Hamulce tylnego koła (VAZ-2101)

Otwórz duży obraz w nowej karcie »

---

Mechanizm hamowania tylnego koła. Szczęki hamulcowe, cylinderek hamulcowy 37 i inne części zamocowane są na osłonie 8, która jest przymocowana do kołnierza belki osi tylnej i stanowi podstawową część mechanizmu hamulcowego. U podstawy okrągłego kołnierza osłony, na obwodzie wytłoczono sześć równomiernie rozmieszczonych wypustek, które służą jako punkty podparcia dla obręczy 2 szczęk hamulcowych. Na dolnym wytłoczeniu tarczy za pomocą dwóch nitów 25 montuje się pakiet płytek, które stanowią podparcie dla dolnych końców klocków hamulcowych. Płytki zewnętrzne 30 i 27 ograniczają boczne przemieszczanie się szczęk hamulcowych, a płytki 28 ograniczają boczne przemieszczanie się linki 24.

Cylinder koła 37 jest przymocowany do górnego tłoczenia osłony. W bocznym uchu korpusu cylindra, oprócz otworów gwintowanych do mocowania, znajduje się centralny otwór do doprowadzania płynu hamulcowego i górny otwór do odpowietrzania układu hamulcowego. Złączkę 40 wkręca się w centralny otwór, a złączkę 41 do odpowietrzania hamulców wkręca się w górny otwór.

Wewnątrz cylindra znajdują się dwa przeciwległe tłoki 11. W zewnętrznych końcach tłoków wciśnięte są ograniczniki 14, w których rowkach spoczywają górne końce żeber szczęk hamulcowych. Tłoki cylindra koła w stanie spoczynku, gdy w przewodach nie ma ciśnienia płynu hamulcowego, dociskane są do szczęk hamulcowych sprężyną dystansową 39 poprzez miseczki podporowe 38 i pierścienie uszczelniające 12. W celu dokładnego ustawienia sprężyny dystansowej podczas montażu miseczki podporowe dociskane są do jej końców. Wyjście tłoków z cylindra zabezpieczone jest gumowymi mankietami 13, których zewnętrzne krawędzie osadzone są na kołnierzach cylindra, a wewnętrzne krawędzie na szyjkach tłoków.


Klocki hamulcowe pojazdu 8A3-2103, zamontowane na osłonie 8, są dociągane do siebie przez górną 32 i dolną 26 sprężyn. Dolne końce klocków opierają się o płytę 29, a tuleje 20 automatycznego urządzenia regulacyjnego opierają się o osie 15. Górna sprężyna napinająca jest dłuższa od dolnej, dlatego też, aby zapobiec drganiom i stukaniu podczas ruchu samochodu, jest dociskana do dwóch gumowych poduszek 33. Klocki są utrzymywane przed ruchem bocznym przez rowki ograniczników 14, płytę prowadzącą 30 i sprężyny 21, zaczepione o poprzeczki żeber klocków i o osłonę poprzez uszy 22.

Szczęki hamulcowe samochodów VAZ-2101, 2102 w stanie spoczynku są dociskane przez górną sprężynę do momentu zatrzymania się na mimośrodach regulacyjnych 10 i są utrzymywane przed ruchem bocznym, oprócz płytki 30 i ograniczników 14, przez słupki 7. Głowa słupka jest utrzymywana przez osłonę 8, a ramiona, poprzez miseczki 6 i 4 oraz sprężynę 5 między nimi, ograniczają ruch boczny szczęki. Niesprężyste (nieelastyczne) połączenie szczęki hamulcowej z osłoną umożliwia samoczynne dopasowanie się szczęki w momencie zetknięcia z powierzchnią bębna 53.

Klocki hamulcowe są spawane. Okładzina cierna 3 przyklejana jest do powierzchni felgi 2 specjalnym klejem BFT-2, a następnie szlifowana.

