Otvoriť veľký obrázok na novej karte »
Ryža. 41. Systém distribuovaného vstrekovania paliva: 1. Potrubie na prívod vzduchu; 2. Kryt vzduchového filtra; 3. Kryt vzduchového filtra; 4. Palivový rám; 5. dýza; 6. Rúrka na vypúšťanie paliva; 7. Potrubie prívodu paliva; 8. Regulátor tlaku; 9. Filtračný prvok; 10. Senzor hmotnostného prietoku vzduchu; 11. Elektrické palivové čerpadlo so snímačom hladiny paliva; 12. Prívodná hadica (sa pripája k telesu škrtiacej klapky); 13. Vypúšťacie potrubie paliva; 14. Vedenie prívodu paliva; 15. Hadica na prívod plynov z kľukovej skrine z krytu hlavy valcov; 16. Palivová nádrž; 17. Káblový zväzok pre vstrekovače; 18. Snímač teploty chladiacej kvapaliny; 19. Plynové potrubie; 20. Palivový filter; 21. Kábel škrtiacej klapky; 22. Nasávacia hadica kľukovej skrine pri voľnobehu; 23. Snímač polohy škrtiacej klapky; 24. Regulátor voľnobehu; 25. Hadica na prívod vákua k regulátoru tlaku; 26. Prijímač; 27. Zástrčka spojky pre pripojenie manometra; 28. Snímač polohy kľukového hriadeľa; 29. Ventil regulátora tlaku; 30. Membrána regulátora tlaku; 31. Nosná konzola; 32. Vstupné potrubie; 33. Nosná konzola; 34. Hadica na vypúšťanie kvapaliny z škrtiacej trubice; 35. Hadica na prívod kvapaliny na ohrev škrtiacej klapky; 36. Hadica na odsávanie benzínových pár z adsorbéra (inštalovaný v systéme spätného vstrekovania); 37. Vstupný ventil; A. Nasávanie vzduchu do potrubia škrtiacej klapky; B. Vypustenie paliva do palivovej nádrže; C. Prívod paliva z palivovej koľajnice.
Otvoriť veľký obrázok na novej karte »
Ryža. 42. Schéma zapojenia systému distribuovaného vstrekovania paliva: 1. Snímač polohy kľukového hriadeľa; 2. Diagnostický blok. 3 Regulátor voľnobehu; 4. Elektronická riadiaca jednotka (ECU); 5. Snímač klepania; 6. Blok na pripojenie klimatizácie; 7. CO-potenciometer; 8. Modul zapaľovania; 9. Zapaľovacie sviečky; 10. Trysky; 11. Elektrické palivové čerpadlo so snímačom hladiny paliva; 12. Bezpečnostná poistka na ochranu elektrického paliva koka, jeho relé a vstrekovačov; 13. Relé na zapnutie elektrického palivového čerpadla; 14. Poistka chrániaca snímače rýchlosti a hmotnostného prietoku vzduchu; 15. Relé zapaľovania; 16. Ochranná poistka ECU a modul zapaľovania; 17. Senzor hmotnostného prietoku vzduchu. 18. Doska s kontrolkou "CHECK ENGINE"; 19. Blok pripojenia ku káblovému zväzku prístrojovej dosky; 20. Elektromotor ventilátora chladiaceho systému motora; 21. Montážny blok; 22. Snímač rýchlosti; 23. Snímač teploty chladiacej kvapaliny; 24. Snímač polohy škrtiacej klapky; K9. Relé na zapnutie elektrického ventilátora; A. Ku svorke batérie; B. Ku spínaču zapaľovania (k záveru "15/1"); C. K tachometru; D. Do palubného počítača.
Zariadenie
Na vozidlách VAZ 21093 a VAZ-21099 je možné inštalovať motory s distribuovaným systémom vstrekovania paliva, t.j. palivo je vstrekované štyrmi vstrekovačmi (jeden vstrekovač na valec) v sacom potrubí, na sacích ventiloch. Tu sa palivo vyparí, zmieša so vzduchom a vo forme horľavej zmesi sa dostane do valcov motora. Systém vstrekovania paliva znižuje toxicitu výfukových plynov a zároveň zlepšuje jazdné vlastnosti auta. Existujú dva systémy distribuovaného vstrekovania: so spätnou väzbou a bez spätnej väzby.
