1. Locuință (plastic izolator). 2. Înfășurare secundară. 3. Terminale primare (Voltaj scazut). 4. Miez. 5. Înfășurare primară. 6. Terminal secundar (tensiune înaltă). 7. Suport pentru fixarea contactului. 8, 12. Carcasa comutatorului de aprindere. 9, 16. Castelul. 10, 13. Partea de contact. 11, 15. Confruntare. 14. Bloc pentru conectarea releului de aprindere. 17. Pin de blocare. 18. Tija de blocare a dispozitivului antifurt. 19. Manșon de contact. 20. Izolator. 21. Tija de contact. 22. Corp de lumânare. 23. Etanșant pentru sticlă. 24. Saiba de etansare. 25. Mașină de spălat radiator. 26. Electrod central. 27. Electrod lateral. 28. Sfat pentru conectarea la bobina de aprindere. 29, 34. Capac de protectie. 30. Manta izolatoare exterioara. 31. Înveliș interior. 32. Snur de in. 33. Înfășurare conductivă. 35. Vârf pentru atașarea la bujie. 36. Releu de aprindere. 37. Bloc de legătură. 38. Comutator de contact.
a - orificiu pentru bolţul de fixare
Pe mașini «bine» Se aplică un sistem de aprindere fără contact de înaltă energie. Ea are în schimb un întrerupător (cu contacte) un comutator electronic este folosit pentru a deschide circuitul de joasă tensiune, care deschide și închide circuitul atunci când tranzistorul de ieșire de mare putere este pornit și oprit (adică fără contacte).
Componentele sistemului de aprindere includ: bobina de aprindere, comutatorul de aprindere, senzorul de moment al scânteii, comutatorul și firele de înaltă și joasă tensiune. De obicei, sistemele de aprindere folosesc, de asemenea, un distribuitor de aprindere pentru a furniza alternativ impulsuri de înaltă tensiune către cilindrii motorului. Aici, nu există distribuitor de aprindere, iar impulsurile de înaltă tensiune sunt aplicate simultan bujiilor ambilor cilindri și de două ori în timpul ciclului de funcționare a motorului (două rotații ale arborelui cotit). Astfel, un impuls în fiecare cilindru funcționează, iar al doilea este inactiv.
Bobina de aprindere
Bobina de aprindere - marca 29.3705 de mare energie, cu doua iesiri de inalta tensiune si cu circuit magnetic deschis. Se atașează cu două piulițe la suportul de pe apărătorul de noroi al roții din stânga.
Bobina de aprindere are un miez 4, recrutat din plăci subțiri de oțel electric. Peste miezul unui cadru de carton este înfășurat primar (Voltaj scazut) infasurarea 5 si apoi secundara (tensiune înaltă) înfășurare 2. Straturile înfășurărilor sunt separate prin hârtie izolatoare, iar înfășurările sunt izolate cu plastic. Capetele înfășurării primare sunt lipite la mufele 3. iar secundarul - la prize 6. Miezul cu înfășurările este umplut cu plastic. Rezistența înfășurării primare este (0,5±0,05) Ohm, iar secundarul - (11+1,5) kOhm
Pe mașini «bine» poate fi folosită și o bobină de aprindere interschimbabilă tip 3012.3705. Este un transformator cu miez format din plăci de oțel electric în formă de W. Înfășurările sunt umplute cu plastic izolator. Rezistența înfășurării primare a bobinei 3012.3705 este (0,35±0,035) Ohm, iar secundarul - (4,23±0,42) kOhm
Intrerupator
Comutatorul electronic este folosit pentru a întrerupe curentul în circuitul primar al bobinei de aprindere în funcție de semnalele senzorului de moment al scânteii. Comutatorul este instalat în compartimentul motor și fixat cu două piulițe pe un suport sudat pe peretele etanș.
Pe mașini «bine» Pot fi utilizate comutatoare de diferite mărci: 3620.3734, sau BAT 10.2, sau HIM-52, sau 76.3734, sau PT1903, sau PZE4022 sau K563.3734. Toate sunt interschimbabile. Comutatoarele primelor două mărci sunt asamblate din elemente individuale - tranzistoare, microcircuite, rezistențe etc., lipite într-un circuit comun pe o placă de circuit imprimat din folie de fibră de sticlă. Pentru a întrerupe curentul, se folosește un tranzistor puternic de înaltă tensiune de tip KT-848A, special conceput pentru funcționarea într-un sistem de aprindere de înaltă energie. Placa de circuit imprimat, împreună cu tranzistorul de ieșire, este plasată într-o carcasă din aluminiu turnat sub presiune.
