Отворите велику слику на новој картици »
Сл. 41. Систем за вишеструко убризгавање горива: 1. Цев за довод ваздуха; 2. Кућиште ваздушног филтера; 3. Поклопац ваздушног филтера; 4. Оквир за гориво; 5. Млазница; 6. Цев за одвод горива; 7. Цев за довод горива; 8. Регулатор притиска; 9. Филтерски елемент; 10. Сензор масеног протока ваздуха; 11. Електрична пумпа за гориво са сензором нивоа горива; 12. Улазно црево (спаја на тело лептира за гас); 13. Линија за одвод горива; 14. Вод за довод горива; 15. Црево за довод гасова из картера са поклопца главе цилиндра; 16. Резервоар за гориво; 17. Кабелски свежањ за ињекторе; 18. Сензор температуре расхладне течности; 19. Пригушна цев; 20. Филтер горива; 21. Кабл за гас; 22. Усисно црево картера у празном ходу; 23. Сензор положаја лептира за гас; 24. Регулатор празног хода; 25. Црево за довод вакуума до регулатора притиска; 26. Рецеивер; 27. Утикач прикључка за прикључење манометра; 28. Сензор положаја радилице; 29. Вентил регулатора притиска; 30. Дијафрагма регулатора притиска; 31. Потпорни носач; 32. Уводна цев; 33. Потпорни носач; 34. Црево за испуштање течности из цеви за гас; 35. Црево за довод течности за загревање цеви за гас; 36. Црево за усисавање бензинских пара из адсорбера (инсталиран у систему повратног убризгавања); 37. Улазни вентил; А. Усис ваздуха у цев за гас; Б. Испуштање горива у резервоар за гориво; Ц. Снабдевање горивом из цеви за гориво.
Отворите велику слику на новој картици »
Сл. 42. Шема ожичења вишеструког система за убризгавање горива: 1. Сензор положаја радилице; 2. Дијагностички блок. 3 Регулатор празног хода; 4. Електронска контролна јединица (ЕЦУ); 5. Сензор детонације; 6. Блок за повезивање клима уређаја; 7. ЦО-потенциометар; 8. Модул за паљење; 9. Свећице; 10. Млазнице; 11. Електрична пумпа за гориво са сензором нивоа горива; 12. Сигурносни осигурач за заштиту коке за електрично гориво, њеног релеја и ињектора; 13. Релеј за укључивање електричне пумпе за гориво; 14. Осигурач који штити сензоре брзине и масеног протока ваздуха; 15. Релеј за паљење; 16. ЕЦУ заштитни осигурач и модул за паљење; 17. Сензор масеног протока ваздуха. 18. Табла са контролном лампицом "ЦХЕЦК ЕНГИНЕ"; 19. Блок повезивања на сноп каблова на инструмент табли; 20. Електромотор вентилатора система за хлађење мотора; 21. Монтажни блок; 22. Сензор брзине; 23. Сензор температуре расхладне течности; 24. Сензор положаја лептира за гас; К9. Релеј за укључивање електричног вентилатора; А. До терминала батерије; Б. До прекидача за паљење (до закључка "15/1"); Ц. До тахометра; Д. На путни рачунар.
Уређај
На возила ВАЗ 21093 и ВАЗ-21099 могу се уградити мотори са дистрибуираним системом убризгавања горива, тј. гориво се убризгава помоћу четири бризгаљке (један ињектор по цилиндру) у усисној цеви, на усисним вентилима. Овде гориво испарава, меша се са ваздухом и улази у цилиндре мотора у облику запаљиве смеше. Систем убризгавања горива смањује токсичност издувних гасова док побољшава перформансе вожње аутомобила. Постоје два система дистрибуираног убризгавања: са и без повратне спреге.
Систем повратних информација се углавном користи на извозним возилима. Она има катализатор и сензор кисеоника уграђен у усисни систем, који даје повратну информацију. Сензор прати концентрацију кисеоника у издувним гасовима, а електронска контролна јединица, користећи своје сигнале, одржава однос ваздух/гориво који обезбеђује најефикаснији рад претварача. Као гориво користите само безоловни бензин. Употреба оловног бензина оштетиће катализатор, сензор кисеоника и квар система.
