Deschide imaginea mare într-o filă nouă »
Figura 41. Sistem distribuit de injecție de combustibil: 1. Conducta de alimentare cu aer; 2. Carcasa filtrului de aer; 3. Capac filtru de aer; 4. Cadru de combustibil; 5. Duza; 6. Conducta de evacuare a combustibilului; 7. Conducta de alimentare cu combustibil; 8. Regulator de presiune; 9. Element filtrant; 10. Senzor debit de aer de masă; 11. Pompă electrică de combustibil cu senzor de nivel de combustibil; 12. Furtunul conductei de admisie (se conectează la corpul clapetei); 13. Linia de evacuare a combustibilului; 14. Linia de alimentare cu combustibil; 15. Furtun de alimentare cu gaz al carterului de la capacul chiulasei; 16. Rezervor de combustibil; 17. Cablajul injectorului; 18. Senzor temperatură lichid de răcire; 19. Corpul clapetei; 20. Filtru de combustibil; 21. Cablu de accelerație; 22. Furtun de evacuare a carterului la ralanti; 23. Senzor de poziție a clapetei de accelerație; 24. Controlul vitezei de mers în gol; 25. Furtun de alimentare cu vid la regulatorul de presiune; 26. Receptorul; 27. Fișă pentru conectarea manometrului; 28. Senzor de poziție arbore cotit; 29. Supapă regulatoare de presiune; 30. Diafragma regulatorului de presiune; 31. Suport suport; 32. Conducta de admisie; 33. Suport suport; 34. Furtun de evacuare a lichidului din corpul clapetei; 35. Furtun de alimentare cu lichid de încălzire a corpului clapetei; 36. Furtun pentru extragerea vaporilor de benzina din adsorbant (instalat într-un sistem de injecție în buclă închisă); 37. Supapă de admisie; A. Aspirarea aerului către conducta de accelerație; B. Scurgerea combustibilului în rezervorul de combustibil; C. Alimentarea cu combustibil de la rampa de alimentare.
Deschide imaginea mare într-o filă nouă »
Figura 42. Schema de conectare electrică a sistemului de injecție distribuită de combustibil: 1. Senzor de poziție arbore cotit; 2. Conector de diagnosticare. 3 Controlul vitezei de mers în gol; 4. Unitate electronică de control (ECU); 5. Senzor de detonare; 6. Bloc racord aer conditionat; 7. CO-potențiometru; 8. Modul de aprindere; 9. Bujii; 10. Duze; 11. Pompă electrică de combustibil cu senzor de nivel de combustibil; 12. Siguranță pentru protecția pompei electrice de combustibil, a releului acesteia și a injectoarelor; 13. Releul pompei electrice de combustibil; 14. Siguranță pentru protejarea senzorilor de viteză a aerului și a debitului masic de aer; 15. Releu de aprindere; 16. Siguranță de protecție ECU și modul de aprindere; 17. Senzor debit de aer de masă. 18. Tabla de marcaj cu lampă de control "CHECK ENGINE"; 19. Conector la cablajul tabloului de bord; 20. Motor electric al ventilatorului sistemului de răcire a motorului; 21. Bloc de montaj; 22. Senzor de viteză; 23. Senzor temperatură lichid de răcire; 24. Senzor de poziție a clapetei de accelerație; K9. Releu ventilator electric; A. La borna bateriei; B. La contactul (la borna "15/1"); S. La turometru; D. La computerul de bord.
Dispozitiv
Mașinile VAZ 21093 și VAZ-21099 pot fi echipate cu motoare cu sistem de injecție distribuită, adică combustibilul este injectat de patru injectoare (un injector pe cilindru) în conducta de admisie, pe supapele de admisie. Aici combustibilul se evaporă, se amestecă cu aerul și intră în cilindrii motorului sub formă de amestec combustibil. Sistemul de injecție de combustibil permite reducerea toxicității gazelor de eșapament, îmbunătățind în același timp performanța de conducere a mașinii. Există două tipuri de sisteme de injecție distribuită: cu și fără feedback.
Sistemul de feedback este utilizat în principal pe vehiculele de export. Are un neutralizator și un senzor de oxigen instalat în sistemul de admisie, care oferă feedback. Senzorul monitorizează concentrația de oxigen din gazele de eșapament, iar unitatea electronică de control, folosind semnalele sale, menține raportul aer/combustibil care asigură cea mai eficientă funcționare a neutralizatorului. Ca combustibil trebuie folosită numai benzină fără plumb. Utilizarea benzinei cu plumb va deteriora convertizorul catalitic, senzorul de oxigen și va cauza defecțiuni ale sistemului.
