Otwórz duży obraz w nowej karcie »
Ryż. 41. Rozproszony układ wtrysku paliwa: 1. Rura doprowadzająca powietrze; 2. Obudowa filtra powietrza; 3. Pokrywa filtra powietrza; 4. Rama paliwowa; 5. Dysza; 6. Rura spustowa paliwa; 7. Przewód doprowadzający paliwo; 8. Regulator ciśnienia; 9. Element filtrujący; 10. Czujnik masowego przepływu powietrza; 11. Elektryczna pompa paliwa z czujnikiem poziomu paliwa; 12. Wąż dopływowy (łączy się z korpusem przepustnicy); 13. Przewód spustowy paliwa; 14. Przewód zasilania paliwem; 15. Wąż do doprowadzania gazów ze skrzyni korbowej z pokrywy głowicy cylindrów; 16. Zbiornik paliwa; 17. Wiązka przewodów wtryskiwaczy; 18. Czujnik temperatury płynu chłodzącego; 19. Rura przepustnicy; 20. Filtr paliwa; 21. Linka przepustnicy; 22. Wąż ssący skrzyni korbowej na biegu jałowym; 23. Czujnik położenia przepustnicy; 24. Regulator biegu jałowego; 25. Wąż doprowadzający podciśnienie do regulatora ciśnienia; 26. Odbiornik; 27. Wtyczka złącza do podłączenia manometru; 28. Czujnik położenia wału korbowego; 29. Zawór regulatora ciśnienia; 30. Membrana regulatora ciśnienia; 31. Wspornik podtrzymujący; 32. Rura wlotowa; 33. Wspornik podtrzymujący; 34. Wąż do spuszczania płynu z rury przepustnicy; 35. Wąż doprowadzający płyn do podgrzewania rury przepustnicy; 36. Wąż do odsysania oparów benzyny z adsorbera (zainstalowany w układzie sprzężenia zwrotnego); 37. Zawór wlotowy; A. Zasysanie powietrza do rury przepustnicy; B. Spuszczanie paliwa do zbiornika paliwa; C. Zasilanie paliwem z szyny paliwowej.
Otwórz duży obraz w nowej karcie »
Ryż. 42. Schemat połączeń rozproszonego układu wtrysku paliwa: 1. Czujnik położenia wału korbowego; 2. Blok diagnostyczny. 3 regulator biegu jałowego; 4. Elektroniczna jednostka sterująca (ECU); 5. Czujnik stukowy; 6. Blok do podłączenia klimatyzatora; 7. Potencjometr CO; 8. Moduł zapłonowy; 9. Świece zapłonowe; 10. Dysze; 11. Elektryczna pompa paliwa z czujnikiem poziomu paliwa; 12. Bezpiecznik bezpieczeństwa do ochrony paliwa elektrycznego coca, jego przekaźnika i wtryskiwaczy; 13. Przekaźnik do włączania elektrycznej pompy paliwowej; 14. Bezpiecznik chroniący czujniki prędkości i masowego przepływu powietrza; 15. Przekaźnik zapłonu; 16. Bezpiecznik zabezpieczający ECU i moduł zapłonowy; 17. Czujnik masowego przepływu powietrza. 18. Tablica z lampką kontrolną "CHECK ENGINE"; 19. Blok łączący z wiązką przewodów tablicy rozdzielczej; 20. Silnik elektryczny wentylatora układu chłodzenia silnika; 21. Blok montażowy; 22. Czujnik prędkości; 23. Czujnik temperatury płynu chłodzącego; 24. Czujnik położenia przepustnicy; K9. Przekaźnik do włączania wentylatora elektrycznego; A. Do zacisku akumulatora; B. Do wyłącznika zapłonu (do konkluzji "15/1"); C. Do obrotomierza; D. Do komputera pokładowego.
