Nagy kép megnyitása új lapon »
Rizs. 41. Elosztott üzemanyag-befecskendező rendszer: 1. Levegőellátó cső; 2. Légszűrő ház; 3. Levegőszűrő fedele; 4. Üzemanyag-keret; 5. Fúvóka; 6. Üzemanyag-leeresztő cső; 7. Üzemanyag-ellátó cső; 8. Nyomásszabályozó; 9. Szűrőelem; 10. Levegőtömeg-érzékelő; 11. Elektromos üzemanyag-szivattyú üzemanyagszint-érzékelővel; 12. Bemeneti tömlő (csatlakozik a fojtószelepházhoz); 13. Üzemanyag-leeresztő vezeték; 14. Üzemanyag-ellátó vezeték; 15. Tömlő a forgattyúház-gázok hengerfejfedélből történő ellátásához; 16. Üzemanyagtartály; 17. Kábelköteg injektorokhoz; 18. Hűtőfolyadék hőmérséklet érzékelő; 19. Fojtócső; 20. Üzemanyagszűrő; 21. Fojtószelep kábel; 22. A forgattyúház szívótömlője alapjáraton; 23. Fojtószelep helyzetérzékelő; 24. Alapjárati szabályozó; 25. Vákuum-bevezető tömlő a nyomásszabályozóhoz; 26. Vevő; 27. Csatlakozó dugó a manométer csatlakoztatásához; 28. Főtengely helyzetérzékelő; 29. Nyomásszabályozó szelep; 30. Nyomásszabályozó membrán; 31. Tartókonzol; 32. Bemeneti cső; 33. Tartókonzol; 34. Tömlő folyadék leeresztéséhez a fojtószelepből; 35. Folyadékellátó tömlő a fojtószelep felfűtéséhez; 36. Tömlő a benzingőzök elszívásához az adszorberből (visszacsatoló befecskendező rendszerbe szerelve); 37. Bemeneti szelep; A. Levegő szívás a fojtószelephez; B. Üzemanyag leeresztése az üzemanyagtartályba; C. Tüzelőanyag-ellátás az üzemanyag-elosztócsőről.
Nagy kép megnyitása új lapon »
Rizs. 42. Az elosztott üzemanyag-befecskendező rendszer kapcsolási rajza: 1. Főtengely helyzetérzékelő; 2. Diagnosztikai blokk. 3 Alapjárati szabályozó; 4. Elektronikus vezérlőegység (ECU); 5. Kopogásérzékelő; 6. Blokk a légkondicionáló csatlakoztatásához; 7. CO-potenciométer; 8. Gyújtás modul; 9. Gyújtógyertyák; 10. Fúvókák; 11. Elektromos üzemanyag-szivattyú üzemanyagszint-érzékelővel; 12. Biztonsági biztosíték az elektromos üzemanyag coca, relé és befecskendezők védelmére; 13. Relé az elektromos üzemanyag-szivattyú bekapcsolásához; 14. A sebesség- és légtömeg-érzékelőket védő biztosíték; 15. Gyújtórelé; 16. ECU védelmi biztosíték és gyújtásmodul; 17. Levegőtömeg-érzékelő. 18. Tábla ellenőrző lámpával "CHECK ENGINE"; 19. Blokk csatlakozás a műszerfal kábelkötegéhez; 20. A motor hűtőrendszer ventilátorának villanymotorja; 21. Szerelőblokk; 22. Sebességérzékelő; 23. Hűtőfolyadék hőmérséklet érzékelő; 24. Fojtószelep helyzetérzékelő; K9. Relé az elektromos ventilátor bekapcsolásához; A. Az akkumulátor termináljához; B. A gyújtáskapcsolóhoz (a következtetésre "15/1"); C. A fordulatszámmérőhöz; D. A fedélzeti számítógéphez.