У систему убризгавања без повратне спреге, претварач и сензор кисеоника нису уграђени, а ЦО потенциометар се користи за подешавање концентрације ЦО у издувним гасовима. Овај систем такође не користи систем за рекуперацију бензинске паре. На сл. 41 и 42 приказују уређај овог конкретног система, јер ће се углавном користити на аутомобилима који се продају у Русији. А текст испод описује чворове оба система и даје карактеристике система са повратним информацијама
Конвертор је уграђен у издувни систем испред додатног пригушивача. Садржи два оксидациона катализатора (акцелератор хемијских реакција) и један опоравак. Катализатори оксидације (платине и паладијума) доприносе претварању угљоводоника у водену пару, а угљен-моноксида у угљен-диоксид. Рецовери Цаталист (радијума) промовише претварање азотних оксида у безопасни азот.
Због чињенице да је катализатору потребан кисеоник да неутралише угљоводонике и угљен моноксид, а истовремено мора да узима кисеоник да неутралише оксиде азота, неопходно је одржавати веома строг баланс мешавине ваздух/гориво (приближно 14,7:1), улазак у мотор. Ову функцију обавља електронска контролна јединица.
Електронска контролна јединица (ЕЦУ), који се налази испод инструмент табле на левој страни каросерије, је контролни центар система за убризгавање горива. Ово је наменски рачунар. Он континуирано обрађује информације са различитих сензора и управља системима који утичу на емисију издувних гасова и перформансе возила.
ЕЦУ такође обавља дијагностичку функцију за систем убризгавања горива. Може да препозна кварове у систему, упозоравајући возача на њих преко лампице упозорења "ЦХЕЦК ЕНГИНЕ". Поред тога, он складишти дијагностичке кодове који указују на области квара како би помогао техничарима да изврше поправке.
Филтер за ваздух је постављен у предњем делу моторног простора на гуменим копчама. Филтерски елемент 9 је направљен од папира, са великом површином филтерске површине. Приликом замене филтерског елемента, он се мора поставити тако да су набори паралелни са средишњом линијом возила.
Пригушна цев 19 је фиксирана на пријемнику. Дозира количину ваздуха која улази у усисну цев. Унос ваздуха у мотор контролише пригушни вентил који је повезан са погоном педале гаса.
Састав цеви за гас укључује сензор положаја лептира за гас 23 и регулатор брзине празног хода 24. У проточном делу цеви за гас (испред и иза гаса) постоје рупе за вакуумску екстракцију неопходне за рад система за рекуперацију бензинске паре. Ако се други систем не користи, онда се спојница за одзрачивање адсорбера зачепи гуменим чепом.
Регулатор брзине у празном ходу 24 контролише брзину у празном ходу радилице контролишући количину ваздуха који се доводи да заобиђе затворени гас. Састоји се од двополног корачног мотора и на њега спојеног конусног вентила. Вентил се продужава или увлачи у складу са сигналима из ЕЦУ-а.
Сензор положаја лептира за гас 23 је постављен на кућиште лептира за гас 1 и повезан је са осовином вентила за гас. Сензор је потенциометар чији се један крај напаја напоном напајања од 5 В, а други крај је спојен на масу. Са трећег излаза потенциометра (са клизача) је излазни сигнал за ЕЦУ.
Систем за довод горива укључује електричну пумпу за гориво 11, филтер за гориво 20, водове за гориво и ињекторску шину 4, заједно са ињекторима 5 и регулатором притиска горива 8.
Електрична пумпа за гориво 11 је двостепеног ротационог типа, уграђена у резервоар за гориво. Гориво из пумпе кроз филтер за фино гориво 20 се доводи у шину горива под притиском већим од 284 кПа. Електрична пумпа за гориво се укључује помоћу помоћног релеја 13 (види сл. 42). Филтер горива са папирним филтерским елементом постављен је испод пода каросерије иза резервоара за гориво.
Рамп 4 ињектори су шупља шипка са бризгаљкама и регулатором притиска горива инсталираним на њему. Оквир ињектора је причвршћен са два вијка на улазној цеви 32. Са десне стране на шини ињектора налази се прикључак за контролу притиска горива, затворен чепом 27.
Млазница 5 је соленоидни вентил. Када на њега стигне импулс напона из ЕЦУ-а, вентил се отвара, а гориво се убризгава кроз прскалицу фино распршеним млазом под притиском у усисну цев до усисног вентила.
Након што се електрични импулс заустави, вентил ињектора са опругом искључује довод горива. Млазнице су причвршћене на рампу помоћу опружних копчи. Горњи и доњи крајеви млазница су заптивени гуменим заптивним прстеновима.