Urządzenie regulacyjne zamontowane na każdym klocku hamulcowym VAZ-2103 składa się ze stalowej tulei 20, dwóch metalowo-ceramicznych podkładek ciernych 19, sprężyny 17 i nakrętki 16. Podkładki cierne są dociskane z obu stron do krawędzi klocka hamulcowego siłą sprężyny, ściskanej nakrętką przykręconą do tulei. Po dokręceniu nakrętki 16 do oporu należy zabezpieczyć ją przed samoczynnym odkręceniem poprzez zawinięcie kołnierza tulei 20.

Zasada działania urządzenia sterującego. Szczęka hamulcowa, wskutek zadziałania hydraulicznego napędu hamulca, pokonując opór sprężyny 32 i jednocześnie wybierając szczelinę między osią 15 a tuleją 20, przesuwa się aż do zatrzymania w bębnie hamulcowym.

Jeżeli szczelina między okładziną 3 a bębnem 53 jest większa niż szczelina między osią 15 a tuleją 20 (zużycie okładziny bębna), następnie szczęka, przesuwając się aż do zatrzymania w bębnie, pokonuje siłę tarcia między żebrem 1 a podkładkami ciernymi 19. Gdy napęd hydrauliczny przestaje działać, szczęka hamulcowa jest odsuwana od bębna przez sprężynę 32 tylko o wielkość szczeliny (0,8 mm) między tuleją a osią, ponieważ siła sprężyny jest niewystarczająca do pokonania siły tarcia w urządzeniu regulacyjnym. W ten sposób szczelina między okładziną szczęki hamulcowej a bębnem, określona w projekcie, zostaje przywrócona w miarę zużycia ich powierzchni trących.

Aby wyregulować szczelinę między okładzinami 3 a bębnem 53 (VAZ-2101 i 2102) zamontowano mimośrody regulacyjne 10, zamocowane w ściance osłony 8 nakrętkami 9, nakręconymi na końce mimośrodów z określonym momentem dokręcania, zapewniającym stały moment obrotowy obrotu mimośrodów (nie mniejszy niż 0,65 kgf·m). Robi się to po to, aby zapobiec samoczynnemu obracaniu się mimośrodu. Aby zapobiec samoczynnemu odkręcaniu, po dokręceniu do końcówek przyspawano nakrętki 9.

Hamulec postojowy obejmuje napęd mechaniczny z dźwigni ręcznej 56, znajdującej się na podłodze między przednimi siedzeniami, oraz mechanizm hamulcowy kół tylnych.

Szczęki hamulcowe są dociskane do bębna poprzez przesunięcie dźwigni 34 i listwy rozprężnej 35. Dźwignia 34 jest osadzona na sworzniu 36 i wraz z krawędzią szczęki hamulcowej opiera się o rowek listwy rozprężnej. Strzemię 31 końcówki stalowej liny 24 jest przerzucone przez dolny koniec dźwigni, wykonany w formie haka. Drugi koniec liny jest połączony z mechanizmem hamulcowym drugiego koła. W celu ochrony i wsparcia względem uchwytów montażowych i osłon hamulców, oba odcinki kabla umieszczono w wielowarstwowej osłonie wykonanej z rurek plastikowych i oplotu drucianego. Dodatkowo na końcach linki umieszczone są sprężyny powrotne 23, które pomagają tylnej lince powrócić do pierwotnego położenia po zwolnieniu siły. Tylny koniec 71 skorupy jest przymocowany do osłony hamulca 8, a przedni koniec 70 skorupy opiera się o wspornik na spodzie nadwozia.

Przed montażem tylna linka jest smarowana smarem na bazie mydła litowego i nie wymaga dodatkowego smarowania w trakcie eksploatacji.

Środkową część tylnego kabla, wolną od osłony, przerzuca się przez prowadnicę 66, która jest umieszczona na końcu 65 przedniego kabla 63.

Ruch kabla jest prowadzony przez rolkę z tworzywa sztucznego 64, a sprężyna powrotna 68 pomaga kablowi powrócić do pierwotnego położenia po zwolnieniu dźwigni 56.