Eszköz
A VAZ 21093 és VAZ-21099 járművekre elosztott üzemanyag-befecskendező rendszerrel rendelkező motorok telepíthetők, pl. az üzemanyag befecskendezése négy befecskendezővel történik (hengerenként egy befecskendező) a szívócsőben, a szívószelepeken. Itt az üzemanyag elpárolog, levegővel keveredik, és éghető keverék formájában bejut a motor hengereibe. Az üzemanyag-befecskendező rendszer csökkenti a kipufogógázok mérgező hatását, miközben javítja az autó vezetési teljesítményét. Két elosztott befecskendezési rendszer létezik: visszacsatolással és anélkül.
A visszacsatoló rendszert főleg exportjárműveknél alkalmazzák. A szívórendszerbe katalizátort és oxigénérzékelőt szereltek, amely visszajelzést ad. Az érzékelő figyeli a kipufogógázok oxigénkoncentrációját, az elektronikus vezérlőegység pedig a jelei segítségével tartja fenn azt a levegő/üzemanyag arányt, amely biztosítja a konverter leghatékonyabb működését. Üzemanyagként csak ólommentes benzint használjon. Az ólmozott benzin használata károsíthatja a katalizátort, az oxigénérzékelőt és a rendszer meghibásodását.
A visszacsatolás nélküli befecskendező rendszerben nincs felszerelve konverter és oxigénérzékelő, és CO potenciométerrel állítják be a CO koncentrációját a kipufogógázokban. Ez a rendszer szintén nem használ benzingőz-visszanyerő rendszert. ábrán. A 41. és 42. ábrán ennek a rendszernek az eszköze látható, mivel elsősorban Oroszországban értékesített autókon fogják használni. Az alábbi szöveg pedig mindkét rendszer csomópontjait írja le, és visszajelzéssel adja meg a rendszer jellemzőit
Az átalakító a kipufogórendszerbe van beépítve, a kiegészítő hangtompító előtt. Két oxidációs katalizátort tartalmaz (kémiai reakciógyorsító) és egy gyógyulás. Oxidációs katalizátorok (platina és palládium) hozzájárulnak a szénhidrogének vízgőzné, a szén-monoxid szén-dioxiddá alakulásához. Helyreállító katalizátor (rádium) elősegíti a nitrogén-oxidok ártalmatlan nitrogénné való átalakulását.
Tekintettel arra, hogy a katalizátornak oxigénre van szüksége a szénhidrogének és a szén-monoxid semlegesítéséhez, ugyanakkor oxigént kell vennie a nitrogén-oxidok semlegesítéséhez, nagyon szigorú levegő/üzemanyag keverék egyensúlyt kell fenntartani (körülbelül 14,7:1), belép a motorba. Ezt a funkciót az elektronikus vezérlőegység hajtja végre.
Elektronikus vezérlőegység (ECU), A műszerfal alatt, a karosszéria bal oldalán található, az üzemanyag-befecskendező rendszer vezérlőközpontja. Ez egy dedikált számítógép. Folyamatosan dolgozza fel a különböző érzékelőktől származó információkat, és kezeli azokat a rendszereket, amelyek befolyásolják a kipufogógáz-kibocsátást és a jármű teljesítményét.
Az ECU az üzemanyag-befecskendező rendszer diagnosztikai funkcióját is ellátja. Felismeri a rendszer hibáit, figyelmeztető lámpán keresztül figyelmeztetve a vezetőt "CHECK ENGINE". Ezenkívül tárolja a hibaterületeket jelző diagnosztikai kódokat, hogy segítse a technikusokat a javítások elvégzésében.
A légszűrő a motortér elejébe van beszerelve gumikapcsokon. A 9 szűrőelem papírból készül, a szűrőfelület nagy területével. A szűrőelem cseréjekor úgy kell felszerelni, hogy a hullámok párhuzamosak legyenek a jármű középvonalával.
A 19 fojtócső a vevőn van rögzítve. A szívócsőbe belépő levegő mennyiségét adagolja. A levegő beszívását a motorba a gázpedál meghajtásához csatlakoztatott fojtószelep szabályozza.