Systém spätnej väzby sa používa najmä na exportných vozidlách. V sacom systéme má nainštalovaný katalyzátor a kyslíkový senzor, ktorý poskytuje spätnú väzbu. Senzor monitoruje koncentráciu kyslíka vo výfukových plynoch a elektronická riadiaca jednotka pomocou svojich signálov udržiava pomer vzduch/palivo, ktorý zaisťuje najefektívnejšiu prevádzku meniča. Ako palivo používajte iba bezolovnatý benzín. Použitie olovnatého benzínu poškodí katalyzátor, kyslíkový senzor a poruchu systému.
Vo vstrekovacom systéme bez spätnej väzby nie je nainštalovaný prevodník a kyslíkový senzor a na nastavenie koncentrácie CO vo výfukových plynoch sa používa potenciometer CO. Tento systém tiež nepoužíva systém rekuperácie benzínových výparov. Na obr. 41 a 42 znázorňujú zariadenie tohto konkrétneho systému, pretože sa bude používať hlavne na autách predávaných v Rusku. A text nižšie popisuje uzly oboch systémov a poskytuje funkcie systému so spätnou väzbou
Menič je inštalovaný vo výfukovom systéme pred prídavným tlmičom. Obsahuje dva oxidačné katalyzátory (urýchľovač chemickej reakcie) a jedno zotavenie. Oxidačné katalyzátory (platina a paládium) prispievajú k premene uhľovodíkov na vodnú paru a oxidu uhoľnatého na oxid uhličitý. Katalyzátor regenerácie (rádium) podporuje premenu oxidov dusíka na neškodný dusík.
Vzhľadom k tomu, že katalyzátor potrebuje kyslík na neutralizáciu uhľovodíkov a oxidu uhoľnatého a zároveň musí odoberať kyslík na neutralizáciu oxidov dusíka, je potrebné udržiavať veľmi prísnu rovnováhu zmesi vzduch/palivo (približne 14,7:1), vstup do motora. Túto funkciu vykonáva elektronická riadiaca jednotka.
Elektronická riadiaca jednotka (ECU), umiestnený pod prístrojovým panelom na ľavej strane karosérie, je riadiacim centrom systému vstrekovania paliva. Toto je vyhradený počítač. Nepretržite spracováva informácie z rôznych senzorov a riadi systémy, ktoré ovplyvňujú emisie výfukových plynov a výkon vozidla.
ECU tiež vykonáva diagnostickú funkciu pre systém vstrekovania paliva. Dokáže rozpoznať poruchy v systéme a upozorniť na ne vodiča prostredníctvom výstražnej kontrolky "CHECK ENGINE". Okrem toho ukladá diagnostické kódy označujúce chybné oblasti, aby pomohol technikom pri vykonávaní opráv.
Vzduchový filter je inštalovaný v prednej časti motorového priestoru na gumených sponách. Filtračný prvok 9 je vyrobený z papiera s veľkou plochou filtračného povrchu. Pri výmene filtračného prvku musí byť namontovaný tak, aby zvlnenie bolo rovnobežné so stredovou čiarou vozidla.
Škrtiaca rúra 19 je upevnená na prijímači. Dávkuje množstvo vzduchu vstupujúceho do sacieho potrubia. Nasávanie vzduchu do motora je riadené škrtiacou klapkou spojenou s pohonom plynového pedálu.
Zloženie škrtiacej rúry zahŕňa snímač 23 polohy škrtiacej klapky a regulátor 24 voľnobežných otáčok. V prietokovej časti škrtiacej rúrky (pred a za plynom) existujú vákuové odsávacie otvory potrebné na prevádzku systému rekuperácie benzínových pár. Ak sa posledný systém nepoužije, potom sa preplachovacia armatúra adsorbéra upchá gumovou zátkou.
Regulátor 24 voľnobežných otáčok riadi voľnobežné otáčky kľukového hriadeľa riadením množstva vzduchu dodávaného na obtok uzavretej škrtiacej klapky. Skladá sa z dvojpólového krokového motora a k nemu pripojeného kužeľového ventilu. Ventil sa vysúva alebo zasúva podľa signálov z ECU.
Snímač 23 polohy škrtiacej klapky je namontovaný na telese 1 škrtiacej klapky a je spojený s osou škrtiacej klapky. Senzor je potenciometer, ktorého jeden koniec je napájaný napájacím napätím 5 V a druhý koniec je pripojený k "hmotnosť". Z tretieho výstupu potenciometra (z posúvača) je výstupný signál do ECU.
Systém prívodu paliva obsahuje elektrické palivové čerpadlo 11, palivový filter 20, palivové potrubia a vstrekovaciu koľajnicu 4, doplnenú o vstrekovače 5 a regulátor 8 tlaku paliva.
