Przy zachowaniu optymalnej szczeliny między klockami a bębnem, podczas hamowania klocki rozsuwają się, aż do momentu, gdy między kołnierzem śruby a kołnierzem pierścienia oporowego zostanie wybrana szczelina wynosząca 1,25–1,65 mm. Określona szczelina zapewnia ruch klocków zapewniający maksymalny moment hamowania na tylnych kołach.
Po zużyciu okładzin szczelina 1,25-1,65 mm zostaje całkowicie wyeliminowana, kołnierz na śrubie ograniczającej 10 (patrz 204) jest dociskany do kołnierza pierścienia 9, w wyniku czego pierścień oporowy przesuwa się za tłokiem o wielkość zużycia. Po ustaniu hamowania tłoki poruszają się pod wpływem siły sprężyn naciągowych, aż do momentu, gdy szczęki hamulcowe zatrzymają się na kołnierzach pierścieni oporowych. Dzięki temu zachowany jest optymalny luz w mechanizmie hamulcowym.
Mechanizm hamulca bębnowego z samoregulującymi się szczękami
Klocki hamulcowe 5 i 2 (patrz 203), cylinderek hamulcowy 10 i inne części mechanizmu hamulcowego zamontowane są na osłonie 12, która przymocowana jest do kołnierza belki osi tylnej. Dolna część klocków spoczywa na płycie 3, która jest częścią zestawu płyt przynitowanych do tarczy hamulcowej. Górna część szczęki pasuje do rowków ograniczników tłoka cylindra koła. Klocki utrzymywane są przed przesunięciem osiowym za pomocą sprężyn zamontowanych na słupkach 6. Dźwignia 7 ręcznego napędu klocków połączona jest obrotowo z tylnym klockiem hamulcowym za pomocą sworznia 9. Jego krawędź wchodzi w rowek pręta rozprężnego 8, w przeciwległy rowek którego wchodzi przedni but 2. Buty są ściągane razem przez sprężyny 1 i 11.
(Zobacz oryginał w zasobie internetowym vazbook.ru)