Регулатор притиска горива 8 се састоји од вентила 29 са мембраном 30. Опругом је оптерећен на седиште у кућишту регулатора. Сврха регулатора је да одржава константну разлику притиска између притиска ваздуха у усисној цеви и притиска горива у шини. Када мотор ради, регулатор одржава притисак у шини ињектора унутар 284-325 кПа.
На мембрану регулатора делује притисак горива на једној страни и притисак горива на другој страни (под притиском) у усисној цеви. Када се притисак у усисној цеви смањи (пригушни вентил се затвара) Регулаторни вентил се отвара при нижем притиску горива, омогућавајући да вишак горива тече кроз повратни вод назад у резервоар. Притисак горива у шини опада. Када се притисак у усисној цеви повећа (при отварању гаса) вентил регулатора се отвара већ при већем притиску горива у шини расте.
Сензор температуре расхладне течности 18 је термистор (отпорник чији се отпор мења са температуром). Сензор је умотан у излаз расхладне течности на глави цилиндра. На ниским температурама сензор има висок отпор (100 кОхм на -40°С), а на високој температури - ниска (177 ома на 100°Ц).
Сензор концентрације кисеоника се користи у систему повратног убризгавања и инсталиран је на доњој цеви пригушивача. Кисеоник садржан у издувним гасовима реагује са сензором кисеоника, стварајући потенцијалну разлику на излазу сензора. Она варира од приближно 0,1 В (висок садржај кисеоника - посна смеша) до 0,9В (мало кисеоника - богата смеша). Грејни елемент је уграђен у сензор за повећање његове ефикасности.
Сензор масеног протока ваздуха 10 налази се између ваздушног филтера и црева за усисну цев 12. То је типа вруће жице. Сензор користи три сензорна елемента. Један од елемената одређује температуру амбијенталног ваздуха, а друга два се загревају на унапред подешену температуру која је виша од температуре ваздуха околине. Током рада мотора, ваздух који пролази хлади загрејане елементе. Масени проток ваздуха се одређује мерењем електричне снаге потребне за одржавање датог пораста температуре загрејаних елемената у односу на температуру ваздуха околине. Сигнал сензора фреквенције. Висок проток ваздуха изазива сигнал високе фреквенције, а низак проток ваздуха изазива сигнал ниске фреквенције.
Сензор брзине возила 22 (пиринач. 42) монтиран на мењачу између погона брзиномера и врха флексибилне осовине погона брзиномера. Принцип рада сензора је заснован на Холовом ефекту. Сензор шаље правоугаоне напонске импулсе на рачунар са фреквенцијом пропорционалном брзини ротације погонских точкова.
ЦО потенциометар 7 (пиринач. 42) уграђен у моторни простор на зиду кутије за усис ваздуха и променљиви је отпорник. Он шаље сигнал у ЕЦУ, који се користи за подешавање мешавине ваздуха и горива како би се добио нормализовани ниво концентрације угљен моноксида (ТАКО) у издувним гасовима у празном ходу. Потенциометар ЦО је као завртањ мешавине у карбураторима. Подешавање садржаја ЦО помоћу потенциометра ЦО врши се само у сервису помоћу гасног анализатора.
Сензор положаја радилице 28 је индуктивног типа, монтиран је на поклопцу пумпе за уље наспрам погонског диска на погонској ременици генератора. Погонски диск је зупчаник са 58 једнако удаљеним (6°) депресије. За креирање синхронизационог импулса недостају два зуба. Како се радилица окреће, зупци мењају магнетно поље сензора, изазивајући импулсе наизменичног напона.
Систем за паљење
Систем паљења не користи традиционални разводник и овде се користи модул 8 намотаја за паљење (пиринач. 42) систем паљења који се састоји од два намотаја за паљење и високоенергетске контролне електронике. Систем паљења нема покретне делове и стога не захтева одржавање. Такође нема подешавања (укључујући време паљења), јер паљење контролише ЕЦУ.
Систем паљења користи метод дистрибуције варница који се назива методом "празне искре". Цилиндри мотора су комбиновани у паровима 1-4 и 2-3 и неоплазма се јавља истовремено у два цилиндра: у цилиндру у коме се завршава такт компресије (радна искра), а у цилиндру у коме се дешава издувни ход (искра у празном ходу). Због сталног правца струје у намотајима калемова за паљење, струја варничења у једној свећи увек тече од централне електроде до бочне, ау другој - од бочне до централне. Користе се свеће типа А17ДВРМ или АЦ.Р43КСЛС са размаком између електрода од 1,0-1,13 мм.