În sistemul de injecție fără feedback, un neutralizator și un senzor de oxigen nu sunt instalați, iar un potențiometru de CO este utilizat pentru a regla concentrația de CO din gazele de eșapament. De asemenea, acest sistem nu folosește un sistem de recuperare a vaporilor de benzină. În fig. 41 și 42 arată structura acestui sistem special, deoarece va fi utilizat în principal pe mașinile vândute în Rusia. Iar textul de mai jos descrie nodurile ambelor sisteme și oferă caracteristicile sistemului cu feedback
Neutralizatorul este instalat în sistemul de evacuare în fața amortizorului suplimentar. Conține doi catalizatori de oxidare (accelerator de reacție chimică) și unul restaurator. Catalizatori de oxidare (platină și paladiu) promovează transformarea hidrocarburilor în vapori de apă și a monoxidului de carbon în dioxid de carbon. Catalizatorul reducător (radiul) ajută la transformarea oxizilor de azot în azot inofensiv.
Deoarece convertizorul catalitic necesită oxigen pentru a neutraliza hidrocarburile și monoxidul de carbon și trebuie să elimine simultan oxigenul pentru a neutraliza oxizii de azot, echilibrul amestecului aer/combustibil trebuie menținut foarte strict (aproximativ 14,7:1), intrând în motor. Această funcție este realizată de unitatea electronică de control.
Unitatea de control electronică (ECU), situată sub tabloul de bord în partea stângă a caroseriei, este centrul de control al sistemului de injecție de combustibil. Acesta este un computer specializat. Procesează continuu informații de la diverși senzori și sisteme de control care afectează emisiile de evacuare și performanța vehiculului.
ECU îndeplinește și o funcție de diagnosticare pentru sistemul de injecție de combustibil. Poate detecta defecțiunile sistemului și poate avertiza șoferul despre acestea printr-o lumină de avertizare "CHECK ENGINE". În plus, stochează coduri de diagnosticare care indică zonele de eșec pentru a asista tehnicienii în efectuarea reparațiilor.
Filtrul de aer este instalat în partea din față a compartimentului motor pe cleme de cauciuc. Elementul filtrant 9 este hârtie, cu o suprafață mare de filtrare. La înlocuirea elementului de filtru, acesta trebuie instalat astfel încât ondulațiile să fie situate paralel cu linia centrală a vehiculului.
Conducta de accelerație 19 este fixată de receptor. Acesta controlează cantitatea de aer care intră în galeria de admisie. Alimentarea cu aer a motorului este controlată de o supapă de accelerație conectată la pedala de accelerație.
Conducta clapetei de accelerație include un senzor de poziție a clapetei de accelerație 23 și un regulator de turație la gol 24. În partea de curgere a conductei de accelerație (înainte și după supapa de accelerație) există găuri de extracție în vid necesare pentru funcționarea sistemului de recuperare a vaporilor de benzină. Dacă acest din urmă sistem nu este utilizat, duza pentru purjarea absorbantului este etanșată cu un dop de cauciuc.
Controlerul de ralanti cu 24 de turații reglează turația arborelui cotit în modul de ralanti controlând cantitatea de aer furnizată ocolind supapa de accelerație închisă. Este alcătuit dintr-un motor pas cu doi poli și o supapă conică conectată la acesta. Supapa se extinde sau se retrage conform semnalelor de la ECU.
Senzorul de poziție a clapetei 23 este instalat pe corpul clapetei 1 și este conectat la axa clapetei. Senzorul este un potențiometru, al cărui capăt este alimentat cu o tensiune de alimentare de 5 V, iar celălalt capăt este conectat la "împământare". De la a treia ieșire a potențiometrului (din glisor) semnalul de ieșire merge la ECU.
Sistemul de alimentare cu combustibil include o pompă electrică de combustibil 11, un filtru de combustibil 20, conducte de combustibil și o șină 4 de injectoare asamblate cu injectoare 5 și un regulator de presiune a combustibilului 8.
