Amortyzatory hydrauliczne (VAZ-2101)

Otwórz duży obraz w nowej karcie »

---

Amortyzatory hydrauliczne montowane w modelach VAZ-2101, VAZ-2102 i VAZ-2103 są standardowe i zamienne.



Amortyzatory przednie i tylne różnią się dolnym i górnym mocowaniem, schematem działania, skokiem tłoka i niektórymi szczegółami opisanymi poniżej. Amortyzatory teleskopowe, dwustronnego działania.

Płyn eksploatacyjny do napełniania amortyzatorów MGP-10 wg TU 38-1-01-137-71.

Pojemność amortyzatora, l:

• przód - 0,1 20±0,005;
• tył - 0,195±0,005.

Przedni amortyzator składa się z następujących głównych zespołów: zespołu tłoczyska z tłokiem, zaworów, tulei prowadzącej z uszczelnieniami, nakrętki zbiornika i obudowy; cylinder roboczy; montaż zbiornika z okiem; zawór kompresyjny.

Zbiornik 13 amortyzatora wykonany jest ze spawanej rury stalowej. Oczko 1 jest wkładane i przyspawane do skalibrowanego pasa dolnego końca lufy. Górny koniec zbiornika ma wewnętrzny gwint do zabezpieczenia nakrętki 15. Obudowa 32 zaworu kompresyjnego jest wkładana do rowka w dolnej części oczka 1.

Korpus zaworu ma centralny, stopniowany otwór z gwintem w górnej części i osiem równomiernie rozmieszczonych na obwodzie zagłębionych otworów D, służących do uwalniania cieczy do cylindra. Do korpusu zaworu przykręca się gniazdo 29 wraz z zaworem kompresyjnym 4, który swobodnie wsuwa się w centralny otwór gniazda. Stożek zaworu jest dociskany do skosu otworu gniazda, co zapewnia niezbędną szczelność.

Aby ominąć ciecz podczas gwałtownego suwu tłoka, w zaworze sprężającym wykonuje się centralny kanał z wylotem przez boczny otwór prostokątny do pierścieniowej szczeliny utworzonej przez stożkowe powierzchnie gniazda i zaworu.

Aby zdławić przepływ cieczy podczas spokojnego suwu tłoka, w głowicy zaworu sprężającego wykonano skalibrowany otwór. Od dołu zawór jest dociskany sprężyną 2.


Gniazdo zaworu z łbem sześciokątnym naciska na płytkę ograniczającą 30 zaworu wlotowego, sprężynę stożkową 31 i zawór wlotowy 3.

Zawór wlotowy 3 jest podkładką z otworem o kształcie centralnym służącym do centrowania na kołnierzu płyty ograniczającej 30.

Siłownik roboczy 12 dociskany jest do pasa bezpieczeństwa obudowy 32 zaworu sprężającego; skalibrowana jest wewnętrzna powierzchnia cylindra. Wewnątrz cylindra na pręcie 17 zamontowany jest metalowo-ceramiczny tłok 28. Tłok ma cztery kanały obejściowe g, równomiernie rozmieszczone w koncentrycznym rowku, oraz cztery otwory wlotowe b, równomiernie rozmieszczone w koncentrycznym rowku o mniejszej średnicy. Na zewnętrznej powierzchni tłoka znajduje się rowek, w który wkładany jest metalowo-ceramiczny pierścień tłokowy 7, uszczelniający szczelinę między tłokiem a cylindrem.

Informacje zostały opublikowane na portalu (vazbook)

Położenie tłoka na pręcie ustalane jest za pomocą płytki ograniczającej 10 zaworu obejściowego i nakrętki 5 zaworu powrotnego. Moment dokręcania nakrętki na pręcie wynosi 1–1,5 kgf·m.

Podczas montażu, przed zamontowaniem płytki ograniczającej i tłoka, na pręcie montowany jest bufor poliuretanowy 11, który łagodzi uderzenie płytki ograniczającej o tuleję prowadzącą podczas suwu powrotnego.

Między płytą ograniczającą a tłokiem znajduje się zawór obejściowy 9 i dociskająca go sprężyna stożkowa skręcona 25. Zawór obejściowy zamyka kanały tłoka g od góry.