Elektrické palivové čerpadlo 11 je dvojstupňového rotačného typu, inštalované v palivovej nádrži. Palivo z čerpadla cez jemný palivový filter 20 sa privádza do palivovej koľajnice pod tlakom viac ako 284 kPa. Elektrické palivové čerpadlo sa zapína pomocou pomocného relé 13 (pozri obr. 42). Palivový filter s papierovým filtračným prvkom je inštalovaný pod podlahou karosérie za palivovou nádržou.
Vstrekovače Rampa 4 je dutá tyč so vstrekovačmi a regulátorom tlaku paliva, ktorý je na nej nainštalovaný. Rám vstrekovačov je upevnený dvomi skrutkami na vstupnom potrubí 32. Na pravej strane na vstrekovacej lište je armatúra na ovládanie tlaku paliva, uzavretá zátkou 27.
Tryska 5 je solenoidový ventil. Keď k nemu dorazí napäťový impulz z ECU, ventil sa otvorí a palivo sa vstrekuje cez postrekovač jemne rozprášeným prúdom pod tlakom do sacieho potrubia k saciemu ventilu.
Po zastavení elektrického impulzu ventil vstrekovača s pružinou uzavrie prívod paliva. Trysky sú upevnené na rampe pomocou pružinových svoriek. Horné a spodné konce trysiek sú utesnené gumovými tesniacimi krúžkami.
Regulátor tlaku paliva 8 pozostáva z ventilu 29 s membránou 30. Pružine zaťažený sedlom v skrini regulátora. Účelom regulátora je udržiavať konštantný tlakový rozdiel medzi tlakom vzduchu v sacom potrubí a tlakom paliva v koľajnici. Pri bežiacom motore regulátor udržiava tlak v koľajnici vstrekovača v rozmedzí 284-325 kPa.
Na membránu regulátora pôsobí na jednej strane tlak paliva a na druhej strane tlak paliva (pod tlakom) v sacom potrubí. Keď sa tlak v sacom potrubí zníži (škrtiaci ventil sa zatvorí) Regulačný ventil sa otvára pri nižšom tlaku paliva, čo umožňuje prebytočné palivo prúdiť cez spätné vedenie späť do nádrže. Tlak paliva v koľajnici klesá. Keď sa zvýši tlak v sacom potrubí (pri otvorení škrtiacej klapky) ventil regulátora sa otvára už pri vyššom tlaku paliva v raile stúpa.
Snímač 18 teploty chladiacej kvapaliny je termistor (odpor, ktorého odpor sa mení s teplotou). Snímač je zabalený vo výstupe chladiacej kvapaliny na hlave valcov. Pri nízkych teplotách má snímač vysoký odpor (100 kOhm pri -40°C), a pri vysokej teplote - nízkej (177 Ohm pri 100°C).
Snímač koncentrácie kyslíka sa používa v systéme spätného vstrekovania a je inštalovaný na zvode tlmičov. Kyslík obsiahnutý vo výfukových plynoch reaguje s kyslíkovým senzorom a vytvára potenciálny rozdiel na výstupe senzora. Pohybuje sa približne od 0,1 V (vysoký obsah kyslíka - chudá zmes) do 0,9V (zmes bohatá na kyslík). Pre zvýšenie účinnosti je v snímači zabudované vykurovacie teleso.
Snímač 10 hmotnostného prietoku vzduchu je umiestnený medzi vzduchovým filtrom a hadicou 12 sacieho potrubia. Je typu horúceho drôtu. Senzor využíva tri snímacie prvky. Jeden z prvkov určuje teplotu okolitého vzduchu a ďalšie dva sa ohrievajú na vopred nastavenú teplotu, ktorá je vyššia ako teplota okolitého vzduchu. Počas prevádzky motora prechádzajúci vzduch ochladzuje ohrievané prvky. Hmotnostný prietok vzduchu sa určuje meraním elektrického výkonu potrebného na udržanie daného nárastu teploty ohrievaných prvkov nad teplotou okolitého vzduchu. Signál frekvenčného snímača. Vysoký prietok vzduchu spôsobuje vysokofrekvenčný signál a nízky prietok vzduchu spôsobuje nízkofrekvenčný signál.
Snímač rýchlosti vozidla 22 (ryža. 42) namontovaný na prevodovke medzi pohonom rýchlomera a hrotom ohybného hriadeľa pohonu rýchlomera. Princíp činnosti snímača je založený na Hallovom efekte. Senzor vysiela do počítača obdĺžnikové napäťové impulzy s frekvenciou úmernou rýchlosti otáčania hnacích kolies.