Pompă electrică de combustibil 11, tip rotativ în două trepte, instalată în rezervorul de combustibil. Combustibilul de la pompă prin filtrul fin de combustibil 20 este furnizat conductei de combustibil sub o presiune mai mare de 284 kPa. Pompa electrică de combustibil este pornită cu ajutorul releului auxiliar 13 (vezi fig. 42). Filtrul de combustibil cu un element de filtru de hârtie este instalat sub podeaua caroseriei, în spatele rezervorului de combustibil.
Rampa cu 4 duze este o bară tubulară cu duze și un regulator de presiune a combustibilului instalat pe ea. Cadrul injectorului este fixat cu două șuruburi pe conducta de admisie 32. Pe partea dreaptă a șinei injectorului există un fiting pentru monitorizarea presiunii combustibilului, închis cu un dop filetat 27.
Injectorul 5 este o supapă solenoidală. Când i se trimite un impuls de tensiune de la ECU, supapa se deschide și combustibilul este injectat prin atomizor într-un flux fin atomizat sub presiune în conducta de admisie pe supapa de admisie.
După oprirea impulsului electric, supapa cu arc a injectorului oprește alimentarea cu combustibil. Injectoarele sunt fixate pe rampă cu ajutorul clemelor cu arc. Capetele superioare și inferioare ale duzelor sunt sigilate cu inele de etanșare din cauciuc.
Regulatorul de presiune a combustibilului 8 constă dintr-o supapă 29 cu diafragma 30 presată de un arc pe scaunul din corpul regulatorului. Scopul regulatorului este de a menține o diferență constantă de presiune între presiunea aerului din conducta de admisie și presiunea combustibilului din șină. Când motorul funcționează, regulatorul menține presiunea în șina injectorului în intervalul 284-325 kPa.
Diafragma regulatorului este expusă presiunii combustibilului pe o parte și presiunii pe cealaltă (subpresiune) în conducta de admisie. Când presiunea din conducta de admisie scade (supapa de accelerație se închide) supapa de reglare se deschide la o presiune mai mică a combustibilului, permițând combustibilului în exces să curgă înapoi prin conducta de scurgere către rezervor. Presiunea combustibilului în șină scade. Când presiunea în conducta de admisie crește (la deschiderea supapei de accelerație) supapa regulatorului se deschide când presiunea combustibilului în șină crește.
Senzorul de temperatură a lichidului de răcire 18 este un termistor (un rezistor a cărui rezistență variază în funcție de temperatură). Senzorul este înșurubat în conducta de evacuare a lichidului de răcire de pe chiulasa. La temperatură scăzută senzorul are rezistență mare (100 kOhm la -40°C), iar la temperatură ridicată are rezistență scăzută (177 Ohm la 100°C).
Senzorul de concentrație de oxigen este utilizat în sistemul de injecție în buclă închisă și este instalat pe țeava de evacuare. Oxigenul conținut în gazele de evacuare reacționează cu senzorul de oxigen, creând o diferență de potențial la ieșirea senzorului. Acesta variază de la aproximativ 0,1 V (conținut ridicat de oxigen - amestec slab) la 0,9 V (conținut scăzut de oxigen - amestec bogat). Senzorul are un element de încălzire încorporat pentru a-și îmbunătăți eficiența.
Senzorul de debit de aer în masă 10 este situat între filtrul de aer și furtunul conductei de admisie 12. Este de tip fire fierbinte. Senzorul folosește trei elemente sensibile. Unul dintre elemente detectează temperatura aerului ambiant, iar celelalte două sunt încălzite la o temperatură prestabilită care este mai mare decât temperatura aerului ambiant. Când motorul funcționează, aerul care trece răcește elementele încălzite. Debitul masic de aer este determinat prin măsurarea puterii electrice necesare pentru a menține un exces dat de temperatură a elementelor încălzite față de temperatura aerului ambiant. Semnalul senzorului este de frecvență. Un debit mare de aer produce un semnal de înaltă frecvență, în timp ce un debit scăzut de aer produce un semnal de joasă frecvență.
Senzorul de viteză al vehiculului 22 (Fig. 42) este instalat pe cutia de viteze între transmisia vitezometrului și vârful arborelui flexibil al transmisiei vitezometrului. Principiul de funcționare al senzorului se bazează pe efectul Hall. Senzorul trimite impulsuri de tensiune dreptunghiulare către ECU cu o frecvență proporțională cu viteza de rotație a roților motoare.