A fojtószelep cső összetétele egy 23 fojtószelep helyzetérzékelőt és egy 24 alapjárati fordulatszám-szabályozót tartalmaz. A fojtószelep áramlási részében (a gázkar előtt és mögött) a benzingőzvisszanyerő rendszer működéséhez szükséges vákuum-elszívó nyílások vannak. Ha ez utóbbi rendszert nem használják, akkor az adszorber öblítő szerelvényt gumidugóval kell bedugni.
A 24 alapjárati fordulatszám-szabályozó szabályozza a főtengely alapjárati fordulatszámát a zárt fojtószelep megkerüléséhez szállított levegő mennyiségének szabályozásával. Egy kétpólusú léptetőmotorból és egy hozzá csatlakoztatott kúpos szelepből áll. A szelep kinyúlik vagy visszahúzódik az ECU-tól érkező jeleknek megfelelően.
A 23 fojtószelep helyzetérzékelő az 1 fojtószeleptestre van felszerelve, és a fojtószelep tengelyéhez van csatlakoztatva. Az érzékelő egy potenciométer, melynek egyik vége 5 V tápfeszültséggel van ellátva, másik vége pedig "súly". A potenciométer harmadik kimenetétől (a csúszkából) az ECU kimeneti jele.
Az üzemanyag-ellátó rendszer egy elektromos 11 üzemanyag-szivattyút, egy 20 üzemanyagszűrőt, üzemanyag-vezetékeket és egy 4 befecskendezősínt tartalmaz, kiegészítve az 5 befecskendező szelepekkel és a 8 üzemanyagnyomás-szabályozóval.
A 11 elektromos üzemanyag-szivattyú egy kétfokozatú, forgó típusú, az üzemanyagtartályba szerelve. Az üzemanyag a szivattyúból a 20 finom tüzelőanyag-szűrőn keresztül több mint 284 kPa nyomással kerül az üzemanyag-elosztócsőbe. Az elektromos üzemanyag-szivattyú bekapcsolása a 13. segédrelé segítségével történik (lásd az ábrát. 42). A papírszűrő elemmel ellátott üzemanyagszűrő a karosszéria padlója alatt van felszerelve az üzemanyagtartály mögött.
A 4-es rámpa befecskendező szelepe egy üreges rúd befecskendezőkkel és egy üzemanyagnyomás-szabályozóval. A befecskendezők kerete két csavarral van rögzítve a 32 bemeneti csőre. A jobb oldalon a befecskendezősínen található egy 27-es csavarral lezárt tüzelőanyag nyomás szabályozására szolgáló vasalat.
Az 5. fúvóka egy mágnesszelep. Amikor feszültségimpulzus érkezik hozzá az ECU-ból, a szelep kinyílik, és az üzemanyagot a permetezőn keresztül finoman permetezett sugárral nyomás alatt fecskendezik be a szívócsőbe a szívószelephez.
Az elektromos impulzus leállítása után a rugós befecskendezőszelep leállítja az üzemanyag-ellátást. A fúvókák rugós kapcsokkal vannak rögzítve a rámpán. A fúvókák felső és alsó vége gumi tömítőgyűrűkkel van tömítve.
A 8 tüzelőanyag-nyomás-szabályozó egy 29 szelepből áll, 30 membránnal. Rugós terhelés a szabályozóházban lévő üléshez. A szabályozó célja állandó nyomáskülönbség fenntartása a szívócsőben lévő légnyomás és a sínben lévő üzemanyagnyomás között. Járó motor mellett a szabályozó 284-325 kPa között tartja a nyomást az injektorsínben.
A szabályozó membránra az egyik oldalon az üzemanyagnyomás, a másikon az üzemanyagnyomás hat (nyomás alatt) a szívócsőben. Amikor a nyomás a szívócsőben csökken (fojtószelep zár) A szabályozószelep alacsonyabb üzemanyagnyomásnál nyílik, így a felesleges üzemanyag a visszatérő vezetéken keresztül visszaáramlik a tartályba. Az üzemanyag nyomása a sínben csökken. Amikor a nyomás a szívócsőben megnő (a fojtószelep nyitásakor) a szabályozószelep már magasabb üzemanyagnyomásnál kinyílik a sínben emelkedik.