Паљење у систему контролише ЕЦУ. Сензор положаја радилице даје ЕЦУ референтни сигнал, на основу којег ЕЦУ израчунава секвенцу паљења калемова у модулу за паљење. За прецизну контролу паљења, ЕЦУ користи следеће информације:
- брзина радилице;
- оптерећење мотора (масени проток ваздуха);
- температура расхладне течности;
- положај радилице.
Систем поврата бензинске паре се користи у систему повратног убризгавања. Систем користи методу хватања пара помоћу угљеничног адсорбера уграђеног у моторном простору. Када мотор не ради, испарења бензина из резервоара за гориво се уносе у адсорбер, где их апсорбује активни угаљ. Када мотор ради, адсорбер се прочишћава ваздухом, а паре се усисавају у цев за гас, а затим у улазну цев ради сагоревања током радног процеса.
ЕЦУ контролише прочишћавање канистера, укључујући електромагнетни вентил који се налази на поклопцу канистера. Када се напон примени на вентил, он се отвара, испуштајући паре у усисну цев. Вентил се контролише модулацијом ширине импулса. Вентил се укључује и искључује фреквенцијом од 16 пута у секунди (16 Хз). Што је већи проток ваздуха, дуже је трајање импулса активирања вентила.
ЕЦУ укључује вентил за чишћење канистера када су испуњени сви следећи услови:
- температура расхладне течности изнад 75°Ц;
- систем управљања горивом ради у режиму затворене петље (са повратним информацијама);
- брзина возила прелази 10 км/х. Након што се вентил укључи, критеријум брзине се мења. Вентил ће се искључити тек када брзина падне на 7 км / х;
- отварање гаса прелази 4%. Овај фактор више није битан ако не прелази 99%. Када се гас потпуно отвори, ЕЦУ искључује вентил за чишћење канистера.
Електрични вентилатор 20 система за хлађење укључује и искључује рачунар у зависности од температуре мотора, брзине мотора, клима уређаја (ако је на колима) и други фактори. Електрични вентилатор се укључује помоћу помоћног релеја К9. који се налази у монтажном блоку 21. Када мотор ради, електрични вентилатор се укључује ако температура расхладне течности пређе 104°Ц или се даје захтев за укључивање клима уређаја. Електрични вентилатор се укључује након што температура расхладне течности падне испод 101°Ц, након што се клима уређај искључи или мотор заустави.
Рад система за убризгавање
Количина горива коју испоручују ињектори регулише се електричним импулсним сигналом из електронске контролне јединице (ЕЦУ). ЕЦУ прати податке о стању мотора, израчунава потребу за горивом и одређује потребно време довода горива кроз ињекторе (трајање пулса), да би се повећала количина испорученог горива, трајање импулса се повећава, а да би се смањио довод горива, скраћује се.
ЕЦУ има способност да процени резултате својих прорачуна и команди, као и да запамти искуство недавног рада и да делује у складу са њим. "Самоучење" ЕЦУ је континуиран процес који се наставља током животног века возила.
Гориво се снабдева једним од два различита начина: синхроним, тј. на одређеном положају радилице, или асинхрони, тј. самостално или без синхронизације ротацијом радилице. Синхроно убризгавање горива је претежно коришћена метода. Асинхроно убризгавање горива се користи углавном у режиму покретања мотора.
Млазнице се укључују у паровима и редом: прво млазнице 1. и 4. цилиндра, а након 180°ротације радилице - млазнице 2. и 3. цилиндра итд. Дакле, сваки ињектор се активира једном по обртају радилице, тј. два пута по пуном циклусу мотора.
Без обзира на начин убризгавања, снабдевање горивом је одређено стањем мотора, тј. његов начин рада. Ове режиме обезбеђује ЕЦУ и описани су у наставку.
Почетно убризгавање горива. Када радилица мотора почне да се креће са стартером, први импулс сензора положаја радилице изазива импулс из ЕЦУ-а да укључи све бризгаљке одједном. Ово служи за убрзање покретања мотора.
Почетно убризгавање горива се дешава сваки пут када се мотор покрене. Трајање импулса убризгавања зависи од температуре. На хладном мотору, пулс убризгавања се повећава да би се повећала количина горива, а на топлом мотору трајање импулса се смањује. Након почетног убризгавања, ЕЦУ се пребацује на одговарајући режим управљања ињектором.
