Nagy kép megnyitása új lapon »
41. ábra Elosztott üzemanyag-befecskendező rendszer: 1. Levegő bevezető cső; 2. Légszűrő ház; 3. Légszűrő fedele; 4. Üzemanyag-keret; 5. Fúvóka; 6. Üzemanyag-leeresztő cső; 7. Üzemanyag-ellátó cső; 8. Nyomásszabályozó; 9. Szűrőelem; 10. Levegőtömeg-érzékelő; 11. Elektromos üzemanyag-szivattyú üzemanyagszint-érzékelővel; 12. Bemeneti cső (a fojtószelepházhoz csatlakozik); 13. Üzemanyag-leeresztő vezeték; 14. Üzemanyag-ellátó vezeték; 15. A forgattyúház gázellátó tömlője a hengerfej fedeléből; 16. Üzemanyagtartály; 17. Injektor kábelköteg; 18. Hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő; 19. Fojtószelepház; 20. Üzemanyagszűrő; 21. Fojtószelep kábel; 22. A forgattyúház kipufogótömlője alapjáraton; 23. Fojtószelep helyzetérzékelő; 24. Alapjárati fordulatszám szabályozás; 25. Vákuumos táptömlő a nyomásszabályozóhoz; 26. Vevő; 27. Dugó a nyomásmérő csatlakoztatásához; 28. Főtengely helyzetérzékelő; 29. Nyomásszabályozó szelep; 30. Nyomásszabályozó membrán; 31. Tartókonzol; 32. Szívócső; 33. Tartókonzol; 34. Fojtószelep testfolyadék-leeresztő tömlő; 35. Fojtószelepház fűtési folyadék ellátó tömlő; 36. Tömlő benzingőzök elszívásához az adszorberből (zárt hurkú befecskendező rendszerbe telepítve); 37. Bemeneti szelep; A. Levegő szívás a fojtószelephez; B. Üzemanyag leeresztése az üzemanyagtartályba; C. Tüzelőanyag-ellátás az üzemanyag-elosztócsőről.
Nagy kép megnyitása új lapon »
42. ábra Az elosztott üzemanyag-befecskendező rendszer elektromos csatlakozási rajza: 1. Főtengely helyzetérzékelő; 2. Diagnosztikai csatlakozó. 3 Alapjárati fordulatszám szabályozás; 4. Elektronikus vezérlőegység (ECU); 5. Kopogásérzékelő; 6. Klíma csatlakozó blokk; 7. CO-potenciométer; 8. Gyújtómodul; 9. Gyújtógyertyák; 10. Fúvókák; 11. Elektromos üzemanyag-szivattyú üzemanyagszint-érzékelővel; 12. Biztosíték az elektromos üzemanyag-szivattyú, a relé és a befecskendezők védelmére; 13. Elektromos üzemanyag-szivattyú relé; 14. Biztosíték a légsebesség és légtömeg érzékelő védelmére; 15. Gyújtórelé; 16. ECU és gyújtásmodul védőbiztosíték; 17. Levegőtömeg-érzékelő. 18. Eredménytábla ellenőrző lámpával "CHECK ENGINE"; 19. Csatlakozó a műszerfal kábelkötegéhez; 20. A motor hűtőrendszer ventilátorának villanymotorja; 21. Szerelőblokk; 22. Sebességérzékelő; 23. Hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő; 24. Fojtószelep helyzetérzékelő; K9. Elektromos ventilátor relé; A. Az akkumulátor kivezetéséhez; B. A gyújtáskapcsolóhoz ("15/1" kivezetéshez); S. A fordulatszámmérőhöz; D. A fedélzeti számítógéphez.
Eszköz
A VAZ 21093 és VAZ-21099 autók felszerelhetők elosztott üzemanyag-befecskendező rendszerrel rendelkező motorokkal, pl. az üzemanyag befecskendezése négy befecskendezővel történik (hengerenként egy befecskendező) a szívócsőbe, a szívószelepekre. Itt az üzemanyag elpárolog, levegővel keveredik, és éghető keverékként kerül a motor hengereibe. Az üzemanyag-befecskendező rendszer lehetővé teszi a kipufogógázok toxicitásának csökkentését, miközben javítja az autó vezetési teljesítményét. Kétféle elosztott befecskendező rendszer létezik: visszacsatolásos és visszacsatolás nélküli.