A 18. hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő termisztor (ellenállás, amelynek ellenállása a hőmérséklettel változik). Az érzékelő a hengerfej hűtőfolyadék-kimenetébe van csomagolva. Alacsony hőmérsékleten az érzékelő nagy ellenállással rendelkezik (100 kOhm -40°C-on), és magas hőmérsékleten - alacsony (177 Ohm 100°C-on).
Az oxigénkoncentráció-érzékelőt a visszacsatoló befecskendező rendszerben használják, és a hangtompítók ejtőcsövére szerelik fel. A kipufogógázokban lévő oxigén reakcióba lép az oxigénérzékelővel, potenciálkülönbséget hozva létre az érzékelő kimenetén. Körülbelül 0,1 V között változik (magas oxigéntartalom - sovány keverék) 0,9V-ig (kevés oxigénben gazdag keverék). Az érzékelőbe fűtőelem van beépítve, hogy növelje annak hatékonyságát.
A 10 levegőtömeg-érzékelő a légszűrő és a 12 beszívócső között található. Forróhuzalos típusú. Az érzékelő három érzékelőelemet használ. Az egyik elem a környezeti levegő hőmérsékletét határozza meg, a másik kettő pedig egy előre beállított hőmérsékletre melegszik, amely magasabb, mint a környezeti levegő hőmérséklete. A motor működése közben az átáramló levegő lehűti a felfűtött elemeket. A levegő tömegáramot úgy határozzák meg, hogy megmérik azt az elektromos teljesítményt, amely a fűtött elemek adott hőmérséklet-emelkedésének fenntartásához szükséges a környezeti levegő hőmérsékletéhez képest. Frekvenciaérzékelő jele. A nagy légáramlás nagyfrekvenciás jelet, az alacsony légáramlás alacsony frekvenciájú jelet okoz.
Járműsebesség-érzékelő 22 (rizs. 42) a sebességmérő hajtása és a sebességmérő hajtás rugalmas tengelyének csúcsa közé a sebességváltóra szerelve. Az érzékelő működési elve a Hall-effektuson alapul. Az érzékelő négyszögletes feszültségimpulzusokat ad ki a számítógépnek a hajtókerekek forgási sebességével arányos frekvenciával.
CO potenciométer 7 (rizs. 42) a motortérbe szerelve a légbeömlő doboz falára, és egy változtatható ellenállás. Jelet küld az ECU-nak, amely a levegő-üzemanyag keverék beállítására szolgál a szén-monoxid-koncentráció normalizált szintjének elérése érdekében (ÍGY) a kipufogógázokban alapjáraton. A CO potenciométer olyan, mint a keverőcsavar a karburátorokban. A CO-tartalom CO-potenciométerrel történő beállítását csak benzinkútnál végezzük gázelemzővel.
A 28 főtengely helyzetérzékelő induktív típusú, az olajszivattyú fedelére szerelve a generátor hajtótárcsáján lévő hajtótárcsával szemben. A hajtótárcsa egy fogaskerék, 58 egyenlő távolságra (6°) depressziók. A szinkronizálási impulzus létrehozásához két fog hiányzik. Ahogy a főtengely forog, a fogak megváltoztatják az érzékelő mágneses terét, váltakozó feszültség impulzusokat indukálva.
Gyújtási rendszer
A gyújtásrendszer nem hagyományos elosztót és gyújtótekercset használ, itt a 8. modult használják (rizs. 42) gyújtórendszer, amely két gyújtótekercsből és nagy energiájú vezérlő elektronikából áll. A gyújtásrendszernek nincsenek mozgó alkatrészei, ezért nem igényel karbantartást. Ezen kívül nincsenek beállítások (beleértve a gyújtás időzítését is), mert a gyújtást az ECU vezérli.