Urządzenie
W pojazdach VAZ 21093 i VAZ-21099 można zainstalować silniki z rozproszonym układem wtrysku paliwa, tj. paliwo jest wtryskiwane przez cztery wtryskiwacze (jeden wtryskiwacz na cylinder) w rurze dolotowej, na zaworach dolotowych. Tutaj paliwo odparowuje, miesza się z powietrzem i dostaje się do cylindrów silnika w postaci palnej mieszanki. Układ wtrysku paliwa zmniejsza toksyczność spalin, jednocześnie poprawiając właściwości jezdne samochodu. Istnieją dwa systemy wtrysku rozproszonego: ze sprzężeniem zwrotnym i bez sprzężenia zwrotnego.
System sprzężenia zwrotnego jest stosowany głównie w pojazdach przeznaczonych na eksport. Ma katalizator i czujnik tlenu zainstalowany w układzie dolotowym, który zapewnia sprzężenie zwrotne. Czujnik monitoruje stężenie tlenu w spalinach, a elektroniczna jednostka sterująca za pomocą swoich sygnałów utrzymuje stosunek powietrza do paliwa, który zapewnia najbardziej wydajną pracę konwertera. Jako paliwa używaj wyłącznie benzyny bezołowiowej. Stosowanie benzyny ołowiowej spowoduje uszkodzenie katalizatora, sondy lambda i awarię układu.
W układzie wtrysku bez sprzężenia zwrotnego nie jest montowany konwerter i sonda lambda, a do regulacji stężenia CO w spalinach służy potencjometr CO. Ten system nie wykorzystuje również systemu odzyskiwania oparów benzyny. na ryc. 41 i 42 pokazują urządzenie tego konkretnego systemu, ponieważ będzie on używany głównie w samochodach sprzedawanych w Rosji. A poniższy tekst opisuje węzły obu systemów i podaje cechy systemu wraz ze sprzężeniem zwrotnym
Konwerter montowany jest w układzie wydechowym przed dodatkowym tłumikiem. Zawiera dwa katalizatory utleniania (przyspieszacz reakcji chemicznych) i jedno uzdrowienie. Katalizatory utleniania (platyny i palladu) przyczyniają się do przemiany węglowodorów w parę wodną, a tlenku węgla w dwutlenek węgla. Katalizator regeneracji (rad) wspomaga przemianę tlenków azotu w nieszkodliwy azot.
Ze względu na to, że katalizator potrzebuje tlenu do neutralizacji węglowodorów i tlenku węgla, a jednocześnie potrzebuje tlenu do neutralizacji tlenków azotu, konieczne jest zachowanie bardzo ścisłej równowagi mieszanki paliwowo-powietrznej (około 14,7:1), wejście do silnika. Ta funkcja jest wykonywana przez elektroniczną jednostkę sterującą.
Elektroniczna jednostka kontrolująca (ECU), znajdujący się pod tablicą rozdzielczą po lewej stronie nadwozia, to centrum sterowania układem wtrysku paliwa. To jest komputer dedykowany. Nieustannie przetwarza informacje z różnych czujników i zarządza systemami, które wpływają na emisję spalin i osiągi pojazdu.
ECU wykonuje również funkcję diagnostyczną układu wtrysku paliwa. Potrafi rozpoznać usterki w systemie, ostrzegając o nich kierowcę za pomocą lampki ostrzegawczej "CHECK ENGINE". Ponadto przechowuje kody diagnostyczne wskazujące obszary usterek, aby pomóc technikom w przeprowadzaniu napraw.
Filtr powietrza montowany jest z przodu komory silnika na gumowych klipsach. Element filtrujący 9 wykonany jest z papieru, o dużej powierzchni filtrującej. Podczas wymiany elementu filtrującego należy go zamontować w taki sposób, aby pofałdowania były równoległe do linii środkowej pojazdu.
Rura przepustnicy 19 jest zamocowana na odbiorniku. Dozuje ilość powietrza wchodzącego do rury ssącej. Wlot powietrza do silnika jest kontrolowany przez przepustnicę połączoną z napędem pedału przyspieszenia.