Potențiometrul CO 7 (Fig. 42) este instalat în compartimentul motor pe peretele cutiei de admisie a aerului și este o rezistență variabilă. Acesta trimite un semnal către ECU, care este utilizat pentru a regla compoziția amestecului aer-combustibil pentru a obține un nivel standardizat de concentrație de monoxid de carbon (CO) în gazele de eșapament la ralanti. Potențiometrul de CO este similar cu șurubul de calitate a amestecului din carburatoare. Reglarea conținutului de CO folosind un potențiometru de CO se realizează numai la o stație de service folosind un analizor de gaz.
Senzorul de poziție a arborelui cotit 28 este de tip inductiv și este instalat pe capacul pompei de ulei opus discului de distribuție de pe scripetele de antrenare a generatorului. Discul de sincronizare este o roată dințată cu 58 de depresiuni la distanță egală (6°). Pentru a crea un puls de sincronizare, lipsesc doi dinți. Pe măsură ce arborele cotit se rotește, dinții modifică câmpul magnetic al senzorului, inducând impulsuri de tensiune AC.
Sistem de aprindere
Sistemul de aprindere nu folosește distribuitorul tradițional și bobina de aprindere. Utilizează modulul de aprindere 8 (Fig. 42), care constă din două bobine de aprindere și electronică de control de înaltă energie. Sistemul de aprindere nu are piese mobile și, prin urmare, nu necesită întreținere. De asemenea, nu are ajustări (inclusiv sincronizarea aprinderii), deoarece aprinderea este controlată de ECU.
Sistemul de aprindere folosește o metodă de distribuție a scânteilor numită metoda "scântei irosite". Cilindrii motorului sunt perechi 1-4 și 2-3 și noua formație are loc simultan în doi cilindri: în cilindrul în care se termină cursa de compresie (scânteie de lucru), iar în cilindrul în care are loc cursa de evacuare (scânteie inactivă). Datorită direcției constante a curentului în înfășurările bobinelor de aprindere, curentul de scânteie pentru o bujie curge întotdeauna de la electrodul central la electrodul lateral, iar pentru al doilea, de la electrodul lateral la electrodul central. Bujiile folosite sunt de tip A17DVRM sau AC.R43XLS cu un decalaj intre electrozi de 1,0-1,13 mm.
Controlul aprinderii în sistem se realizează folosind ECU. Senzorul de poziție a arborelui cotit furnizează ECU un semnal de referință, pe baza căruia ECU calculează secvența de aprindere a bobinelor din modulul de aprindere. Pentru a controla cu precizie aprinderea, ECU utilizează următoarele informații:
- viteza arborelui cotit;
- sarcina motorului (fluxul de aer în masă);
- temperatura lichidului de răcire;
- pozitia arborelui cotit.
Sistemul de recuperare a vaporilor de benzină este utilizat în sistemul de injecție în buclă închisă. Sistemul folosește o metodă de captare a vaporilor folosind un absorbant de carbon instalat în compartimentul motor. Când motorul nu funcționează, vaporii de benzină din rezervorul de combustibil sunt introduși în absorbant, unde sunt absorbiți de cărbunele activ. Când motorul funcționează, recipientul este purjat cu aer, iar vaporii sunt aspirați în corpul clapetei și apoi în conducta de admisie pentru a fi arse în timpul procesului de funcționare.
ECU controlează purjarea adsorbantului prin pornirea supapei electromagnetice situată pe capacul adsorbtorului. Când se aplică tensiune pe supapă, aceasta se deschide, eliberând vapori în conducta de admisie. Supapa este controlată folosind modularea lățimii impulsului. Supapa pornește și se oprește la o frecvență de 16 ori pe secundă (16 Hz). Cu cât debitul de aer este mai mare, cu atât durata impulsurilor de activare a supapei este mai lungă.
ECU pornește supapa de purjare a recipientului atunci când sunt îndeplinite toate următoarele condiții:
- temperatura lichidului de răcire peste 75°C;
- sistemul de management al alimentării cu combustibil funcționează în modul în buclă închisă (cu feedback);
- viteza vehiculului depășește 10 km/h. După ce supapa este pornită, criteriul de viteză se schimbă. Supapa se va opri numai când viteza scade la 7 km/h;
- deschiderea accelerației depășește 4%. Acest factor nu mai contează dacă nu depășește 99%. Când supapa de accelerație este complet deschisă, ECU oprește supapa de purjare a adsorbantului.