A gyújtási rendszer szikraelosztási módszert használ, amelyet szikraelosztási módszernek neveznek "üresjárati szikra". A motor hengerei 1-4 és 2-3 párban vannak kombinálva, és a daganat egyidejűleg két hengerben fordul elő: abban a hengerben, amelyben a kompressziós löket véget ér (működő szikra), és abban a hengerben, amelyben a kipufogólöket történik (üresjárati szikra). A gyújtótekercsek tekercseinek áramának állandó iránya miatt az egyik gyertyában lévő szikrázó áram mindig a központi elektródától oldalra, a másodikban pedig az oldalról a központi elektródára áramlik. A gyertyák A17DVRM vagy AC.R43XLS típusúak, az elektródák közötti rés 1,0-1,13 mm.
A rendszerben a gyújtást az ECU vezérli. A főtengely helyzetérzékelője referenciajelet ad az ECU-nak, amely alapján az ECU kiszámítja a gyújtásmodulban lévő tekercsek gyújtási sorrendjét. A gyújtás pontos szabályozásához az ECU a következő információkat használja:
- főtengely fordulatszáma;
- motorterhelés (tömeges légáramlás);
- hűtőfolyadék hőmérséklete;
- főtengely helyzete.
A benzingőz visszanyerő rendszert a visszacsatoló befecskendező rendszerben használják. A rendszer a gőzök felfogásának módszerét használja a motortérbe szerelt szénadszorberrel. Amikor a motor nem jár, a benzingőzök az üzemanyagtartályból az adszorberbe jutnak, ahol az aktív szén elnyeli azokat. Amikor a motor jár, az adszorbert levegővel öblítik, és a gőzöket a fojtószelephez, majd a bemeneti csőhöz szívják el, hogy a munkafolyamat során égjenek.
Az ECU vezérli a tartály ürítését, beleértve a tartály fedelén elhelyezett mágnesszelepet is.Ha a szelepre feszültséget kapcsolunk, az kinyílik, és gőzöket bocsát ki a szívócsőbe. A szelep vezérlése impulzusszélesség-modulációval történik. A szelep másodpercenként 16-szor kapcsol be és ki (16 Hz). Minél nagyobb a légáramlás, annál hosszabb ideig tartanak a szelep aktiválási impulzusai.
Az ECU bekapcsolja a tartály öblítőszelepét, ha az alábbi feltételek mindegyike teljesül:
- hűtőfolyadék hőmérséklete 75°C felett;
- az üzemanyag-kezelő rendszer zárt hurkú üzemmódban működik (visszajelzéssel);
- a jármű sebessége meghaladja a 10 km/h-t. A szelep bekapcsolása után a fordulatszám-kritérium megváltozik. A szelep csak akkor kapcsol ki, ha a sebesség 7 km/h-ra csökken;
- a fojtószelep nyitása meghaladja a 4%-ot. Ez a tényező nem számít tovább, ha nem haladja meg a 99%-ot. Amikor a fojtószelep teljesen nyitva van, az ECU kikapcsolja a tartály öblítőszelepét.
A hűtőrendszer elektromos ventilátorát 20 a számítógép be- és kikapcsolja a motor hőmérsékletétől, fordulatszámától, légkondicionálásától függően (ha az autón van) és egyéb tényezők. Az elektromos ventilátor bekapcsolása a K9 segédrelével történik. A 21-es rögzítőblokkban található. Járó motornál az elektromos ventilátor bekapcsol, ha a hűtőfolyadék hőmérséklete meghaladja a 104°C-ot, vagy a klímaberendezés bekapcsolását kérik. Az elektromos ventilátor bekapcsol, ha a hűtőfolyadék hőmérséklete 101°C alá süllyed, a klímaberendezés kikapcsolása vagy a motor leállítása után.
A befecskendező rendszer működése
Az injektorok által betáplált üzemanyag mennyiségét az elektronikus vezérlőegység elektromos impulzusjele szabályozza (ECU). Az ECU figyeli a motor állapotára vonatkozó adatokat, kiszámítja az üzemanyag-szükségletet és meghatározza a befecskendezők által történő üzemanyag-ellátás szükséges időtartamát (impulzus időtartam), a betáplált tüzelőanyag mennyiségének növelésére az impulzus időtartamát növeljük, az üzemanyag-ellátás csökkentésére pedig lerövidítjük.