Skład rury przepustnicy obejmuje czujnik położenia przepustnicy 23 i regulator prędkości biegu jałowego 24. W części przepływowej rury przepustnicy (przed i za przepustnicą) znajdują się otwory odsysające niezbędne do działania systemu odzyskiwania oparów benzyny. Jeśli ten ostatni system nie jest stosowany, wówczas króciec przedmuchu adsorbera jest zaślepiony gumową zatyczką.
Regulator prędkości biegu jałowego 24 kontroluje prędkość biegu jałowego wału korbowego przez sterowanie ilością powietrza dostarczanego w celu obejścia zamkniętej przepustnicy. Składa się z dwubiegunowego silnika krokowego i podłączonego do niego zaworu stożkowego. Zawór wysuwa się lub chowa zgodnie z sygnałami z ECU.
Czujnik położenia przepustnicy 23 jest zamontowany na korpusie przepustnicy 1 i jest połączony z osią przepustnicy. Czujnikiem jest potencjometr, którego jeden koniec jest zasilany napięciem 5 V, a drugi koniec jest podłączony do "waga". Z trzeciego wyjścia potencjometru (z suwaka) jest sygnałem wyjściowym do ECU.
Układ zasilania paliwem obejmuje elektryczną pompę paliwową 11, filtr paliwa 20, przewody paliwowe i listwę wtryskową 4 wraz z wtryskiwaczami 5 i regulatorem ciśnienia paliwa 8.
Elektryczna pompa paliwowa 11 jest dwustopniową obrotową pompą montowaną w zbiorniku paliwa. Paliwo z pompy przez dokładny filtr paliwa 20 jest dostarczane do szyny paliwowej pod ciśnieniem większym niż 284 kPa. Elektryczna pompa paliwa jest włączana za pomocą przekaźnika pomocniczego 13 (patrz ryc. 42). Filtr paliwa z wkładem papierowym montowany jest pod podłogą nadwozia za zbiornikiem paliwa.
Wtryskiwacze Ramp 4 to wydrążony pręt z wtryskiwaczami i zamontowanym na nim regulatorem ciśnienia paliwa. Ramka wtryskiwaczy mocowana jest za pomocą dwóch śrub na rurze dolotowej 32. Z prawej strony na listwie wtryskiwaczy znajduje się złączka do regulacji ciśnienia paliwa, zamykana korkiem gwintowanym 27.
Dysza 5 to elektrozawór. Gdy dotrze do niego impuls napięcia z ECU, zawór otwiera się, a paliwo jest wtryskiwane przez opryskiwacz drobno rozpylonym strumieniem pod ciśnieniem do rury wlotowej do zaworu wlotowego.
Po zatrzymaniu impulsu elektrycznego sprężynowy zawór wtryskiwacza odcina dopływ paliwa. Dysze są mocowane do rampy za pomocą zacisków sprężynowych. Górne i dolne końce dysz są uszczelnione gumowymi pierścieniami uszczelniającymi.
Regulator ciśnienia paliwa 8 składa się z zaworu 29 z membraną 30. Sprężynowy do gniazda w obudowie regulatora. Zadaniem reduktora jest utrzymanie stałej różnicy ciśnień pomiędzy ciśnieniem powietrza w przewodzie dolotowym a ciśnieniem paliwa w listwie. Podczas pracy silnika regulator utrzymuje ciśnienie w listwie wtryskowej w zakresie 284-325 kPa.
Na membranę regulatora oddziałuje ciśnienie paliwa z jednej strony i ciśnienie paliwa z drugiej (pod presją) w rurze ssącej. Kiedy spada ciśnienie w rurze dolotowej (przepustnica zamyka się) Zawór regulatora otwiera się przy niższym ciśnieniu paliwa, umożliwiając przepływ nadmiaru paliwa przewodem powrotnym z powrotem do zbiornika. Spada ciśnienie paliwa w szynie. Gdy wzrasta ciśnienie w rurze dolotowej (przy otwieraniu przepustnicy) zawór regulacyjny otwiera się już przy wyższym ciśnieniu paliwa w szynie wzrasta.