Режим покретања мотора. Када је паљење укључено, ЕЦУ укључује релеј за електричну пумпу за гориво и ствара притисак у доводу горива до шине за гориво. ЕЦУ проверава сигнал са сензора температуре расхладне течности и одређује тачан однос ваздух/гориво за покретање.
Након почетка ротације радилице, ЕЦУ ће радити у стартном режиму све док брзина не пређе 500 о/мин или се "потопљен" мотор не испразни.
Режим чишћења мотора. Ако је мотор "напуњен горивом" (оне. гориво мокре свећице), може се покренути потпуним отварањем гаса при окретању радилице. У овом случају, ЕЦУ не испоручује импулсе убризгавања на бризгаљке, а мотор би требало да се "очисти". ЕЦУ одржава овај режим све док је брзина мотора испод 500 о/мин, а сензор положаја лептира за гас показује да је скоро потпуно отворен (преко 75%).
Ако се гас држи скоро потпуно отворен док покушавате да нормално стартујете са "ненапуњеним" мотором, мотор се можда неће покренути. при широко отвореном гасу, импулси убризгавања се не примењују на ињектор.
Режим рада управљања горивом. Након покретања мотора (када је број обртаја изнад 500 обртаја у минути) ЕЦУ контролише систем за довод горива у радном режиму. У овом режиму, ЕЦУ израчунава трајање импулса за ињекторе на основу сигнала са сензора положаја радилице (информације о брзини), сензор масеног протока ваздуха, сензор температуре расхладне течности и сензор положаја лептира за гас.
Израчуната ширина импулса убризгавања може дати однос ваздух/гориво другачији од 14,7:1. Пример је када је мотор хладан, јер то захтева богату мешавину да би се обезбедиле добре перформансе вожње.
Режим рада за систем убризгавања повратних информација. У овом систему, ЕЦУ прво израчунава ширину импулса до ињектора на основу сигнала истих сензора као у систему убризгавања са отвореном петљом. Разлика је у томе што у систему повратних информација ЕЦУ и даље користи сигнал са сензора кисеоника да исправи и фино подеси израчунати пулс како би се тачно одржао однос ваздух/гориво између 14,6...14,7:1. Ово омогућава катализатору да ради са максималном ефикасношћу.
Режим појачаног обогаћивања. ЕЦУ прати нагле промене положаја лептира за гас (сензором, положај гаса) а иза сигнала сензора масеног протока ваздуха и обезбеђује довод додатне количине горива повећањем трајања импулса убризгавања. Режим богатог убрзања се користи само за пролазну контролу горива (при померању гаса).
Режим обогаћивања снаге. ЕЦУ прати сигнал сензора положаја лептира за гас и брзину мотора да би одредио када је возачу потребна максимална снага мотора. За постизање максималне снаге потребна је богата мешавина горива, а ЕЦУ мења однос ваздух/гориво на приближно 12:1. У систему повратног убризгавања у овом режиму, сигнал са сензора концентрације кисеоника се игнорише, јер. то ће указивати на обогаћивање смеше.
Режим нагињања кочења. Кочење возила са затвореним гасом може повећати емисије токсичних компоненти у атмосферу. Да би се ово спречило, електронска контролна јединица прати смањење угла отварања лептира за гас и сигнал сензора масеног протока ваздуха и благовремено смањује количину испорученог горива смањењем импулса убризгавања.
Режим искључења горива током кочења мотором. Приликом кочења са мотором у брзини и укљученим квачилом, ЕЦУ може у потпуности да искључи импулсе убризгавања горива на кратке временске периоде. Искључивање и укључивање довода горива у овом режиму се дешава када су испуњени одређени услови за температуру расхладне течности, брзину радилице, брзину возила и угао отварања лептира за гас.
Компензација напона напајања. Када напон напајања опадне, систем паљења може да произведе слабу искру, а механичко померање "отварања" ињектора може да потраје дуже. ЕЦУ то компензује повећањем времена складиштења енергије у намотајима за паљење и трајања импулса убризгавања.
Сходно томе, са повећањем напона батерије (или напон у мрежи возила) ЕЦУ смањује време складиштења енергије у намотајима за паљење и трајање убризгавања.
Режим искључења горива. Када је паљење искључено, млазница не доводи гориво, што спречава самозапаљење смеше када се мотор прегреје. Поред тога, импулси убризгавања горива се не дају ако ЕЦУ не прима референтне импулсе од сензора положаја радилице, тј. то значи да мотор не ради.
До искључења горива долази и када се прекорачи максимална дозвољена брзина мотора од 6510 о/мин да би се мотор заштитио од увртања.