Ventilatorul electric 20 al sistemului de răcire este pornit și oprit de ECU în funcție de temperatura motorului, turația arborelui cotit și funcționarea aparatului de aer condiționat (daca este pe masina) și alți factori. Ventilatorul electric este pornit cu ajutorul releului auxiliar K9. situat în blocul de montaj 21. Când motorul este pornit, electroventilatorul este pornit dacă temperatura lichidului de răcire depășește 104°C sau se solicită pornirea aparatului de aer condiționat. Ventilatorul electric pornește după ce temperatura lichidului de răcire scade sub 101°C, după ce aparatul de aer condiționat este oprit sau motorul este oprit.
Funcționarea sistemului de injecție
Cantitatea de combustibil furnizată de injectoare este reglată printr-un semnal de impuls electric de la unitatea electronică de control (ECU). ECU monitorizează datele privind starea motorului, calculează cerințele de combustibil și determină durata necesară de alimentare cu combustibil de către injectoare (durata pulsului), pentru a crește cantitatea de combustibil furnizată, durata pulsului este mărită, iar pentru a reduce alimentarea cu combustibil, aceasta este scurtată.
ECU are capacitatea de a evalua rezultatele calculelor și comenzilor sale, precum și de a-și aminti experiența muncii recente și de a acționa în conformitate cu aceasta. "Auto-învățarea" ECU este un proces continuu care continuă pe toată durata de viață a vehiculului.
Combustibilul este furnizat folosind una dintre două metode diferite: sincron, adică la o anumită poziție a arborelui cotit, sau asincron, adică. independent sau fără sincronizarea rotației arborelui cotit. Injecția de combustibil sincronizată este metoda utilizată predominant. Injecția asincronă de combustibil este utilizată în principal în modul de pornire a motorului.
Injectoarele sunt pornite în perechi și alternativ: mai întâi injectoarele cilindrilor 1 și 4, iar după 180° de rotație a arborelui cotit - injectoarele cilindrilor 2 și 3 etc. Astfel, fiecare injector este pornit o dată la fiecare rotație a arborelui cotit, adică. de două ori pe ciclu complet de lucru al motorului.
Indiferent de metoda de injecție, alimentarea cu combustibil este determinată de starea motorului, adică modul său de funcționare. Aceste moduri sunt furnizate de ECU și sunt descrise mai jos.
Injecție inițială de combustibil. Când arborele cotit al motorului începe să se rotească cu demarorul, primul impuls de la senzorul de poziție a arborelui cotit determină un impuls de la ECU pentru a porni toate injectoarele simultan. Aceasta servește la accelerarea pornirii motorului.
Injecția inițială de combustibil are loc de fiecare dată când motorul este pornit. Durata impulsului de injecție depinde de temperatură. Când motorul este rece, pulsul de injecție crește pentru a crește cantitatea de combustibil, iar când motorul este cald, durata impulsului scade. După injecția inițială, ECU comută în modul de control al injectorului corespunzător.
Modul de pornire a motorului. Când contactul este pornit, ECU pornește releul pompei electrice de combustibil și creează presiune în conducta de alimentare cu combustibil către șina de combustibil. ECU verifică semnalul de la senzorul de temperatură a lichidului de răcire și determină raportul corect aer/combustibil pentru pornire.
După ce arborele cotit începe să se rotească, ECU va funcționa în modul de pornire până când viteza depășește 500 rpm sau apare modul de purjare a motorului "inundat".
Modul de purjare a motorului. Dacă motorul este "inundat cu combustibil" (aceste. combustibilul udă bujiile), poate fi pornit prin deschiderea completă a supapei de accelerație în timp ce se rotește simultan arborele cotit. În acest caz, ECU nu trimite impulsuri de injecție către injectoare, iar motorul trebuie să se "curățeze singur". ECU menține acest mod atâta timp cât turația motorului este sub 500 rpm și senzorul de poziție a clapetei de accelerație arată că este aproape complet deschis (mai mult de 75%).
Dacă supapa de accelerație este ținută aproape complet deschisă atunci când încercați să porniți un motor normal "neinundat", este posibil ca motorul să nu pornească deoarece Când supapa de accelerație este complet deschisă, impulsurile de injecție nu sunt trimise către injector.