A visszacsatoló rendszert főleg exportjárműveknél alkalmazzák. Semlegesítővel és a szívórendszerbe beépített oxigénérzékelővel rendelkezik, amely visszajelzést ad. Az érzékelő figyeli a kipufogógázok oxigénkoncentrációját, az elektronikus vezérlőegység pedig annak jeleit felhasználva tartja fenn azt a levegő/üzemanyag arányt, amely biztosítja a semlegesítő leghatékonyabb működését. Üzemanyagként csak ólommentes benzint szabad használni. Az ólmozott benzin használata károsíthatja a katalizátort és az oxigénérzékelőt, és rendszerhibát okozhat.
A visszacsatolás nélküli befecskendező rendszerben semlegesítő és oxigénérzékelő nincs felszerelve, és CO-potenciométerrel szabályozzák a kipufogógázok CO-koncentrációját. Ez a rendszer szintén nem használ benzingőz-visszanyerő rendszert. A 41. és 42. ábra ennek a rendszernek a felépítését mutatja, mivel főként Oroszországban értékesített autókon fogják használni. Az alábbi szöveg pedig leírja mindkét rendszer csomópontjait, és visszajelzéssel látja el a rendszer jellemzőit
A semlegesítő a kipufogórendszerbe van beépítve, a kiegészítő hangtompító előtt. Két oxidációs katalizátort tartalmaz (kémiai reakciógyorsító) és egy helyreállító. Oxidációs katalizátorok (platina és palládium) elősegítik a szénhidrogének vízgőzné és a szén-monoxid szén-dioxiddá alakulását. A redukáló katalizátor (rádium) segít a nitrogén-oxidok ártalmatlan nitrogénné alakításában.
Mivel a katalizátornak oxigénre van szüksége a szénhidrogének és a szén-monoxid semlegesítéséhez, és egyidejűleg el kell távolítania az oxigént a nitrogén-oxidok semlegesítéséhez, a levegő/üzemanyag keverék egyensúlyát nagyon szigorúan fenn kell tartani (körülbelül 14,7:1), belép a motorba. Ezt a funkciót az elektronikus vezérlőegység hajtja végre.
A műszerfal alatt, a karosszéria bal oldalán található elektronikus vezérlőegység (ECU) az üzemanyag-befecskendező rendszer vezérlőközpontja. Ez egy speciális számítógép. Folyamatosan dolgozza fel a különféle érzékelőktől és vezérlőrendszerektől származó információkat, amelyek befolyásolják a kipufogógáz-kibocsátást és a jármű teljesítményét.
Az ECU az üzemanyag-befecskendező rendszer diagnosztikai funkcióját is ellátja. Felismeri a rendszer meghibásodását, és figyelmeztető lámpán keresztül figyelmezteti a vezetőt "CHECK ENGINE". Ezen túlmenően diagnosztikai kódokat tárol, amelyek jelzik a hibás területeket, hogy segítsenek a technikusoknak a javítás során.
A légszűrő a motortér elülső részébe van beszerelve gumikapcsokon. A 9 szűrőelem papír, nagy szűrőfelülettel. A szűrőelem cseréjekor úgy kell felszerelni, hogy a hullámok párhuzamosak legyenek a jármű középvonalával.
A 19 fojtószelep a vevőhöz van rögzítve. Szabályozza a szívócsonkba belépő levegő mennyiségét. A motor levegőellátását a gázpedál hajtásához csatlakoztatott fojtószelep szabályozza.
A fojtószelep cső 23 fojtószelep helyzetérzékelőt és 24 alapjárati fordulatszám-szabályozót tartalmaz. A fojtószelep áramlási részében (a fojtószelep előtt és után) a benzingőzvisszanyerő rendszer működéséhez vákuum-elszívó nyílások szükségesek. Ha ez utóbbi rendszert nem használják, az adszorber öblítésére szolgáló fúvókát gumidugóval tömítik.
