Cechy urządzenia gaźnikowego (VAZ-2121)

Samochód VAZ-21219 jest wyposażony w gaźnik 21073-1107010 (rysunek 9-5), emulsyjny, dwukomorowy, z sekwencyjnym otwieraniem przepustnic. Gaźnik posiada zrównoważoną komorę pływakową, układ odprowadzania gazów ze skrzyni korbowej za przepustnicą, podgrzewanie strefy przepustnicy pierwszej komory oraz blokadę drugiej komory.





Gaźnik posiada dwa główne układy dozujące pierwszej i drugiej komory, układ biegu jałowego pierwszej komory z układem przejściowym, układ przejściowy drugiej komory, ekonomizer trybów pracy, ekonomizer, pompę przyspieszającą z membraną oraz urządzenie rozruchowe. Przy wymuszonym biegu jałowym włącza się ekonomizer wymuszonego biegu jałowego.

Dane kalibracji gaźnika podano w tabeli 9-2.

Tabela 9-2. Dane kalibracyjne dla gaźnika 21073-1107010

Główny układ dozujący

Paliwo dostarczane jest do komory pływakowej poprzez filtr siatkowy 4 (rysunek 9-6) i zawór iglicowy 6. Z komory pływakowej paliwo dostaje się poprzez główne dysze paliwowe 9 do studzienek emulsyjnych i miesza się z powietrzem wydobywającym się z otworów rurek emulsyjnych 1, które są integralną częścią głównych dysz powietrznych. Poprzez rozpylacze 2 emulsja paliwowo-powietrzna trafia do małego i dużego dyfuzora gaźnika.




Przepustnice 8 i 10 są połączone ze sobą w taki sposób, że druga komora zaczyna się otwierać, gdy pierwsza jest już otwarta w 2/3 swojej wielkości.

Układ bezczynności

Układ biegu jałowego pobiera paliwo z emulsji długo po głównym strumieniu paliwa 7 (rysunek 9-7). Paliwo podawane jest do dyszy paliwowej 2 za pomocą elektromagnetycznego zaworu odcinającego 1, na wylocie dyszy miesza się z powietrzem pochodzącym z kanału przepływowego i z rozprężającej się części dyfuzora (aby zapewnić normalną pracę gaźnika po przełączeniu na bieg jałowy). Emulsja wydostaje się spod przepustnicy przez otwór regulowany śrubą 9 w zależności od jakości (składu) mieszanki.

Systemy przejściowe

Gdy przepustnice gaźnika zostaną otwarte przed włączeniem głównych układów dozujących, mieszanka paliwowo-powietrzna dostaje się:

• do pierwszej komory mieszającej poprzez dyszę biegu jałowego 2 i szczelinę pionową 8 układu przejściowego, znajdującą się na wysokości krawędzi przepustnicy w położeniu zamkniętym;
• do drugiej komory mieszającej przez wylot 6, znajdujący się tuż nad krawędzią przepustnicy w pozycji zamkniętej. Paliwo dostaje się z dyszy nr 4 przez rurkę i miesza się z powietrzem z dyszy nr 5 wpadającym przez kanał przepływowy.

Ekonomizer trybu zasilania

Ekonomizer w trybie zasilania działa przy pewnym podciśnieniu za przepustnicą 5 (rysunek 9-8). Paliwo pobierane jest z komory pływakowej poprzez zawór kulowy 8. Zawór 8 jest zamknięty, a membrana utrzymywana jest przez podciśnienie w rurze dolotowej. Gdy przepustnica zostanie znacznie otwarta, podciśnienie nieco spada, a sprężyna membranowa 7 otwiera zawór. Paliwo przepływające przez dyszę ekonomizera 9 jest dodawane do paliwa przepływającego przez główną dyszę paliwa 4, wzbogacając mieszankę palną.

Ekonostat

Ekonomizer pracuje przy pełnym obciążeniu silnika i prędkościach bliskich maksymalnym, przy całkowicie otwartych przepustnicach. Paliwo z komory pływakowej przez dyszę 3 (patrz 9-8) dostaje się do przewodu paliwowego i jest zasysany przez przewód wtryskowy 13 do drugiej komory mieszającej, wzbogacając mieszankę palną.