Az ECU képes kiértékelni számításai és parancsai eredményeit, valamint emlékezni a legutóbbi munka tapasztalataira, és ennek megfelelően cselekedni. "önálló tanulás" Az ECU egy folyamatos folyamat, amely a jármű teljes élettartama alatt folytatódik.
Az üzemanyag-ellátás két különböző módszer egyikével történik: szinkron, pl. a főtengely bizonyos helyzetében, vagy aszinkron, pl. függetlenül vagy szinkronizálás nélkül a főtengely forgatásával. A szinkron üzemanyag-befecskendezés a túlnyomórészt alkalmazott módszer. Az aszinkron üzemanyag-befecskendezést főleg a motorindítási módban használják.
A fúvókák páronként és felváltva kapcsolódnak be: először az 1. és 4. henger fúvókái, majd a főtengely 180°-os elforgatása után - a 2. és 3. henger fúvókái stb. Így minden injektor a főtengely fordulatánként egyszer aktiválódik, azaz. teljes motorciklusonként kétszer.
A befecskendezési módtól függetlenül az üzemanyag-ellátást a motor állapota határozza meg, pl. a működési módja. Ezeket az üzemmódokat az ECU biztosítja, és az alábbiakban ismertetjük.
Kezdeti üzemanyag-befecskendezés. Amikor a motor főtengelye gördülni kezd az indítóval, a főtengely helyzetérzékelőjének első impulzusa impulzust vált ki az ECU-ból, hogy egyszerre bekapcsolja az összes befecskendező szelepet. Ez a motor indításának felgyorsítását szolgálja.
Az első üzemanyag-befecskendezés a motor minden indításakor megtörténik. Az injekció impulzusának időtartama a hőmérséklettől függ. Hideg motornál a befecskendező impulzus növekszik az üzemanyag mennyiségének növelése érdekében, meleg motornál pedig csökken az impulzus időtartama. Az első befecskendezés után az ECU a megfelelő befecskendező vezérlési módba kapcsol.
Motorindítási mód. A gyújtás bekapcsolásakor az ECU bekapcsolja az elektromos üzemanyag-szivattyú relét, és nyomást hoz létre az üzemanyag-ellátó vezetékben az üzemanyag-elosztócsőhöz. Az ECU ellenőrzi a hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő jelét, és meghatározza a helyes levegő/üzemanyag arányt az indításhoz.
Miután a főtengely forogni kezd, az ECU indítási módban fog működni, amíg a fordulatszám meghaladja az 500 ford./perc értéket, vagy ürítési mód meg nem történik "elárasztott" motor.
Motor öblítési mód. Ha a motor "üzemanyaggal töltve" (azok. üzemanyag nedves gyújtógyertyák), a főtengely forgatásával a fojtószelep teljes kinyitásával indítható. Ebben az esetben az ECU nem ad befecskendező impulzusokat az injektorokhoz, és a motornak kell "megtisztulni". Az ECU mindaddig fenntartja ezt az üzemmódot, amíg a motor fordulatszáma 500 ford./perc alatt van, és a fojtószelep helyzetérzékelője azt jelzi, hogy majdnem teljesen nyitott (több mint 75%).
Ha a fojtószelepet majdnem teljesen nyitva tartják a normál indítási kísérlet során "nem elöntött" motor, előfordulhat, hogy a motor nem indul be, mert. teljesen nyitott fojtószelepnél a befecskendező impulzusok nem kerülnek az injektorra.
Üzemanyag-gazdálkodási üzemmód. A motor beindítása után (ha a fordulatszám 500 ford./perc felett van) Az ECU vezérli az üzemanyag-ellátó rendszert működési módban. Ebben az üzemmódban az ECU kiszámítja az injektorok impulzusának időtartamát a főtengely helyzetérzékelő jelei alapján (sebesség információ), levegőtömeg-érzékelő, hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő és fojtószelep helyzetérzékelő.