A 24-es alapjárati fordulatszám-szabályozó az alapjárati üzemmódban szabályozza a főtengely fordulatszámát a szállított levegő mennyiségének szabályozásával a zárt fojtószelep megkerülésével. Egy kétpólusú léptetőmotorból és egy hozzá csatlakoztatott kúpos szelepből áll. A szelep az ECU-tól érkező jeleknek megfelelően kinyúlik vagy visszahúzódik.
A 23 fojtószelep-helyzet-érzékelő az 1 fojtószeleptestre van felszerelve, és a fojtószelep tengelyéhez van csatlakoztatva. Az érzékelő egy potenciométer, melynek egyik végét 5 V-os tápfeszültség táplálja, a másik végét pedig a "földre" kötjük. A potenciométer harmadik kimenetétől (a csúszkából) a kimeneti jel az ECU-hoz megy.
Az üzemanyag-ellátó rendszer tartalmaz egy elektromos 11 üzemanyag-szivattyút, egy 20 tüzelőanyag-szűrőt, üzemanyag-vezetékeket és egy 4 befecskendezősínt, amelyek össze vannak szerelve az 5 befecskendezőkkel és egy 8 üzemanyagnyomás-szabályozóval.
Elektromos üzemanyag-szivattyú 11, kétfokozatú forgó típusú, az üzemanyagtartályba szerelve. Az üzemanyag a szivattyúból a 20 finom tüzelőanyag-szűrőn keresztül 284 kPa-nál nagyobb nyomással kerül az üzemanyag-elosztócsőbe. Az elektromos üzemanyag-szivattyú bekapcsolása a 13-as segédrelével történik (lásd a 42. ábrát). A papírszűrő elemmel ellátott üzemanyagszűrő a karosszéria padlója alatt, az üzemanyagtartály mögött található.
A 4 fúvókás rámpa egy üreges rúd fúvókákkal és egy üzemanyagnyomás-szabályozóval. A befecskendező szelep kerete két csavarral van rögzítve a 32 bemeneti csőhöz. A befecskendező sín jobb oldalán található egy 27 menetes dugóval lezárt tüzelőanyag nyomás ellenőrzésére szolgáló szerelvény.
Az 5. befecskendező egy mágnesszelep. Amikor az ECU-ból feszültségimpulzust küldenek rá, a szelep kinyílik, és az üzemanyagot a porlasztón keresztül finoman porlasztott áramban fecskendezik be nyomás alatt a szívócsőbe a szívószelepre.
Az elektromos impulzus leállítása után a befecskendező szelep rugós szelepe leállítja az üzemanyag-ellátást. Az injektorok rugós kapcsok segítségével vannak a rámpához rögzítve. A fúvókák felső és alsó vége gumi tömítőgyűrűkkel van tömítve.
A 8 üzemanyagnyomás-szabályozó egy 29 szelepből áll, amelynek 30 membránja egy rugóval a szabályozótestben lévő üléshez van nyomva. A szabályozó célja, hogy állandó nyomáskülönbséget tartson fenn a szívócső légnyomása és a sínben lévő üzemanyagnyomás között. Amikor a motor jár, a szabályozó 284-325 kPa között tartja a nyomást az injektorsínben.
(A szöveg a weboldalon található www.VAZbook.ru)
A szabályozó membránja az egyik oldalon az üzemanyag nyomásának, a másik oldalon nyomásnak van kitéve (alulnyomás) a szívócsőben. Amikor a nyomás a szívócsőben csökken (a fojtószelep bezárul) a szabályozószelep alacsonyabb üzemanyagnyomásnál kinyílik, lehetővé téve a felesleges üzemanyag visszaáramlását a leeresztő vezetéken keresztül a tartályba. Az üzemanyag nyomása a sínben csökken. Amikor a nyomás a szívócsőben megnő (a fojtószelep kinyitásakor) a szabályozószelep kinyílik, amikor az üzemanyag nyomása a sínben megnő.
