Przekładnia kierownicza
Zawiera przekładnię ślimakową umieszczoną w skrzyni korbowej 13 (Ryż. 124), kierownica 16, wałek kierownicy 14 i elementy mocujące.
Kierownica jest plastikowa, wzmocniona stalową ramą. Na kole zamontowany jest włącznik sygnału dźwiękowego, którego część stykowa jest zamknięta plastikową osłoną. Piasta kierownicy ma otwór z podwójną wnęką, a wał 14 ma podwójne gniazdo, dzięki czemu kierownica jest przymocowana do wału za pomocą nakrętki tylko w jednym położeniu.
Wał kierownicy wraz z końcówką jest połączony z wałem ślimakowym za pomocą wielowypustów i śruby sprzęgającej. Górna część wału spoczywa na plastikowej tulei zamocowanej w rurze 17 górnej podpory wału. Ta rura jest wkładana do wspornika 18 i mocowana w nim za pomocą zacisku, który jest dokręcany śrubą. Przełącznik kierunkowskazów i reflektorów jest przymocowany do kołnierza rury górnej podpory wału.
Wspornik 18 wału kierownicy jest przymocowany do nadwozia czterema śrubami. Wspornik i górna część wału osłonięte są plastikowymi osłonami 15.
Skrzynia korbowa mechanizmu kierowniczego jest przymocowana do lewej podłużnicy 19 nadwozia od wewnątrz komory silnika za pomocą trzech śrub. Podkładki regulacyjne są instalowane między skrzynią korbową a dźwigarem, wybierając, które osiągają wyrównanie wału ślimakowego i wału kierownicy.
W skrzyni korbowej 7 (Ryż. 125) umieszczony jest ślimak 6, który zazębia się z podwójnie karbowaną rolką 12 trzonu dwójnogu 11. Przełożenie pary ślimaków wynosi 16,4. Ślimak jest dociskany do wału 13 i obraca się w górnym 14 i dolnym 15 łożysku, a wewnętrzne bieżnie łożysk są powierzchniami końcowymi ślimaka, na których wykonane są tory jezdne kulek łożyskowych. Luz osiowy w łożyskach ślimakowych reguluje się dobierając uszczelki 16 między skrzynią korbową a pokrywą 17. Uszczelki te dostarczane są w częściach zamiennych w dwóch rozmiarach: o grubości 0,1 i 0,15 mm.
Wał dwójnogu obraca się w dwóch tulejach z brązu 10 wciśniętych w obudowę przekładni kierowniczej. Na górnym końcu wału rolka 12 obraca się na łożysku igiełkowym, a dwójnóg 8 jest umieszczony na dolnym końcu wału, który ma stożkowe wypusty. Dlatego dwójnóg można zainstalować na wale tylko w jednej określonej pozycji.
Położenie trzonu dwójnogu, które zapewnia prawidłowe zazębienie rolki ze ślimakiem, reguluje się śrubą 2. Luz osiowy między łbem śruby a rowkiem trzonka niweluje się wybierając płytki regulacyjne 1, które są dostarczane jako części zamienne w jedenastu rozmiarach o grubości od 1,95 do 2,20 mm.
Olej TAd-17i wlewa się do skrzyni korbowej przekładni kierowniczej na poziomie otworu wlewowego w pokrywie 5, zamykanej korkiem 4 (12, na ryc. 124).
Przekładnia kierownicza
Obejmuje trzy trakcję - średnią 3 (patrz ryc. 124) i dwoma skrajnymi 1, a także dwójnogiem 2, wahadłem 4 wraz ze wspornikiem 10 na drzewcu 11 i dźwigniami obrotowymi 9 czopami 7 i łącznikiem środkowym 3 jest masywny, posiada na końcach przeguby kulowe do połączenia z wahadłem i ramię kierownicy. Każdy drążek końcowy składa się z dwóch gwintowanych końcówek połączonych ze sobą sprzęgłem regulacyjnym 5. Sprzęgła mocuje się na drążkach za pomocą dwóch zacisków 20. Obrót sprzęgła 5 zmienia długość drążka bocznego podczas regulacji zbieżności przednie koła. Końcówki skrajnych prętów za pomocą przegubów kulowych są przymocowane do dźwigni 9 sworzni obrotowych, do ramienia wahadła i do ramienia kierowniczego 2. Sworznie obrotowe obracają się w dolnych 6 i górnych 8 zawiasach zawieszenia.
Przeguby kulowe drążków mają stalowy sworzeń 1 (Ryż. 126), którego kulista główka jest umieszczona w stożkowej wkładce 4 z tworzywa sztucznego. Sprężyna 5 dociska wkładkę do korpusu 3 i tworzy pasowanie ciasne w połączeniu trzpienia z wkładką i końcówką dociskową.
W trakcie montażu przeguby kulowe są wypełnione smarem SRB-4 i uszczelnione z jednej strony korkiem 6 wkręcanym w końcówkę drążka, a z drugiej gumową nasadką ochronną 2. Uzupełnianie lub wymiana smaru podczas eksploatacji pojazdu nie jest wymagany.
Wspornik 10 (patrz ryc. 124) dźwignia wahadła jest przymocowana dwoma śrubami do prawej podłużnicy nadwozia do obudowy przekładni kierowniczej. W nawiasie 2 (Ryż. 127) osadzone są dwie plastikowe tuleje 8, w których obraca się oś 9. Podczas montażu smar Litol-24 umieszczany jest we wsporniku. Uzupełnianie lub wymiana podczas pracy nie jest wymagana.
Wymiary głównych współpracujących części i granice dopuszczalnego zużycia podano w tabeli. 18.