 14 pręta. W tym przypadku zarówno pierścień jak i tuleja opierają się o obudowę przekładni kierowniczej. Komora obudowy przekładni kierowniczej zabezpieczona jest przed zanieczyszczeniami za pomocą falistej pokrywy 11, która mocowana jest dwoma plastikowymi zaciskami, a także zaślepki ochronnej 28.

Oryginał można wyświetlić na portalu: VAZBOOK.RU

Wał kierownicy 25 połączony jest z kołem napędowym 30 za pomocą sprzęgła sprężystego 20. Górna część wału spoczywa na łożysku kulkowym promieniowym 24 z tuleją plastikową, która jest wciśnięta w rurę wspornika 27. Na górnym końcu wału koło kierownicy 23 jest zabezpieczone nakrętką na wielowypustach przez element tłumiący 22.

Wspornik 27 służący do mocowania wału kierownicy przymocowany jest w czterech punktach do wspornika nadwozia. Złącze przełącznika kolumny kierowniczej zamontowane jest na rurze wspornika 27, a część stykowa klaksonu zamocowana jest do dolnego końca elementu tłumiącego. Przełącznik kolumny kierowniczej oraz przełącznik klaksonu są osłonięte obudową ochronną składającą się z górnej części (21) i dolnej (26) połączonych ze sobą śrubami.

Układ kierowniczy składa się z dwóch poziomych drążków 6 i 8 oraz ramion obrotowych 3 teleskopowych kolumn zawieszenia przedniego. Pręty są kompozytowe. Podczas regulacji zbieżności kół przednich długość każdego drążka zmieniana jest za pomocą drążka rurowego 5, który przykręcany jest do końcówek drążka i zabezpieczany nakrętkami 4.

Głowica zewnętrznej końcówki zawiera części przegubu kulowego, składające się z wkładki 44 i sworznia kulowego 42, sprężyny i nasadki ochronnej 43. Wkładka z tworzywa sztucznego wraz ze sworzniem jest stale dociskana przez sprężynę spiralną do stożkowej powierzchni otworu końcówki. Ze względu na obecność wzdłużnego nacięcia w wkładce, szczelina między wkładką a sworzniem jest wybierana automatycznie. Drugi koniec sprężyny opiera się o zaciśniętą na końcówce wtyczkę. Komora zawiasu jest uszczelniona ochronną nasadką 43, której jeden koniec wchodzi w otwór końcówki, a drugi jest ściśle osadzony na sworzniu 42.

Ramię obrotowe 3 jest przyspawane do obudowy kolumny zawieszenia przedniego. W nim zamontowana jest tuleja z otworem stożkowym pod sworzeń 42 sworznia kulowego.

Części mechanizmu kierowniczego smarowane są smarem Fiol-1, który jest umieszczany w obudowie mechanizmu i na częściach podczas montażu mechanizmu, a części sworznia kulowego smarowane są smarem SHRB-4, również podczas montażu. W trakcie eksploatacji pojazdu nie wykonuje się dodatkowego smarowania podzespołów układu kierowniczego, z wyjątkiem przypadków uszkodzenia osłon i kapturków ochronnych, kiedy to konieczny jest demontaż podzespołu układu kierowniczego i wymiana środka smarnego, kapturków, pokryw i ewentualnie innych uszkodzonych podzespołów. Wszystkie te czynności należy wykonywać na stacji benzynowej.