Comutatoarele mărcilor BAT 10.2 și HIM-52 au un design hibrid, adică toate elementele lor sunt combinate într-un circuit integrat mare. Din punct de vedere structural, aceste întrerupătoare sunt proiectate într-o carcasă de plastic dreptunghiulară mică, montată pe o placă metalică.
Comutatorul menține o valoare constantă a impulsurilor de curent (schema II, fila 33) la nivelul 8... 9 A, indiferent de fluctuațiile de tensiune din rețeaua de bord a vehiculului. Circuitul comutatorului are un dispozitiv pentru reducerea automată a duratei impulsului de curent în înfășurarea primară a bobinei de aprindere cu creșterea turației motorului. În plus, oprirea automată a curentului prin bobina de aprindere este asigurată atunci când motorul nu funcționează, dar contactul este pornit. După 2... 5 s după oprirea motorului, tranzistorul de ieșire al comutatorului este blocat, fără a crea o scânteie pe bujii.
Comutator de aprindere
Comutatorul de aprindere este proiectat pentru a porni și opri circuitele de aprindere, pornirea motorului și alți consumatori. Se montează pe suportul arborelui de direcție folosind suportul 7 și poate fi de două tipuri interschimbabile: 2108-3704005-40 de producție internă și KZ-813, fabricat în Ungaria. Comutatoarele de aprindere sunt utilizate împreună cu releul de aprindere tip 113.3747-10, care este fixat sub tabloul de bord.
Din punct de vedere structural, comutatoarele KZ-813 și 2108-3704005-40 sunt realizate diferit. Întrerupătorul de aprindere KZ-813 are un corp cilindric 12, în care sunt introduse partea de contact 13 și încuietoarea 16, conectate prin șuruburi. Încuietoarea se fixează în corp cu un șurub și știftul 17, care intră în orificiul a al corpului. Pentru a scoate încuietoarea din carcasă, este necesar să înecați știftul 17. În exterior, comutatorul de aprindere este acoperit cu o căptușeală de plastic 15.
La comutatorul de aprindere 2108-3704005-40, încuietoarea 9 este amplasată în carcasa 8. Partea de contact 10 este pusă pe încuietoare și fixată de carcasă cu un șurub. În exterior, întrerupătorul este, de asemenea, acoperit cu o căptușeală din plastic 11.
Cheia din contact este reversibilă, adică poate fi introdusă în broască în orice poziție. Ambele comutatoare de contact din încuietoare au o blocare împotriva repornirii demarorului fără a decupla mai întâi contactul, adică nu este posibil să rotiți din nou cheia din poziția I în poziția II fără a o întoarce mai întâi în poziția 0. În plus, există un dispozitiv antifurt. Principiul funcționării sale este că după scoaterea cheii din broască în poziția III («Parcare»), tija de blocare 18 se extinde din carcasă, intră în canelura arborelui de direcție și o blochează.
Diagrama de comutare arată ce contacte sunt închise în diferite poziții ale cheii. Tensiunea de la sursele de alimentare este furnizată la contacte «30» Și «30/1», dar eliminat din contacte «INT», «50», «15/2» Și «R». a lua legatura «15/1» (pentru a porni circuitul de aprindere) nu are ieșire directă la ștecherele blocului 37, ci doar prin releul de aprindere 36.
Bujie
Bujia este concepută pentru a aprinde amestecul combustibil din cilindri printr-o descărcare de scânteie între electrozi. Pe mașini «bine» Pot fi montate bujii FE65PR sau FE65CPR fabricate în Bosnia. Diferența dintre lumânarea FE65CPR este că are un miez de cupru în electrodul central pentru a îmbunătăți disiparea căldurii de la capătul electrodului către corp (acest lucru este indicat de litera C în denumirea lumânării). Litera F din denumire indică faptul că corpul lumânării are un fir M14X1,25, iar a doua literă (E) - ca lungimea acestui fir este de 19 mm. Numerele (65) caracterizează numărul de strălucire al lumânării. Litera P înseamnă că conul termic (fusta) izolatorul iese dincolo de capătul carcasei, iar litera R înseamnă că lumânarea are o anumită rezistență internă pentru a suprima interferențele radio.
Pot fi instalate lumânări similare de producție internă A17DVR, sau A17DVRM sau A17DVRM1.