A 18. hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő termisztor (olyan ellenállás, amelynek ellenállása a hőmérséklet függvényében változik). Az érzékelő a hengerfejen lévő hűtőfolyadék-kivezető csőbe van csavarva. Alacsony hőmérsékleten az érzékelő nagy ellenállással rendelkezik (100 kOhm -40°C-on), magas hőmérsékleten pedig alacsony ellenállással (177 Ohm 100°C-on).
Az oxigénkoncentráció-érzékelőt a zárt hurkú befecskendező rendszerben használják, és a kipufogócsőre szerelik fel. A kipufogógázokban lévő oxigén reakcióba lép az oxigénérzékelővel, potenciálkülönbséget hozva létre az érzékelő kimenetén. Körülbelül 0,1 V (magas oxigéntartalom – sovány keverék) és 0,9 V (alacsony oxigéntartalom – gazdag keverék) között változik. Az érzékelő beépített fűtőelemmel rendelkezik a hatékonyság növelése érdekében.
A 10 levegőtömeg-érzékelő a légszűrő és a 12 beszívócső között található. Forróhuzalos típusú. Az érzékelő három érzékeny elemet használ. Az egyik elem a környezeti levegő hőmérsékletét érzékeli, a másik kettőt pedig egy előre beállított hőmérsékletre melegítik, amely magasabb, mint a környezeti levegő hőmérséklete. Amikor a motor jár, az átáramló levegő lehűti a fűtött elemeket. A levegő tömegáramot úgy határozzák meg, hogy megmérik azt az elektromos teljesítményt, amely szükséges ahhoz, hogy a fűtött elemek hőmérséklete a környezeti levegő hőmérsékletéhez képest egy adott többletet tartson fenn. Az érzékelő jele a frekvencia. A nagy légáramlás nagyfrekvenciás jelet, míg a kis légáramlás alacsony frekvenciájú jelet hoz létre.
Járműsebesség-érzékelő 22 (42. ábra) a sebességmérő hajtása és a sebességmérő hajtás rugalmas tengelyének vége közé a sebességváltóra van felszerelve. Az érzékelő működési elve a Hall-effektuson alapul. Az érzékelő négyszögletes feszültségimpulzusokat küld az ECU-nak a hajtókerekek forgási sebességével arányos frekvenciával.
CO-potenciométer 7 (42. ábra) a motortérbe van beépítve a légbeömlő doboz falára, és egy változtatható ellenállás. Jelet küld az ECU-nak, amely a levegő-üzemanyag keverék összetételének szabályozására szolgál, hogy a kipufogógázok szén-monoxid (CO) koncentrációjának szabványos szintjét alapjáraton elérje. A CO potenciométer hasonló a karburátorok keverékminőségű csavarjához. A CO-tartalom CO-potenciométerrel történő beállítását csak benzinkútnál végezzük gázelemzővel.
A 28 főtengely helyzetérzékelő induktív típusú, és az olajszivattyú fedelére van felszerelve, a generátor hajtótárcsáján lévő vezérműtárcsával szemben. Az időzítőtárcsa egy fogazott kerék, 58 egyenlő távolságra (6°-os) bemélyedéssel. A szinkronizálási impulzus létrehozásához két fog hiányzik. Ahogy a főtengely forog, a fogak megváltoztatják az érzékelő mágneses terét, váltakozó feszültség impulzusokat indukálva.
Gyújtási rendszer
A gyújtórendszer nem használ hagyományos elosztót, és itt a 8. modult használják (42. ábra) gyújtórendszer, amely két gyújtótekercsből és nagy energiájú vezérlő elektronikából áll. A gyújtásrendszernek nincsenek mozgó alkatrészei, ezért nem igényel karbantartást. Ezen kívül nincsenek beállítások (beleértve a gyújtás időzítését is), mivel a gyújtást az ECU vezérli.