Czujnik temperatury płynu chłodzącego 18 jest termistorem (rezystor, którego rezystancja zmienia się wraz z temperaturą). Czujnik jest owinięty w wylocie płynu chłodzącego na głowicy cylindrów. W niskich temperaturach czujnik ma dużą rezystancję (100 kiloomów przy -40°С), aw wysokiej temperaturze - niska (177 omów przy 100°C).
Czujnik stężenia tlenu jest stosowany w układzie wtrysku sprzężenia zwrotnego i jest montowany na rurze spustowej tłumików. Tlen zawarty w spalinach reaguje z czujnikiem tlenu, tworząc różnicę potencjałów na wyjściu czujnika. Waha się od około 0,1 V (wysoka zawartość tlenu - uboga mieszanka) do 0,9 V (mało bogata w tlen mieszanka). Element grzejny jest wbudowany w czujnik, aby zwiększyć jego wydajność.
Czujnik masowego przepływu powietrza 10 znajduje się między filtrem powietrza a przewodem wlotowym 12. Jest typu hot-wire. Czujnik wykorzystuje trzy elementy czujnikowe. Jeden z elementów określa temperaturę otaczającego powietrza, a pozostałe dwa są podgrzewane do zadanej temperatury, która jest wyższa od temperatury otaczającego powietrza. Podczas pracy silnika przepływające powietrze chłodzi nagrzane elementy. Masowy przepływ powietrza jest określany poprzez pomiar mocy elektrycznej potrzebnej do utrzymania zadanego wzrostu temperatury ogrzewanych elementów powyżej temperatury powietrza otoczenia. Sygnał czujnika częstotliwości. Wysoki przepływ powietrza powoduje sygnał o wysokiej częstotliwości, a niski przepływ powietrza powoduje sygnał o niskiej częstotliwości.
Czujnik prędkości pojazdu 22 (Ryż. 42) zamontowany na skrzyni biegów między napędem prędkościomierza a końcówką wałka giętkiego napędu prędkościomierza. Zasada działania czujnika opiera się na efekcie Halla. Czujnik wysyła do komputera prostokątne impulsy napięcia o częstotliwości proporcjonalnej do prędkości obrotowej kół napędowych.
potencjometr CO 7 (Ryż. 42) zainstalowany w komorze silnika na ścianie skrzynki wlotu powietrza i jest rezystorem zmiennym. Wysyła sygnał do ECU, który służy do regulacji mieszanki paliwowo-powietrznej w celu uzyskania znormalizowanego poziomu stężenia tlenku węgla (WIĘC) w spalinach na biegu jałowym. Potencjometr CO jest jak śruba mieszanki w gaźnikach. Regulacja zawartości CO za pomocą potencjometru CO jest wykonywana tylko na stacji paliw za pomocą analizatora gazu.
Czujnik położenia wału korbowego 28 jest typu indukcyjnego, zamontowany na pokrywie pompy olejowej naprzeciw tarczy napędowej na kole napędowym generatora. Tarcza napędowa to koło zębate z 58 w równej odległości (6°) depresje. Aby utworzyć impuls synchronizacji, brakuje dwóch zębów. Gdy wał korbowy obraca się, zęby zmieniają pole magnetyczne czujnika, indukując impulsy napięcia AC.
Sytem zapłonu
Układ zapłonowy nie wykorzystuje tradycyjnego rozdzielacza i cewki zapłonowej Moduł 8 jest tutaj używany (Ryż. 42) układ zapłonowy składający się z dwóch cewek zapłonowych i wysokoenergetycznej elektroniki sterującej. Układ zapłonowy nie ma ruchomych części i dlatego nie wymaga konserwacji. Nie posiada również żadnych regulacji (w tym czas zapłonu), ponieważ zapłon jest kontrolowany przez ECU.