A számított befecskendezési impulzusszélesség 14,7:1-től eltérő levegő/üzemanyag arányt adhat. Ilyen például a hideg motor, mivel ehhez gazdag keverékre van szükség a jó menetteljesítmény biztosításához.
Üzemmód visszacsatolásos befecskendező rendszerhez. Ebben a rendszerben az ECU először ugyanazon érzékelők jelei alapján számítja ki az injektorok impulzusszélességét, mint a nyílt hurkú befecskendező rendszerben A különbség az, hogy a visszacsatoló rendszerben az ECU továbbra is az oxigénérzékelő jelét használja fel korrigálja és finomítsa a számított impulzust, hogy a levegő/üzemanyag arány pontosan 14,6...14,7:1 legyen. Ez lehetővé teszi a katalizátor maximális hatékonyságú működését.
Dúsítási mód gyorsításkor. Az ECU figyeli a fojtószelep helyzetének hirtelen változásait (érzékelővel, fojtószelep helyzettel) és a légtömeg-érzékelő jele mögött és a befecskendező impulzus időtartamának növelésével további mennyiségű üzemanyag ellátását biztosítja. A gyorsulásban gazdag mód csak átmeneti üzemanyag-szabályozásra használható (a gázkar mozgatásakor).
Teljesítménydúsítási mód. Az ECU figyeli a fojtószelep helyzetérzékelő jelét és a motor fordulatszámát, hogy megállapítsa, mikor van szüksége a vezetőnek a maximális motorteljesítményre. A maximális teljesítmény eléréséhez gazdag üzemanyagkeverékre van szükség, és az ECU körülbelül 12:1-re módosítja a levegő/üzemanyag arányt. Ebben az üzemmódban a visszacsatoló befecskendező rendszerben az oxigénkoncentráció-érzékelő jelét figyelmen kívül hagyja, mert. a keverék dúsítását jelzi.
Fékező szegény üzemmód. Zárt fojtószeleppel történő fékezéskor megnőhet a mérgező komponensek légkörbe történő kibocsátása. Ennek megakadályozására az elektronikus vezérlőegység figyeli a fojtószelep nyitási szögének csökkenését és a levegőtömeg-érzékelő jelét, és a befecskendezési impulzus csökkentésével időben csökkenti a betáplált üzemanyag mennyiségét.
Üzemanyag-lezárási mód motorfékezés közben. Ha a motort sebességfokozatban és bekapcsolt tengelykapcsolóval fékez, az ECU rövid időre teljesen leállíthatja az üzemanyag-befecskendező impulzusokat. Az üzemanyag-ellátás ki- és bekapcsolása ebben az üzemmódban akkor történik meg, ha bizonyos feltételek teljesülnek a hűtőfolyadék hőmérsékletére, a főtengely fordulatszámára, a jármű sebességére és a fojtószelep nyitási szögére.
Tápfeszültség kompenzáció. Ha a tápfeszültség csökken, a gyújtásrendszer gyenge szikrát és mechanikai mozgást okozhat "felfedezéseket" az injektorok hosszabb ideig tarthatnak. Az ECU ezt a gyújtótekercsekben való energiatárolási idő és a befecskendező impulzus időtartamának növelésével kompenzálja.
Ennek megfelelően az akkumulátor feszültségének növekedésével (vagy feszültség a jármű fedélzeti hálózatában) Az ECU csökkenti az energia tárolási idejét a gyújtótekercsekben és a befecskendezés időtartamát.
Üzemanyaglezárás üzemmód. Ha a gyújtás ki van kapcsolva, a fúvóka nem ad üzemanyagot, ami kizárja a keverék öngyulladását, ha a motor túlmelegszik. Ezenkívül nem adnak üzemanyag-befecskendező impulzusokat, ha az ECU nem kap referenciaimpulzusokat a főtengely helyzetérzékelőjétől, pl. ez azt jelenti, hogy a motor nem jár.
Az üzemanyag-leállás akkor is megtörténik, ha a motor 6510 ford./perc maximális megengedett fordulatszámát túllépik, hogy megvédjék a motort a csavarodástól.