A gyújtási rendszer egy szikraelosztási módszert használ, amelyet "elpazarolt szikra" módszernek neveznek. A motor hengerei 1-4 és 2-3 párosítva vannak, és az új képződés egyszerre két hengerben történik: abban a hengerben, amelyben a kompressziós löket véget ér (működő szikra), és abban a hengerben, amelyben a kipufogólöket történik (üresjárati szikra). A gyújtótekercsek tekercseinek állandó áramiránya miatt az egyik gyújtógyertya gyújtóárama mindig a központi elektródától az oldalelektródáig, a másodiké pedig az oldalsó elektródától a központi elektródáig folyik. A használt gyújtógyertyák A17DVRM vagy AC.R43XLS típusúak, az elektródák közötti rés 1,0-1,13 mm.
A rendszerben a gyújtásvezérlés az ECU segítségével történik. A főtengely helyzetérzékelő referenciajellel látja el az ECU-t, amely alapján az ECU kiszámítja a gyújtásmodulban lévő tekercsek gyújtási sorrendjét. A gyújtás pontos szabályozásához az ECU a következő információkat használja:
- főtengely fordulatszám;
- motorterhelés (tömeges légáramlás);
- hűtőfolyadék hőmérséklet;
- főtengely helyzete.
A benzingőz-visszanyerő rendszert a zárt hurkú befecskendező rendszerben használják. A rendszer a gőzök felfogásának módszerét alkalmazza a motortérbe szerelt szénadszorber segítségével. Amikor a motor nem jár, a benzingőzök az üzemanyagtartályból az adszorberbe jutnak, ahol az aktív szén elnyeli azokat. Amikor a motor jár, a tartályt levegővel öblítik ki, és a gőzöket a fojtószelepházba, majd a szívócsőbe szívják, hogy az üzemi folyamat során elégessék.
Az ECU az adszorber fedelén található elektromágneses szelep bekapcsolásával vezérli az adszorber ürítését. A szelep vezérlése impulzusszélesség-modulációval történik. A szelep másodpercenként 16-szor (16 Hz) kapcsol be és ki. Minél nagyobb a légáramlás, annál hosszabb ideig tartanak a szelep aktiválási impulzusai.
Az ECU bekapcsolja a tartály öblítőszelepét, ha az alábbi feltételek mindegyike teljesül:
- hűtőfolyadék hőmérséklete 75°C felett;
- az üzemanyag-ellátó rendszer zárt hurkú üzemmódban működik (visszajelzéssel);
- a jármű sebessége meghaladja a 10 km/h-t. A szelep bekapcsolása után a fordulatszám-kritérium megváltozik. A szelep csak akkor kapcsol le, ha a sebesség 7 km/h-ra csökken;
- a fojtószelep nyitása meghaladja a 4%-ot. Ez a tényező nem számít tovább, ha nem haladja meg a 99%-ot. Amikor a fojtószelep teljesen nyitva van, az ECU kikapcsolja az adszorber öblítőszelepét.
A hűtőrendszer 20 elektromos ventilátorát az ECU kapcsolja be és ki a motor hőmérsékletétől, a főtengely fordulatszámától és a légkondicionáló működésétől függően (ha az autón van) és egyéb tényezők. Az elektromos ventilátor bekapcsolása a K9 segédrelével történik. a 21-es rögzítőblokkban található. Járó motornál az elektromos ventilátor bekapcsol, ha a hűtőfolyadék hőmérséklete meghaladja a 104°C-ot, vagy a klímaberendezés bekapcsolását kérik. Az elektromos ventilátor bekapcsol, ha a hűtőfolyadék hőmérséklete 101°C alá süllyed, a klímaberendezés kikapcsolása vagy a motor leállítása után.
A befecskendező rendszer működése
Az injektorok által betáplált üzemanyag mennyiségét az elektronikus vezérlőegység (ECU) elektromos impulzusjele szabályozza. Az ECU figyeli a motor állapotadatait, kiszámítja az üzemanyag-szükségletet, és meghatározza a befecskendező szelepek üzemanyag-ellátásának szükséges időtartamát (impulzus időtartama), a betáplált üzemanyag mennyiségének növelése érdekében az impulzus időtartamát növelik, az üzemanyag-ellátás csökkentésére pedig lerövidítik.