CO potenciometer 7 (ryža. 42) inštalovaný v motorovom priestore na stene skrine nasávania vzduchu a je variabilným odporom. Vysiela signál do ECU, ktorý sa používa na nastavenie zmesi vzduchu a paliva, aby sa dosiahla normalizovaná úroveň koncentrácie oxidu uhoľnatého (SO) vo výfukových plynoch pri voľnobehu. Potenciometer CO je ako skrutka zmesi v karburátoroch. Nastavenie obsahu CO pomocou potenciometra CO sa vykonáva iba na čerpacej stanici pomocou analyzátora plynu.
Snímač 28 polohy kľukového hriadeľa je indukčného typu, namontovaný na kryte olejového čerpadla oproti hnaciemu kotúču na hnacej kladke generátora. Hnacím kotúčom je ozubené koleso s ekvidištanciou 58 (6°) depresie. Na vytvorenie synchronizačného impulzu chýbajú dva zuby. Keď sa kľukový hriadeľ otáča, zuby menia magnetické pole snímača, čím sa indukujú impulzy striedavého napätia.
Systém zapaľovania
Systém zapaľovania nepoužíva tradičný rozdeľovač a je tu použitý modul zapaľovacej cievky 8 (ryža. 42) zapaľovací systém pozostávajúci z dvoch zapaľovacích cievok a vysokoenergetickej riadiacej elektroniky. Systém zapaľovania nemá žiadne pohyblivé časti, a preto nevyžaduje žiadnu údržbu. Tiež nemá žiadne úpravy (vrátane časovania zapaľovania), pretože zapaľovanie je riadené ECU.
Systém zapaľovania používa metódu distribúcie iskier, ktorá sa nazýva metóda distribúcie iskier "nečinná iskra". Valce motora sú kombinované v pároch 1-4 a 2-3 a novotvar sa vyskytuje súčasne v dvoch valcoch: vo valci, v ktorom končí kompresný zdvih (pracovná iskra), a vo valci, v ktorom dochádza k výfukovému zdvihu (nečinná iskra). V dôsledku konštantného smeru prúdu vo vinutiach zapaľovacích cievok prúdi iskriaci prúd v jednej sviečke vždy z centrálnej elektródy na stranu a v druhej - zo strany na centrálnu. Používajú sa sviečky typu A17DVRM alebo AC.R43XLS s medzerou medzi elektródami 1,0-1,13 mm.
Zapaľovanie v systéme je riadené ECU. Snímač polohy kľukového hriadeľa poskytuje ECU referenčný signál, na základe ktorého ECU vypočítava poradie zapaľovania cievok v zapaľovacom module. Na presné ovládanie zapaľovania používa ECU nasledujúce informácie:
- rýchlosť kľukového hriadeľa;
- zaťaženie motora (hmotnostný prúd vzduchu);
- teplota chladiacej kvapaliny;
- poloha kľukového hriadeľa.
Systém spätného získavania benzínových pár sa používa v systéme spätného vstrekovania. Systém využíva metódu zachytávania pár pomocou uhlíkového adsorbéra inštalovaného v motorovom priestore. Keď motor nebeží, benzínové výpary z palivovej nádrže sú privádzané do adsorbéra, kde sú absorbované aktívnym uhlím. Keď motor beží, adsorbér sa prepláchne vzduchom a výpary sa nasávajú do škrtiacej trubice a potom do sacieho potrubia na spaľovanie počas pracovného procesu.
ECU riadi preplachovanie kanistra, vrátane solenoidového ventilu umiestneného na kryte kanistra.Po privedení napätia na ventil sa ventil otvorí a uvoľní sa výpary do sacieho potrubia. Ventil je riadený pulzno-šírkovou moduláciou. Ventil sa zapína a vypína s frekvenciou 16-krát za sekundu (16 Hz). Čím vyšší je prietok vzduchu, tým dlhšie trvá impulz aktivácie ventilu.
ECU zapne vyplachovací ventil nádoby, keď sú splnené všetky nasledujúce podmienky:
- teplota chladiacej kvapaliny nad 75°C;
- systém riadenia paliva pracuje v režime uzavretej slučky (so spätnou väzbou);
- rýchlosť vozidla presahuje 10 km/h. Po zapnutí ventilu sa zmení kritérium rýchlosti. Ventil sa vypne iba vtedy, keď rýchlosť klesne na 7 km / h;
- otvorenie škrtiacej klapky presahuje 4 %. Na tomto faktore nezáleží, ak nepresiahne 99 %. Keď je škrtiaca klapka úplne otvorená, ECU vypne ventil preplachovania nádoby.