Dźwignia hamulca postojowego jest zamontowana na wsporniku 61 i obraca się na wale, na którego drugim końcu zamontowana jest dźwignia powrotna 62. Montaż dźwigni z wałem i wspornikiem jest nierozłączny.

Wewnątrz dźwigni 56, na osi obraca się zapadka 59, która ustala dźwignię w danej pozycji i jest sterowana przez przycisk 54, pręt 58 i sprężynę 55. Zapadka zazębia się z zębatym sektorem 60, zamontowanym na nitach między słupkami wspornika 61. Gdy dźwignia 56 przesuwa się w górę, zapadka przesuwa się swobodnie wzdłuż zębatego sektora. Aby ustawić dźwignię z powrotem w pozycji dolnej, należy nacisnąć przycisk 54, co spowoduje zwolnienie zapadki z zazębienia z sektorem.

Poziom napięcia przednich 63 i tylnych 24 kabli (dlatego skok dźwigni wynosi 56) regulacja odbywa się poprzez dokręcanie lub luzowanie nakrętki 67 za pomocą nakrętki zabezpieczającej.

Podczas hamowania pojazdu będącego w ruchu obciążenie na osiach ulega przeniesieniu, tzn. główny ładunek zostaje przeniesiony na zawieszenie przednie, a zawieszenie tylne zostaje odpowiednio odciążone, a przyczepność tylnych kół do nawierzchni drogi maleje.

Aby zapobiec poślizgowi kół tylnych podczas hamowania i ewentualnemu poślizgowi pojazdu, do układu hydraulicznego napędu hamulców tylnych szeregowo podłączono regulator ciśnienia. Celem jest zmniejszenie ciśnienia w układzie hydraulicznym napędu tylnych kół, czyli zmniejszenie skuteczności hamowania przy jednoczesnym zmniejszeniu obciążenia tylnego zawieszenia.

Regulator ciśnienia zamontowany jest na wsporniku, który przymocowany jest do spodu nadwozia, po prawej stronie (patrząc w kierunku jazdy). Regulator obsługiwany jest za pomocą dźwigni dwuramiennej, zamocowanej na dwóch podporach: jedną podporę stanowi tylny panel podłogi, drugą podporę stanowi trzpień włożony w uszy 52 korpusu regulatora.

Długie ramię dźwigni połączone jest za pomocą drabiny z belką osi tylnej. Krótkie ramię dźwigni opiera się o ogon 51 tłoka regulatora i przenosi ruch oscylacyjny tylnego zawieszenia na tłok.

Przeguby i podpory dźwigni nie wymagają konserwacji w trakcie eksploatacji, ponieważ gumowe tuleje tych przegubów chronią powierzchnie cierne przed cząstkami ściernymi i wilgocią.

Stalowy tłok 48 dzieli komorę regulatora na dwie komory - górną i dolną i stanowi główną część regulującą przepływ płynu hamulcowego z jednej komory do drugiej.

Dolna komora jest połączona z przewodem biegnącym od głównego cylindra hamulcowego, a górna komora jest połączona z przewodem prowadzącym do cylindrów kół tylnych hamulców.

Wyjście tłoczyska z obudowy uszczelnione jest pierścieniem gumowym 50 o sferycznej powierzchni ciernej. Sprężyna 47, oparta o płytę pływającą 46 (i przez nie do ramion tłoka), dąży do ciągłego dociskania tłoka, aż jego występ oprze się o korek 43.

Uszczelka gumowa 45, na której spoczywa głowica tłoka po rozdzieleniu komór regulatora, jest również typu pływającego, ale jej ruch w kierunku głowicy tłoka jest ograniczony przez tuleję 44.

Gdy tłok znajduje się w górnym (niepracującym) położeniu, płyn hamulcowy przepływa z jednej komory regulatora do drugiej przez szczeliny pomiędzy tłoczyskiem, płytką 46 i uszczelką 45, głowicą tłoka, uszczelką i tuleją 44, a następnie wzdłuż rowka korka 43 do otworu obudowy, do górnego otworu.