Az ECU képes kiértékelni számításai és parancsai eredményeit, valamint emlékezni a legutóbbi munka tapasztalataira, és ennek megfelelően cselekedni. Az ECU "öntanulása" egy folyamatos folyamat, amely a jármű teljes élettartama alatt folytatódik.
Az üzemanyag-ellátás két különböző módszer egyikével történik: szinkron, pl. a főtengely bizonyos helyzetében, vagy aszinkron, pl. a főtengely forgásának függetlenül vagy szinkronizálása nélkül. A szinkronizált üzemanyag-befecskendezés a túlnyomórészt alkalmazott módszer. Az aszinkron üzemanyag-befecskendezést főként motorindítási módban használják.
A befecskendezők páronként és felváltva kapcsolódnak be: először az 1. és 4. henger befecskendezői, majd a főtengely 180°-os elfordulása után - a 2. és 3. henger befecskendezői stb. Így minden befecskendezőt a főtengely fordulatonként egyszer kapcsol be, azaz. kétszer egy teljes motor működési ciklusonként.
A befecskendezési módtól függetlenül az üzemanyag-ellátást a motor állapota határozza meg, pl. működési módját. Ezeket az üzemmódokat az ECU biztosítja, és az alábbiakban ismertetjük.
Kezdeti üzemanyag-befecskendezés. Amikor a motor főtengelye forogni kezd az indítóval, a főtengely helyzetérzékelőjének első impulzusa az ECU-ból impulzust vált ki, hogy egyszerre bekapcsolja az összes befecskendező szelepet. Ez a motorindítás felgyorsítására szolgál.
Az első üzemanyag-befecskendezés a motor minden indításakor megtörténik. Az injekció impulzusának időtartama a hőmérséklettől függ. Ha a motor hideg, a befecskendezési impulzus növekszik az üzemanyag mennyiségének növelése érdekében, és amikor a motor meleg, az impulzus időtartama csökken. Az első befecskendezés után az ECU a megfelelő befecskendező vezérlési módba kapcsol.
Motorindítási mód. A gyújtás bekapcsolásakor az ECU bekapcsolja az elektromos üzemanyag-szivattyú relét, és nyomást hoz létre az üzemanyag-ellátó vezetékben az üzemanyag-elosztócsőhöz. Az ECU ellenőrzi a hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő jelét, és meghatározza a helyes levegő/üzemanyag arányt az indításhoz.
Miután a főtengely forogni kezd, az ECU indítási módban működik mindaddig, amíg a fordulatszám meg nem haladja az 500 ford./perc értéket, vagy a motor "elárasztott" öblítési üzemmódja meg nem történik.
Motor öblítési mód. Ha a motor "el van árasztva üzemanyaggal" (azok. üzemanyaggal nedvesítse meg a gyújtógyertyákat), a fojtószelep teljes kinyitásával indítható, miközben a főtengelyt egyidejűleg elforgatjuk. Ebben az esetben az ECU nem küld befecskendező impulzusokat az injektorokhoz, és a motornak "meg kell tisztítania magát". Az ECU mindaddig fenntartja ezt az üzemmódot, amíg a motor fordulatszáma 500 ford./perc alatt van, és a fojtószelep helyzetérzékelője azt mutatja, hogy majdnem teljesen nyitott (több mint 75%).
Ha a fojtószelepet majdnem teljesen nyitva tartják, amikor egy normál "el nem árasztott" motort próbálnak elindítani, előfordulhat, hogy a motor nem indul el, mert Amikor a fojtószelep teljesen nyitva van, a befecskendező impulzusok nem kerülnek az injektorba.
Üzemanyag-ellátás szabályozási üzemmód. A motor beindítása után (ha a fordulatszám több mint 500 ford./perc) Az ECU vezérli az üzemanyag-ellátó rendszert működési módban. Ebben az üzemmódban az ECU a főtengely helyzetérzékelő jelei alapján számítja ki az injektorok impulzusának időtartamát (forgási frekvencia információ), légtömeg-érzékelő, hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő és fojtószelep helyzetérzékelő.