Elektrický ventilátor 20 chladiaceho systému zapína a vypína počítač v závislosti od teploty motora, otáčok motora, klimatizácie (ak je na aute) a ďalšie faktory. Elektrický ventilátor sa zapína pomocou pomocného relé K9. umiestnený v montážnom bloku 21. Keď motor beží, elektrický ventilátor sa zapne, ak teplota chladiacej kvapaliny prekročí 104°C alebo je daná požiadavka na zapnutie klimatizácie. Elektrický ventilátor sa zapne po poklese teploty chladiacej kvapaliny pod 101°C, po vypnutí klimatizácie alebo zastavení motora.
Prevádzka vstrekovacieho systému
Množstvo paliva dodávaného vstrekovačmi je regulované elektrickým impulzným signálom z elektronickej riadiacej jednotky (ECU). ECU monitoruje údaje o stave motora, vypočítava potrebu paliva a určuje požadovanú dĺžku dodávky paliva vstrekovačmi (trvanie pulzu), aby sa zvýšilo množstvo dodávaného paliva, doba trvania impulzu sa predĺži a zásoba paliva sa zníži, ak sa skráti.
ECU má schopnosť vyhodnotiť výsledky svojich výpočtov a príkazov, ako aj zapamätať si skúsenosti z nedávnej práce a konať v súlade s nimi. "samoštúdium" ECU je nepretržitý proces, ktorý pokračuje počas celej životnosti vozidla.
Palivo sa dodáva jedným z dvoch rôznych spôsobov: synchrónne, t.j. pri určitej polohe kľukového hriadeľa, alebo asynchrónne, t.j. nezávisle alebo bez synchronizácie otáčaním kľukového hriadeľa. Prevažne používanou metódou je synchrónne vstrekovanie paliva. Asynchrónne vstrekovanie paliva sa používa hlavne v režime štartovania motora.
Dýzy sa zapínajú v pároch a postupne: najprv dýzy 1. a 4. valca a po 180°otočení kľukového hriadeľa - dýzy 2. a 3. valca atď. Každý vstrekovač sa teda aktivuje raz za otáčku kľukového hriadeľa, t.j. dvakrát za celý cyklus motora.
Bez ohľadu na spôsob vstrekovania je zásoba paliva určená stavom motora, t.j. spôsob jeho fungovania. Tieto režimy poskytuje ECU a sú popísané nižšie.
Počiatočné vstrekovanie paliva. Keď sa kľukový hriadeľ motora začne otáčať štartérom, prvý impulz zo snímača polohy kľukového hriadeľa spôsobí, že impulz z ECU zapne všetky vstrekovače naraz. To slúži na urýchlenie štartovania motora.
Počiatočné vstreknutie paliva nastáva pri každom naštartovaní motora. Trvanie vstrekovacieho impulzu závisí od teploty. Pri studenom motore sa impulz vstrekovania zvyšuje, aby sa zvýšilo množstvo paliva, a pri teplom motore sa trvanie impulzu skracuje. Po úvodnom vstreknutí sa ECU prepne do príslušného režimu ovládania vstrekovača.
Režim štartovania motora. Keď je zapnuté zapaľovanie, ECU zapne relé elektrického palivového čerpadla a vytvorí tlak v prívodnom palivovom potrubí do palivovej koľajnice. ECU kontroluje signál zo snímača teploty chladiacej kvapaliny a určuje správny pomer vzduch/palivo pre štartovanie.
Keď sa kľukový hriadeľ začne otáčať, ECU bude pracovať v štartovacom režime, kým rýchlosť nepresiahne 500 ot./min. alebo kým nenastane režim čistenia "zaplavené" motora.
Režim čistenia motora. Ak motor "naplnené palivom" (tie. palivové mokré zapaľovacie sviečky), dá sa naštartovať úplným otvorením škrtiacej klapky pri otáčaní kľukového hriadeľa. V tomto prípade ECU nedodáva vstrekovacie impulzy do vstrekovačov a motor musí "byť očistený". ECU udržiava tento režim, pokiaľ sú otáčky motora pod 500 ot./min. a snímač polohy škrtiacej klapky ukazuje, že je takmer úplne otvorený (viac ako 75 %).