Designul lumânărilor este neseparabil. În carcasa de oţel 22, este rulat un izolator ceramic 20, în interiorul căruia se află un electrod compozit format dintr-o tijă de contact 21 şi un electrod central 26. Electrodul lateral 27 este sudat pe carcasă. Partea inferioară a tijei 21 și partea superioară a electrodului central sunt umplute cu un material de etanșare de sticlă conductor special 23 cu o rezistență de 4...10 kOhm. Nu permite străpungerea gazelor prin orificiul din izolator și, în același timp, acționează ca un rezistor pentru a suprima interferențele radio. Pentru a preveni scurgerea gazelor prin filetul corpului, se folosește o șaibă de etanșare 24 din fier moale, care este prinsă între corpul lumânării și suprafața de capăt a prizei din chiulasă
Distanța dintre electrozii bujiei trebuie să fie între 0,7... 0,8 mm. Se reglează prin îndoirea electrodului lateral 27. Nu este permisă reglarea distanței prin îndoirea electrodului central, deoarece mantaua izolatoare poate fi spartă. În timpul funcționării lumânării, metalul este transferat de la electrodul lateral în cel central. Ca urmare, se formează o adâncitură pe electrodul lateral și se formează un tubercul pe electrodul central. Prin urmare, este necesar să se verifice distanța dintre electrozii lumânării nu cu o sondă plată, ci cu o sondă de sârmă rotundă.
Distanța dintre corpul bujiei și izolator este etanșată cu o șaibă de oțel 25 și contracția termică a corpului. Termostabilitatea constă în încălzirea corbelei corpului (sub hexagon) curenți de înaltă frecvență până la o temperatură de 700...800°C și sertizarea ulterioară a corpului cu o forță de 20...25 kN. Șaiba 25 servește simultan la îndepărtarea căldurii de la izolator către corp, menținând temperatura mantalei izolatorului la un anumit nivel.
Temperatura izolatorului în timpul funcționării motorului depinde în principal de lungimea mantalei și de solicitarea termică a motorului. Cu cât fusta este mai lungă, cu atât mai rău este disiparea căldurii de la fustă către corp și «mai fierbinte» lumânare. Temperatura optimă a mantalei izolatoare ar trebui să fie între 500... 600°C. Dacă temperatura este sub 500°C, adică fusta este scurtă și lumânarea «rece», apoi depunerile de carbon se vor depune intens pe mantaua izolatorului. Dacă temperatura este peste 600°C, depozitele de carbon se vor arde, dar motorul va pre-aprinde amestecul combustibil dintr-o fustă încălzită și nu dintr-o scânteie. Acest fenomen se numește pre-aprindere. Se manifesta prin lovituri in motor si prin faptul ca dupa ce contactul este oprit, motorul continua sa functioneze o perioada de timp.
Aprinderea incandescentă este un fenomen dăunător. Conduce la scăderea puterii și la supraîncălzirea motorului, la uzura prematură a pieselor sale principale și poate provoca fisuri în izolatoarele bujiilor și arderea electrozilor.
Pentru a evalua capacitatea unei lumânări de aprindere strălucitoare, denumirea acesteia conține un număr de strălucire - o valoare abstractă proporțională cu presiunea medie a indicatorului din cilindrii motorului la care are loc aprinderea strălucitoare. Se determină pe motoarele speciale cu un singur cilindru prin creșterea treptată a presiunii de lucru (si de aici temperatura) într-un cilindru. Cu cât este mai mare presiunea în cilindrul la care are loc aprinderea prin strălucire, cu atât este mai mare numărul de strălucire, adică «mai rece» lumânare.
Pentru fiecare model de motor, bujia este selectată individual în funcție de numărul de strălucire. Prin urmare, aplicați pe mașini «bine» orice alte lumânări decât cele menționate mai sus nu sunt permise.
Fire de înaltă tensiune
Firele transmit impulsuri de înaltă tensiune de la bobină la bujii. Pot fi de două grade: PVVP-8 sau PVPPV-40. Datorita grosimii crescute a izolatiei, acestea au un diametru exterior de 8 mm in loc de 7 mm pentru firele unui sistem conventional de aprindere.
Miezul firului este un cordon din fibră de in 32 închis într-o manta de plastic 31 cu un adaos maxim de ferită. Deasupra acestei carcasi se află o înfășurare conductivă realizată dintr-un aliaj de fier și nichel. Acest design de fir are o rezistență distribuită de-a lungul lungimii și reduce interferențele radio și televiziune. Rezistența înfășurării este de 2000±200 Ohm/m pentru firele PVVP-8 și 2550±270 Ohm/m pentru firele PVPPV-40. În exterior, firul este izolat cu plastic PVC roșu (la firele PVVP-8) sau polietilenă albastră iradiată (fir PVPPV-40).