Modul de funcționare al controlului alimentării cu combustibil. După pornirea motorului (când viteza este mai mare de 500 rpm) ECU controlează sistemul de alimentare cu combustibil în modul de funcționare. În acest mod, ECU calculează durata impulsului către injectoare pe baza semnalelor de la senzorul de poziție a arborelui cotit (informații despre frecvența de rotație), senzor de debit de aer de masă, senzor de temperatură lichid de răcire și senzor de poziție a clapetei de accelerație.
Durata impulsului de injecție calculată poate avea ca rezultat un raport aer/combustibil diferit de 14,7:1. Un exemplu ar fi starea motorului rece, deoarece aceasta necesită un amestec bogat pentru a asigura performanțe bune de condus.
Mod de funcționare pentru sistemul de injecție în buclă închisă. În acest sistem, ECU calculează mai întâi lățimea impulsului către injectoare pe baza semnalelor de la aceiași senzori ca și în sistemul de injecție în buclă deschisă. Diferența este că, în sistemul cu buclă închisă, ECU utilizează și semnalul de la senzorul de oxigen pentru a regla și regla fin pulsul calculat pentru a menține cu precizie raportul aer/combustibil la 14,7:1. Acest lucru permite convertorului catalitic să funcționeze la eficiență maximă.
Modul de îmbogățire în timpul accelerației. ECU monitorizează schimbările bruște ale poziției clapetei de accelerație (de senzor, pozitia clapetei de acceleratie) si semnalul de la senzorul debit masa aer si asigura alimentarea unei cantitati suplimentare de combustibil prin cresterea duratei impulsului de injectie. Modul de îmbogățire în timpul accelerării este utilizat numai pentru controlul combustibilului în condiții tranzitorii (la deplasarea supapei de accelerație).
Modul de îmbogățire a puterii. ECU monitorizează semnalul de la senzorul de poziție a clapetei de accelerație și turația motorului pentru a determina când șoferul necesită putere maximă a motorului. Pentru a obține puterea maximă, este necesar un amestec bogat de combustibil, iar ECU variază raportul aer/combustibil la aproximativ 12:1. Într-un sistem de injecție în buclă închisă, semnalul senzorului de concentrație de oxigen este ignorat în acest mod, deoarece va indica îmbogățirea amestecului.
Modul Lean în timpul frânării. Frânarea unui vehicul cu clapeta de accelerație închisă poate crește emisiile de componente toxice în atmosferă. Pentru a preveni acest lucru, unitatea electronică de control monitorizează scăderea unghiului de deschidere a supapei de accelerație și a semnalului de la senzorul de debit de aer de masă și reduce prompt cantitatea de combustibil furnizată prin reducerea impulsului de injecție.
Modul de oprire a alimentării cu combustibil în timpul frânării motorului. În timpul frânării motorului cu treapta de viteză și ambreiajul cuplate, ECU poate dezactiva complet impulsurile de injecție de combustibil pentru perioade scurte de timp. Alimentarea cu combustibil este pornită și oprită în acest mod atunci când sunt îndeplinite anumite condiții privind temperatura lichidului de răcire, viteza arborelui cotit, viteza vehiculului și unghiul de deschidere a accelerației.
Compensarea tensiunii de alimentare. Când tensiunea de alimentare scade, sistemul de aprindere poate produce o scânteie slabă, iar mișcarea mecanică de "deschidere" a injectorului poate dura mai mult. ECU compensează acest lucru prin creșterea timpului de acumulare a energiei în bobinele de aprindere și a duratei impulsului de injecție.
În consecință, atunci când tensiunea bateriei crește (sau tensiunea din rețeaua de bord a vehiculului) ECU reduce timpul de acumulare a energiei în bobinele de aprindere și durata injecției.
Modul de oprire a combustibilului. Când contactul este oprit, combustibilul nu este furnizat de injector, ceea ce elimină posibilitatea arderii spontane a amestecului atunci când motorul este supraîncălzit. În plus, impulsurile de injecție de combustibil nu sunt furnizate dacă ECU nu primește impulsuri de referință de la senzorul de poziție a arborelui cotit, de exemplu. Aceasta înseamnă că motorul nu funcționează.
Alimentarea cu combustibil este de asemenea întreruptă atunci când turația maximă admisă a arborelui cotit al motorului de 6510 rpm este depășită pentru a proteja motorul de supraturații.