Ak pri pokuse o normálny štart držíte plyn takmer úplne otvorený "nezaplavené" motor, motor nemusí naštartovať, pretože. pri široko otvorenej škrtiacej klapke sa vstrekovacie impulzy neaplikujú na vstrekovač.
Prevádzkový režim hospodárenia s palivom. Po naštartovaní motora (keď sú otáčky nad 500 ot./min) ECU riadi systém prívodu paliva v prevádzkovom režime. V tomto režime ECU vypočítava trvanie impulzu pre vstrekovače na základe signálov zo snímača polohy kľukového hriadeľa (informácie o rýchlosti), snímač hmotnostného prietoku vzduchu, snímač teploty chladiacej kvapaliny a snímač polohy škrtiacej klapky.
Vypočítaná šírka vstrekovacieho impulzu môže poskytnúť pomer vzduch/palivo iný ako 14,7:1. Príkladom je studený motor, pretože to vyžaduje bohatú zmes na zabezpečenie dobrého jazdného výkonu.
Prevádzkový režim pre vstrekovací systém so spätnou väzbou. V tomto systéme ECU najprv vypočíta šírku impulzu do vstrekovačov na základe signálov z rovnakých senzorov ako v systéme vstrekovania s otvorenou slučkou Rozdiel je v tom, že v systéme spätnej väzby ECU stále používa signál z kyslíkového senzora na opravte a dolaďte vypočítaný impulz, aby ste presne udržali pomer vzduch/palivo na úrovni 14,6...14,7:1. To umožňuje, aby katalyzátor pracoval s maximálnou účinnosťou.
Režim obohatenia pri zrýchľovaní. ECU monitoruje náhle zmeny polohy škrtiacej klapky (podľa snímača, poloha škrtiacej klapky) a za signálom snímača hmotnostného prietoku vzduchu a zabezpečuje dodávku dodatočného množstva paliva predĺžením trvania vstrekovacieho impulzu. Režim bohatého zrýchlenia sa používa iba na prechodnú reguláciu paliva (pri pohybe plynu).
Režim obohatenia výkonu. ECU monitoruje signál snímača polohy škrtiacej klapky a otáčky motora, aby určil, kedy vodič potrebuje maximálny výkon motora. Na dosiahnutie maximálneho výkonu je potrebná bohatá palivová zmes a ECU mení pomer vzduch/palivo na približne 12:1. V systéme spätného vstrekovania v tomto režime je signál zo snímača koncentrácie kyslíka ignorovaný, pretože. bude indikovať obohatenie zmesi.
Režim chudého brzdenia. Pri brzdení auta so zatvorenou škrtiacou klapkou sa môžu zvýšiť emisie toxických zložiek do atmosféry. Aby sa tomu zabránilo, elektronická riadiaca jednotka monitoruje pokles uhla otvorenia škrtiacej klapky a signál zo snímača hmotnostného prietoku vzduchu a včas znižuje množstvo dodávaného paliva znížením vstrekovacieho impulzu.
Režim odpojenia paliva počas brzdenia motorom. Pri brzdení so zaradeným motorom a zapnutou spojkou môže ECU na krátky čas úplne vypnúť impulzy vstrekovania paliva. Vypnutie a zapnutie prívodu paliva v tomto režime nastane, keď sú splnené určité podmienky pre teplotu chladiacej kvapaliny, otáčky kľukového hriadeľa, rýchlosť vozidla a uhol otvorenia škrtiacej klapky.
Kompenzácia napájacieho napätia. Ak napájacie napätie klesne, zapaľovací systém môže spôsobiť slabú iskru a mechanický pohyb "objavov" vstrekovanie môže trvať dlhšie. ECU to kompenzuje zvýšením času uchovávania energie v zapaľovacích cievkach a trvaním vstrekovacieho impulzu.
V súlade s tým so zvyšujúcim sa napätím batérie (alebo napätie v palubnej sieti vozidla) ECU znižuje čas uchovávania energie v zapaľovacích cievkach a dobu trvania vstreku.
Režim odpojenia paliva. Pri vypnutom zapaľovaní tryska nedodáva palivo, čo vylučuje samovznietenie zmesi pri prehriatí motora. Okrem toho nie sú vydávané impulzy vstrekovania paliva, ak ECU neprijíma referenčné impulzy zo snímača polohy kľukového hriadeľa, t.j. to znamená, že motor nebeží.
K prerušeniu dodávky paliva dochádza aj pri prekročení maximálnych povolených otáčok motora 6510 ot./min., aby bol motor chránený pred skrútením.