A számított befecskendezési impulzus időtartama 14,7:1-től eltérő levegő/üzemanyag arányt eredményezhet. Példa erre a hideg motor állapota, mivel ehhez gazdag keverékre van szükség a jó menetteljesítmény biztosításához.
Üzemmód zárt hurkú befecskendező rendszerhez. Ebben a rendszerben az ECU először ugyanazon érzékelők jelei alapján számítja ki az injektorokhoz, mint a nyílt hurkú befecskendező rendszerben. A különbség az, hogy a zárt hurkú rendszerben az ECU az oxigénérzékelő jelét is felhasználja a számított impulzus beállítására és finomhangolására, hogy a levegő/üzemanyag arányt pontosan 14,6...14 értéken tartsa. Ez lehetővé teszi a katalizátor maximális hatékonyságú működését.
Dúsítási mód gyorsítás közben. Az ECU figyeli a fojtószelep helyzetének hirtelen változásait (az érzékelő által, fojtószelep helyzet) és a levegőtömeg-érzékelőtől érkező jelet, és a befecskendező impulzus időtartamának növelésével további mennyiségű üzemanyag ellátását biztosítja. A gyorsítás közbeni dúsítási mód csak átmeneti körülmények között az üzemanyag-szabályozásra szolgál (a fojtószelep mozgatásakor).
Teljesítménydúsítási mód. Az ECU figyeli a fojtószelep helyzetérzékelőjének jelét és a motor fordulatszámát, hogy megállapítsa, mikor van szüksége a vezetőnek a maximális motorteljesítményre. A maximális teljesítmény eléréséhez gazdag üzemanyagkeverékre van szükség, és az ECU körülbelül 12:1-re állítja a levegő/üzemanyag arányt. Zárt hurkú befecskendező rendszerben az oxigénkoncentráció-érzékelő jelét ebben az üzemmódban figyelmen kívül hagyja, mert a keverék dúsítását jelzi.
Lean üzemmód fékezés közben. A jármű zárt fojtószeleppel történő fékezése növelheti a mérgező komponensek légkörbe történő kibocsátását. Ennek megakadályozására az elektronikus vezérlőegység figyeli a fojtószelep nyitási szögének csökkenését és a levegőtömeg-érzékelő jelét, és a befecskendezési impulzus csökkentésével azonnal csökkenti a betáplált üzemanyag mennyiségét.
Üzemanyag-ellátás leállítási mód motorfékezés közben. Bekapcsolt sebességváltó és tengelykapcsoló melletti motorfékezés közben az ECU rövid időre teljesen letilthatja az üzemanyag-befecskendező impulzusokat. Ebben az üzemmódban az üzemanyag-ellátás akkor kapcsol be és ki, ha bizonyos feltételek teljesülnek a hűtőfolyadék hőmérséklete, a főtengely fordulatszáma, a jármű sebessége és a fojtószelep nyitási szöge tekintetében.
Tápfeszültség kompenzáció. Amikor a tápfeszültség csökken, a gyújtórendszer gyenge szikrát kelthet, és a befecskendező szelep "nyitásának" mechanikus mozgása tovább tarthat. Az ECU ezt a gyújtótekercsekben való energiafelhalmozódási idő és a befecskendezési impulzus időtartamának növelésével kompenzálja.
Ennek megfelelően, amikor az akkumulátor feszültsége nő (vagy feszültség a jármű fedélzeti hálózatában) Az ECU csökkenti az energia felhalmozódási idejét a gyújtótekercsekben és a befecskendezés időtartamát.
Üzemanyag elzárási mód. Ha a gyújtás ki van kapcsolva, az üzemanyagot nem a befecskendező szelep szállítja, ami kizárja a keverék spontán égésének lehetőségét a motor túlmelegedésekor. Ezenkívül az üzemanyag-befecskendező impulzusokat nem adják ki, ha az ECU nem kap referenciaimpulzusokat a főtengely helyzetérzékelőjétől, pl. Ez azt jelenti, hogy a motor nem jár.
Üzemanyag-ellátás is vágott le, amikor a legnagyobb megengedett fordulatszám a 6510 rpm túllépése esetén, hogy megvédje a motor a csavaró.