Senzor de cuplu de scânteie
1. Suport rulment frontal
2. Placa de bază a senzorului
3. Ecran
4. Placa antrenată a regulatorului centrifugal
5. Greutate
8. Reglator centrifugal cu placă de antrenare
7. Garnitură de ulei
8. Rolă
9. Cuplaj
10. Manșonul capătului din spate al rolei
11. Carcasa regulatorului de vid
12. Capac regulator de vid
13. Conexiune la vid
14. Diafragma
15. Suport regulator de vid
16. Trage
17. Senzor de proximitate
18. Corp
19. Bloc conector
20. Capac
21. Rulment
22. Manșonul capătului frontal al rolei
23. Inel de pâslă
24. Placă semiconductoare cu circuit integrat
25. Magnet permanent
28. Releu de aprindere
27. Comutator de contact
28. Cutie de siguranțe
29. Comutator
30. Senzor de cuplu la scânteie
31. Bobina de aprindere
32. Bujie
A. Timpul de aprindere
B. Momentul aprinderii în primul cilindru
B. Distribuirea aprinderii în al doilea cilindru
G. c. pistoane m.t. ale primului și celui de-al doilea cilindru
I. Impulsuri de tensiune senzor
II. Impulsuri de curent la ieșirea comutatorului
III. Impulsuri de tensiune la ieșirea comutatorului
IV. Impulsuri de tensiune în circuitul secundar al bobinei de aprindere
V. Impulsuri de curent în circuitul secundar al bobinei de aprindere
a - unghiul de rotatie al arborelui cotit al motorului
Senzorul de cuplu de scânteie tip 5520.3706 este utilizat pentru a emite impulsuri de control de joasă tensiune către comutator. Conține controlere de sincronizare a aprinderii centrifugale și în vid și un senzor de puls de control microelectronic fără contact.
Senzor de cuplu de scânteie montat pe carcasa auxiliară (vezi cap. 7) și este antrenat direct din capătul din spate al arborelui cu came prin ambreiajul 9. Ambreiajul are două came de lățimi diferite care se potrivesc în canelurile corespunzătoare ale arborelui cu came, care au și lățimi diferite. Acest lucru asigură poziția relativă exactă a arborelui cu came și a rolei 8. Acest lucru este necesar pentru ca impulsurile de control ale senzorului să fie coordonate precis în timp cu fazele procesului de lucru în cilindrii motorului (vezi cap. 8).
Carcasa 18 este turnată din aliaj de aluminiu. Rola 8 se rotește în două bucșe ceramice-metal 10 și 22. Bucșa 10 este presată în carcasă și este lubrifiată cu ulei provenit de la sistemul de ungere a motorului. Pentru a preveni pătrunderea uleiului în senzorul de cuplu de scânteie, în carcasă este instalată o presapă de cauciuc cu auto-strângere 7. Bucșa 22 este înconjurată de un inel de pâslă 23 îmbibat în ulei, care este suficient pentru întreaga durată de viață a cuplului de scânteie. senzor. Jocul liber axial al rolei 8 nu trebuie să fie mai mare de 0,35 mm. Se reglează în timpul asamblarii prin selectarea grosimii şaibelor situate între cuplaj şi carcasă, precum şi între carcasă şi placa de conducere 6 a regulatorului centrifugal.
Pe rolă sunt detaliile controlerului de sincronizare a aprinderii centrifuge: placa de conducere 6 cu două greutăți 5 și placa de antrenare 4. Placa de conducere este fixată pe arbore, iar cea condusă, împreună cu ecranul 3, este solidară cu manșonul pus pe arbore și fixat pe el cu o șaibă de blocare. Rafturile sunt atașate de plăcile de antrenare și antrenate, pentru care arcurile sunt agățate, strângând plăcile. Capătul inferior al unuia dintre stâlpii de pe placa antrenată este limitatorul. Se potrivește în canelura plăcii de antrenare și împiedică rotirea plăcii antrenate cu mai mult de 16,5°față de rolă.
Când motorul este în funcțiune, sub acțiunea forțelor centrifuge, greutățile 5 diverg, cu limbile sprijinite de placa antrenată 4 și, depășind rezistența arcurilor, o rotesc (și deci ecranul 3) referitor la rola. Astfel, ecranul 3 este antrenat nu direct din rolă, ci prin greutăți și poate fi rotit de greutăți cu 16,5°față de rolă.