Układ zapłonowy wykorzystuje metodę dystrybucji iskry zwaną metodą dystrybucji iskry "iskra jałowa". Cylindry silnika są połączone parami 1-4 i 2-3, a nowotwór występuje jednocześnie w dwóch cylindrach: w cylindrze, w którym kończy się suw sprężania (iskra robocza), oraz w cylindrze, w którym występuje suw wydechu (iskra jałowa). Ze względu na stały kierunek prądu w uzwojeniach cewek zapłonowych prąd iskrowy w jednej świecy zawsze płynie od elektrody środkowej na bok, aw drugiej - z boku na środkową. Stosowane są świece typu A17DVRM lub AC.R43XLS ze szczeliną między elektrodami 1,0-1,13 mm.
Zapłon w układzie jest kontrolowany przez ECU. Czujnik położenia wału korbowego dostarcza do ECU sygnał odniesienia, na podstawie którego ECU oblicza kolejność zapłonu cewek w module zapłonowym. Aby dokładnie sterować zapłonem, ECU wykorzystuje następujące informacje:
- prędkość wału korbowego;
- obciążenie silnika (masowy przepływ powietrza);
- temperatura płynu chłodzącego;
- położenie wału korbowego.
W układzie wtrysku sprzężenia zwrotnego zastosowano układ odzyskiwania oparów benzyny. System wykorzystuje metodę wychwytywania oparów za pomocą adsorbera węglowego zamontowanego w komorze silnika. Gdy silnik nie pracuje, opary benzyny ze zbiornika paliwa trafiają do adsorbera, gdzie są absorbowane przez węgiel aktywny. Podczas pracy silnika adsorber jest przedmuchiwany powietrzem, a opary są odsysane do rury dławiącej, a następnie do rury wlotowej w celu spalenia podczas procesu roboczego.
ECU steruje odpowietrzaniem pochłaniacza, w tym elektrozaworem umieszczonym na pokrywie pochłaniacza.Po podaniu napięcia na zawór otwiera się, uwalniając opary do rury wlotowej. Zawór jest sterowany przez modulację szerokości impulsu. Zawór włącza się i wyłącza z częstotliwością 16 razy na sekundę (16Hz). Im większy przepływ powietrza, tym dłuższy czas trwania impulsów aktywacji zaworu.
ECU włącza zawór odpowietrzania pochłaniacza, gdy spełnione są wszystkie poniższe warunki:
- temperatura płynu chłodzącego powyżej 75°C;
- system zarządzania paliwem działa w trybie pętli zamkniętej (z informacją zwrotną);
- prędkość pojazdu przekracza 10 km/h. Po włączeniu zaworu zmienia się kryterium prędkości. Zawór wyłączy się dopiero, gdy prędkość spadnie do 7 km / h;
- otwarcie przepustnicy przekracza 4%. Współczynnik ten nie ma dalej znaczenia, jeśli nie przekracza 99%. Gdy przepustnica jest całkowicie otwarta, ECU wyłącza zawór odpowietrzający pochłaniacz.
Wentylator elektryczny 20 układu chłodzenia jest włączany i wyłączany przez komputer w zależności od temperatury silnika, prędkości obrotowej silnika, klimatyzacji (jeśli jest w samochodzie) i inne czynniki. Wentylator elektryczny jest włączany za pomocą przekaźnika pomocniczego K9. znajduje się w bloku montażowym 21. Gdy silnik pracuje, wentylator elektryczny włącza się, jeśli temperatura płynu chłodzącego przekroczy 104°C lub pojawi się żądanie włączenia klimatyzatora. Wentylator elektryczny włącza się, gdy temperatura płynu chłodzącego spadnie poniżej 101°C, po wyłączeniu klimatyzacji lub zatrzymaniu silnika.
Działanie układu wtryskowego
Ilość paliwa dostarczanego przez wtryskiwacze jest regulowana impulsowym sygnałem elektrycznym z elektronicznej jednostki sterującej (ECU). ECU monitoruje dane o stanie silnika, oblicza zapotrzebowanie na paliwo i określa wymagany czas podawania paliwa przez wtryskiwacze (czas trwania impulsu), aby zwiększyć ilość podawanego paliwa, czas trwania impulsu wydłuża się, a aby zmniejszyć dopływ paliwa, skraca się.