Pompa przyspieszająca

Pompa przyspieszająca jest typu membranowego, z napędem mechanicznym od krzywki 6 (rysunek 9-9) na osi przepustnicy pierwszej komory. Gdy przepustnica jest zamknięta, sprężyna przesuwa membranę 3 do tyłu, co powoduje, że komora pompy wypełnia się paliwem przez zawór kulowy 8. Gdy przepustnica jest otwarta, krzywka działa na dźwignię 5, a membrana 3 wtłacza paliwo przez zawór kulowy 2 i rozpylacz 1 do komory mieszającej gaźnika, wzbogacając mieszankę palną.

Wydajność pompy nie jest regulowana i zależy wyłącznie od profilu krzywki.

Urządzenie startowe

Dźwignia 4 (rysunek 9-10) do sterowania przepustnicą powietrza posiada trzy profile. Jego zewnętrzna krawędź 4.3 działa na dźwignię sterowania przepustnicą 11 poprzez śrubę regulacyjną 10 i zapewnia zimny rozruch silnika oraz konieczny dalszy wzrost prędkości obrotowej wału korbowego silnika. Wewnętrzne profile 41 i 4.2 działają na dźwignię przepustnicy powietrza 6 i umożliwiają jej otwarcie w pośrednich położeniach dźwigni 4 o określoną wartość. Podczas obracania dźwigni sterującej przepustnicą powietrza 4 w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, rozszerzający się rowek zwalnia sworzeń dźwigni przepustnicy powietrza 6, a dzięki sprężynie powrotnej 7 przepustnica będzie utrzymywana w pozycji całkowicie zamkniętej. Jednocześnie dźwignia 4 z krawędzią 4.3 lekko otwiera przepustnicę pierwszej komory.



Oś przepustnicy powietrza 5 jest przesunięta, dzięki czemu po uruchomieniu silnika przepustnica powietrza może się lekko otworzyć pod wpływem przepływu powietrza, rozciągając sprężynę 7, co zapewnia uboższą mieszankę.

Podciśnienie z przestrzeni przepustnicy działa na membranę 1 i za pomocą pręta 3 lekko otwiera przepustnicę powietrza. Śruba regulacyjna 2 umożliwia regulację stopnia otwarcia przepustnicy powietrza.

Maksymalne otwarcie przepustnicy powietrza podczas uruchamiania i rozgrzewania silnika zależy od położeń pośrednich dźwigni sterowania przepustnicą powietrza 4 lub od szerokości rowka tej dźwigni.

Wymuszony ekonomizer biegu jałowego

Ekonomizer wymuszonego biegu jałowego wyłącza układ biegu jałowego przy wymuszonym biegu jałowym (przy hamowaniu samochodem silnikiem, przy jeździe z górki, przy zmianie biegów), eliminacja emisji tlenku węgla do atmosfery.

[Informacje zostały opublikowane na stronie internetowej vazbook.ru]

W trybie wymuszonego biegu jałowego przy prędkości obrotowej wału korbowego większej niż 2100 min⁻¹ i przy wyłączniku krańcowym 1 zwartym do masy (patrz rysunek 9-26) gaźnik (pedał zwolniony) zamyka się zawór elektromagnetyczny 4, dopływ paliwa zostaje przerwany.

Gdy prędkość obrotowa wału korbowego przy wymuszonym biegu jałowym spadnie do 1900 min - 1, jednostka sterująca włącza elektromagnetyczny zawór odcinający (mimo że wyłącznik krańcowy jest podłączony do masy), rozpoczyna się podawanie paliwa przez dyszę biegu jałowego, a silnik stopniowo osiąga prędkość biegu jałowego.

Zablokowanie drugiej komory mieszającej gaźnika

Przepustnicę drugiej komory można otworzyć tylko wtedy, gdy przepustnica powietrza jest otwarta za pomocą dźwigni blokującej drugą komorę zamontowanej na dźwigni 1 (patrz 9-5). W momencie otwarcia przepustnic, dźwignia blokująca działa poprzez dźwignię 14 napędu przepustnicy drugiej komory na dźwignię 13 przepustnicy drugiej komory.

Gdy przepustnica powietrza jest zamknięta, zewnętrzna krawędź dźwigni 5 oddziałuje na sworzeń 2 dźwigni blokującej i rozłącza ją z dźwignią 14. W tym położeniu przepustnica drugiej komory jest zablokowana i nie można jej otworzyć.