Există două arcuri care strâng plăcile 4 și 8. Ele diferă prin elasticitatea lor. Arcul, care are o elasticitate ridicată, este instalat cu o tensiune mică și nu permite divergerea greutăților la o turație mică a arborelui cotit. Regulatorul centrifugal intră în funcțiune la o turație a arborelui cotit mai mare de 1000 rpm, când forța centrifugă a greutăților începe să învingă rezistența acestui arc. La o viteză mai mare, intră în acțiune și al doilea arc (mai rigide și de sine stătătoare). Acest lucru asigură o modificare dată a momentului de aprindere la diferite turații ale motorului.
Controlerul de sincronizare a aprinderii în vid este fixat de carcasă cu două șuruburi. Este alcătuit dintr-o carcasă 11 cu un capac 12, între care este prinsă o diafragmă flexibilă 14. Pe de o parte, de diafragmă este atașată o tijă 16, iar pe de altă parte există un arc care presează diafragma cu o tijă. în sensul de rotație al rolei. Tija 16 este conectată pivotant la placa de bază 2 a senzorului. Sub acțiunea rarefării, diafragma se îndoaie și, prin tijă, rotește placa 2 împreună cu senzorul fără contact în sensul acelor de ceasornic, adică împotriva sensului de rotație al rolei. Placa de bază 2 a senzorului este montată pe un rulment cu bile 21 presat în suportul 1.
Senzorul fără contact 17 este fixat cu șuruburi pe placa 2. Principiul funcționării acestuia se bazează pe utilizarea efectului Hall. Constă în apariția unui câmp electric transversal într-o placă semiconductoare cu curent sub acțiunea unui câmp magnetic asupra acesteia. Senzorul constă dintr-o placă semiconductoare cu un circuit integrat 24 și un magnet permanent 25 cu un magnetofon radio. Există un spațiu între placă și magnet, în care există un ecran de oțel 3 cu două fante.
Când corpul ecranului trece prin golul senzorului (Vezi poza), apoi liniile magnetice de forță se închid prin ecran și nu acționează asupra plăcii. Prin urmare, nu există nicio diferență de potențial în placă. Dacă există o fantă a ecranului în spațiu, atunci un câmp magnetic acționează asupra plăcii semiconductoare și diferența de potențial este eliminată de pe aceasta.
Un circuit integrat încorporat în senzor transformă diferența de potențial care apare pe placă în impulsuri de tensiune cu polaritate negativă. Astfel, atunci când corpul ecranului se află în golul senzorului, atunci există o tensiune la ieșire, cu aproximativ 3 V mai mică decât tensiunea de alimentare. Dacă un slot de ecran trece prin spațiul senzorului, atunci tensiunea la ieșirea senzorului este aproape de zero (nu mai mult de 0,4 V).
Funcționarea sistemului de aprindere
După punerea contactului, contactele sunt închise «30» Și «87» aprindere releu 26. Prin intermediul acestora, bateria furnizează tensiune la unul dintre bornele de joasă tensiune ale bobinei de aprindere 31, la ștecher «4» întrerupătorul 29 și de la ștecherul acestuia «5» mai departe de senzorul de proximitate 17.
Când arborele cotit al motorului este rotit de demaror, ecranul 3 se rotește și senzorul 17 emite impulsuri dreptunghiulare I către mufă «6» un comutator care le transforma in impulsuri II curent in infasurarea primara a bobinei de aprindere. Curentul crește mai întâi treptat până la o valoare de 8... 9 A. și apoi întrerupt brusc de semnalul senzorului. Momentul curent de întrerupere (corespunzator momentului aparitiei scanteii) determinat de trecerea impulsului senzorului de la mare la scăzut. În acest caz, amplitudinea impulsurilor de tensiune III la tranzistorul de ieșire al comutatorului în momentul întreruperii curentului ajunge la 350... 400 V. Durata impulsurilor de curent depinde de viteza arborelui cotit. Cu o tensiune de alimentare de 14 V, scade de la aproximativ 8 ms la 750 rpm la 4 ms la 1500 rpm.