ECU ma możliwość oceny wyników swoich obliczeń i poleceń, a także zapamiętywania doświadczeń z ostatnich prac i postępowania zgodnie z nimi. "samodzielnego uczenia się" ECU to ciągły proces, który trwa przez cały okres eksploatacji pojazdu.
Paliwo dostarczane jest jednym z dwóch różnych sposobów: synchronicznym, tj. w określonym położeniu wału korbowego lub asynchroniczne, tj. niezależnie lub bez synchronizacji przez obrót wału korbowego. Najczęściej stosowaną metodą jest synchroniczny wtrysk paliwa. Asynchroniczny wtrysk paliwa jest stosowany głównie w trybie rozruchu silnika.
Dysze załączane są parami i po kolei: najpierw dysze 1 i 4 cylindra, a po obrocie wału korbowego o 180°- dysze 2 i 3 cylindra itd. W ten sposób każdy wtryskiwacz jest uruchamiany raz na obrót wału korbowego, tj. dwa razy na pełny cykl silnika.
Niezależnie od sposobu wtrysku dopływ paliwa zależny jest od stanu silnika tj. jego tryb działania. Te tryby są dostarczane przez ECU i są opisane poniżej.
Wstępny wtrysk paliwa. Kiedy wał korbowy silnika zaczyna się obracać razem z rozrusznikiem, pierwszy impuls z czujnika położenia wału korbowego powoduje impuls z ECU, aby włączyć wszystkie wtryskiwacze naraz. Służy to przyspieszeniu rozruchu silnika.
Początkowy wtrysk paliwa następuje przy każdym uruchomieniu silnika. Czas trwania impulsu wtrysku zależy od temperatury. Na zimnym silniku impuls wtrysku wzrasta, aby zwiększyć ilość paliwa, a na ciepłym silniku czas trwania impulsu maleje. Po wstępnym wtrysku, ECU przechodzi w odpowiedni tryb sterowania wtryskiwaczami.
Tryb uruchamiania silnika. Gdy zapłon jest włączony, ECU włącza przekaźnik elektrycznej pompy paliwowej i wytwarza ciśnienie w przewodzie doprowadzającym paliwo do szyny paliwowej. ECU sprawdza sygnał z czujnika temperatury płynu chłodzącego i określa prawidłowy stosunek powietrza do paliwa do rozruchu.
Gdy wał korbowy zacznie się obracać, ECU będzie działać w trybie rozruchu, dopóki prędkość nie przekroczy 500 obr./min lub nie pojawi się tryb oczyszczania "zalane" silnik.
Tryb czyszczenia silnika. Jeśli silnik "napełniony paliwem" (te. mokre świece zapłonowe), można go uruchomić przez całkowite otwarcie przepustnicy podczas obracania wału korbowego. W takim przypadku ECU nie podaje impulsów wtrysku do wtryskiwaczy, a silnik musi "zostać oczyszczonym". ECU utrzymuje ten tryb tak długo, jak obroty silnika są poniżej 500 obr/min, a czujnik położenia przepustnicy wskazuje, że jest ona prawie całkowicie otwarta (ponad 75%).
Jeśli przepustnica jest prawie całkowicie otwarta podczas próby normalnego uruchomienia "nie zalane" silnika, silnik może się nie uruchomić, ponieważ. przy szeroko otwartej przepustnicy impulsy wtrysku nie są podawane do wtryskiwacza.
Tryb pracy zarządzania paliwem. Po uruchomieniu silnika (gdy obroty przekraczają 500 obr./min) ECU steruje układem zasilania paliwem w trybie pracy. W tym trybie ECU oblicza czas trwania impulsu dla wtryskiwaczy na podstawie sygnałów z czujnika położenia wału korbowego (informacje o prędkości), czujnik masowego przepływu powietrza, czujnik temperatury płynu chłodzącego i czujnik położenia przepustnicy.
Obliczona szerokość impulsu wtrysku może dać stosunek powietrza do paliwa inny niż 14,7:1. Przykładem może być zimny silnik, który wymaga bogatej mieszanki, aby zapewnić dobre osiągi podczas jazdy.
Tryb pracy układu wtrysku ze sprzężeniem zwrotnym. W tym systemie ECU najpierw oblicza szerokość impulsu do wtryskiwaczy na podstawie sygnałów z tych samych czujników, co w systemie wtrysku otwartego.Różnica polega na tym, że w systemie sprzężenia zwrotnego ECU nadal wykorzystuje sygnał z sondy lambda do skorygować i dostroić obliczony puls, aby dokładnie utrzymać stosunek powietrze/paliwo na poziomie 14,6...14,7:1. Dzięki temu katalizator może pracować z maksymalną wydajnością.
Tryb wzbogacania podczas przyspieszania. ECU monitoruje nagłe zmiany położenia przepustnicy (przez czujnik, położenie przepustnicy) i za sygnałem czujnika masowego przepływu powietrza i zapewnia dopływ dodatkowej ilości paliwa poprzez wydłużenie czasu trwania impulsu wtrysku. Tryb bogaty w przyspieszenie jest używany tylko do przejściowej kontroli paliwa (podczas poruszania przepustnicą).
Tryb wzbogacania mocy. ECU monitoruje sygnał czujnika położenia przepustnicy i prędkość obrotową silnika, aby określić, kiedy kierowca potrzebuje maksymalnej mocy silnika. Aby osiągnąć maksymalną moc, wymagana jest bogata mieszanka paliwowa, a ECU zmienia stosunek powietrza do paliwa na około 12:1. W systemie wtrysku ze sprzężeniem zwrotnym w tym trybie sygnał z czujnika stężenia tlenu jest ignorowany, ponieważ. wskaże wzbogacenie mieszanki.
Tryb ubogiego hamowania. Podczas hamowania samochodu z zamkniętą przepustnicą może wzrosnąć emisja toksycznych składników do atmosfery. Aby temu zapobiec, elektroniczna jednostka sterująca monitoruje spadek kąta otwarcia przepustnicy oraz sygnał z czujnika masowego przepływu powietrza i zmniejsza w odpowiednim czasie ilość podawanego paliwa poprzez zmniejszenie impulsu wtrysku.
Tryb odcięcia paliwa podczas hamowania silnikiem. Podczas hamowania silnikiem na biegu i włączonym sprzęgle, ECU może całkowicie odciąć impulsy wtrysku paliwa na krótkie okresy czasu. Włączanie i wyłączanie dopływu paliwa w tym trybie następuje po spełnieniu określonych warunków dotyczących temperatury płynu chłodzącego, prędkości obrotowej wału korbowego, prędkości pojazdu oraz kąta otwarcia przepustnicy.
Kompensacja napięcia zasilania. Jeśli napięcie zasilania spadnie, układ zapłonowy może wytwarzać słabą iskrę i ruch mechaniczny "odkrycia" wtryskiwacze mogą działać dłużej. ECU kompensuje to, zwiększając czas magazynowania energii w cewkach zapłonowych i czas trwania impulsu wtrysku.
Odpowiednio, wraz ze wzrostem napięcia akumulatora (lub napięcia w sieci pokładowej pojazdu) ECU skraca czas magazynowania energii w cewkach zapłonowych oraz czas trwania wtrysku.
Tryb odcięcia paliwa. Przy wyłączonym zapłonie dysza nie podaje paliwa, co wyklucza samozapłon mieszanki przy przegrzaniu silnika. Dodatkowo impulsy wtrysku paliwa nie są podawane jeśli ECU nie odbiera impulsów odniesienia z czujnika położenia wału korbowego tj. oznacza to, że silnik nie pracuje.
Odcięcie paliwa następuje również w przypadku przekroczenia maksymalnej dopuszczalnej prędkości obrotowej silnika 6510 obr./min w celu ochrony silnika przed skręceniem.