Curentul care curge în înfășurarea primară a bobinei de aprindere creează un câmp magnetic în jurul spirelor înfășurării. În momentul întreruperii curentului, câmpul magnetic este puternic comprimat și, traversând spirele înfășurării secundare, induce în acesta un EMF de ordinul a 22... 25 kV. Curentul de înaltă tensiune se închide de-a lungul căii: ieșirea superioară de înaltă tensiune a bobinei 31 - bujia primului cilindru - masă - bujia celui de-al doilea cilindru - ieșirea inferioară de înaltă tensiune a bobinei de aprindere. În acest caz, o descărcare de scânteie are loc simultan la două bujii: primul și al doilea cilindru. Într-unul dintre cilindri, cursa de compresie se termină în acest moment și descărcarea aprinde amestecul combustibil, iar în celălalt cilindru, gazele de eșapament sunt eliberate în acest moment și evacuarea are loc în mod inactiv.
Amestecul combustibil arde în aproximativ miimi de secundă. În acest timp, arborele cotit al motorului se rotește cu 20... 50° (in functie de viteza). Pentru a obține puterea și eficiența maximă a motorului, este necesar să se aprindă amestecul combustibil puțin mai devreme decât sosirea pistonului în c. m.t., astfel încât arderea se încheie când arborele cotit este rotit cu 10... 15°după c. m.t., adică descărcarea scânteii trebuie creată cu avansul necesar.
La aprinderea excesiv de timpurie, când timpul de aprindere este prea mare, amestecul combustibil arde înainte ca pistonul să ajungă în c. m.t. și o încetinește. Ca urmare, puterea motorului este redusă, apar lovituri, motorul se supraîncălzește și funcționează instabil la turație mică de ralanti. La aprindere târzie, amestecul combustibil se va arde atunci când pistonul coboară, adică în condiții de creștere a volumului. În acest caz, presiunea gazului va fi semnificativ mai mică decât în timpul aprinderii normale, iar puterea motorului va scădea.În plus, amestecul din țeava de eșapament se poate arde.
Pentru ca arderea combustibilului să aibă loc în timp util, fiecare turație a motorului are nevoie de propria sa sincronizare a aprinderii. Elementar (instalare) momentul aprinderii este de 1°±1° (4°±1°pentru motoarele 11113) la o turație a arborelui cotit de 820... 900 rpm. Odată cu creșterea frecvenței de rotație, timpul de aprindere ar trebui să crească, iar cu o scădere a frecvenței, ar trebui să scadă. Această sarcină este efectuată de un controler centrifugal de sincronizare a aprinderii.
Odată cu creșterea vitezei de rotație a rolei, greutățile 5 se rotesc în jurul axelor lor sub acțiunea forțelor centrifuge. Limbile greutăților se sprijină pe placa antrenată 4 și, depășind tensiunea arcurilor, o rotesc împreună cu ecranul 3 în direcția de rotație a rolei după unghiul A. Acum fanta ecranului trece mai devreme (la coltul A) prin golul senzorului și emite un impuls mai devreme, adică avansul la aprindere crește. Odată cu scăderea vitezei de rotație, forțele centrifuge scad, iar arcurile rotesc placa antrenată 4 împreună cu ecranul împotriva sensului de rotație al rolei, adică avansul la aprindere scade.
Când sarcina asupra motorului se modifică, conținutul de gaze reziduale din cilindrii motorului se modifică. La sarcini mari, când clapetele de accelerație ale carburatorului sunt complet deschise, conținutul de gaze reziduale din amestec este scăzut, amestecul este bogat și arde mai repede, iar aprinderea ar trebui să aibă loc mai târziu. Când sarcina motorului este redusă (capacul clapetei de accelerație) cantitatea de gaze reziduale crește, amestecul de lucru devine mai slab și arde mai mult, așa că aprinderea trebuie să aibă loc mai devreme. Timpul de aprindere este reglat de regulatorul de vid de avans la aprindere în funcție de sarcina motorului.
Diafragma 14 a acestui regulator este afectată de un vid transmis din zona de deasupra supapei de accelerație a camerei primare a carburatorului. Când clapeta de accelerație este închisă (motorul la ralanti), orificiul prin care se transmite vidul către regulator se află deasupra marginii supapei de accelerație, iar regulatorul de vid nu funcționează.
Cu deschideri mici ale supapei de accelerație, în zona găurii apare un vid, care este transmis regulatorului de vid. Diafragma 14 este retrasă, iar tija 16 întoarce placa de bază 2 a senzorului împotriva direcției de rotație a rolei. Avansul la aprindere este crescut. Pe măsură ce clapeta de accelerație se deschide mai mult (cresterea sarcinii) vidul scade, iar arcul apasă diafragma în poziția inițială. Placa de bază a senzorului este rotită în direcția de rotație a rolei, iar avansul la aprindere este redus.