Otwory b zamykane są od dołu zaworem powrotnym, składającym się z pakietu krążków 26, 27 i podkładki 33. Krążek 26 nazywany jest przepustnicą. Wzdłuż zewnętrznej krawędzi tarczy znajdują się dwa przeciwległe wycięcia, przez które przepływa płyn roboczy przy niskiej prędkości tłoka. Wewnętrzna krawędź zaworu powrotnego jest mocno dociskana do tłoka za pomocą nakrętki 5, a zewnętrzna krawędź jest dociskana do tłoka przez miedziowaną sprężynę 6 poprzez płytkę oporową 8. Podkładka 33 stabilizuje pracę zaworu i chroni dolną tarczę przed uszkodzeniem przez nakrętkę.

Pręt amortyzatora 17 pochłania obciążenia osiowe powstające w wyniku drgań nadwozia i zawieszenia oraz przesuwa tłok wzdłuż cylindra roboczego. Powierzchnia cierna pręta na tulei prowadzącej 23 i uszczelce 21 (według długości największej średnicy) hartowane do wysokiej twardości, polerowane, pokrywane warstwą chromu i ponownie polerowane. Aby zachować niezawodność uszczelnienia tłoczyska, niezbędna jest wysoka czystość powierzchni; chromowanie pręta zwiększa odporność jego powierzchni na zużycie.

Do prowadzenia pręta względem cylindra roboczego stosowana jest tuleja metalowo-ceramiczna 23, w której oprócz centralnego wykonane są dwa skośne otwory: jeden (c) jest otworem kapilarnym schodkowym do usuwania powietrza z cylindra roboczego, drugi służy do zamontowania rurki spustowej 24 z polietylenu. Od góry w kołnierzu tulei prowadzącej 23 montowana jest z lekkim naprężeniem uszczelka 21 z gumy odpornej na benzynę i olej.

Tuleja prowadząca 23 jest swobodnie zamontowana w skalibrowanym pasie bezpieczeństwa górnego końca zbiornika 13. Górny koniec cylindra roboczego jest dociskany do dolnego zewnętrznego rowka tulei 23. Miejsce połączenia zbiornika 13 z tuleją prowadzącą 23 uszczelnione jest pierścieniem gumowym 22, dociskanym od góry kołnierzem dławikowym 20. Pomiędzy kołnierzem dławika a nakrętką (pokrywą) zbiornika 13 zamontowana jest gumowa uszczelka 19 oraz metalowo-ceramiczny pierścień ochronny 18, który podczas suwu sprężania usuwa z pręta cząstki ścierne (brud).

Korpus zaworu sprężającego, cylinder roboczy z tuleją prowadzącą, pierścień uszczelniający, obudowa dławika 20, uszczelka 19 i pierścień ochronny 18 są zaciskane nakrętką 15 wkręconą w górny koniec zbiornika 13. Wykonano w niej cztery otwory do dokręcania nakrętki 15 specjalnym kluczem. Moment dokręcania nakrętki 15 7-9 kgf·m.

Pokrywę z przyspawaną do niej obudową 14 oraz tuleję 16* górnego zawiasu amortyzatora dociska się do górnego końca pręta 17 aż do oporu o ramiona. W ucho 1 amortyzatora wciśnięty jest zawias gumowo-metalowy.

Konstrukcja tylnego amortyzatora różni się nieznacznie od konstrukcji przedniego amortyzatora: drążek amortyzatora nie posiada górnego gwintowanego końca; oczko montażowe 35 jest bezpośrednio przyspawane doczołowo do pręta 34; tarcza przepustnicy 26 zamiast dwóch, przednia tarcza amortyzatora ma sześć wycięć; cylinder roboczy jest dłuższy, ponieważ skok tłoka tylnego amortyzatora jest większy niż przedniego, a co za tym idzie zbiornik i rura spustowa są dłuższe; sprężyna szóstego zaworu odbiciowego ma łagodniejszą charakterystykę niż sprężyna amortyzatora przedniego i, w przeciwieństwie do niego, nie jest miedziowana.

11. bufor odrzutu nie jest zamontowany na 34. pręcie tylnego amortyzatora.

Działanie amortyzatora. Cylinder roboczy z tłokiem i korpusem zbiornika tworzą w amortyzatorze trzy komory: górną (w cylindrze roboczym nad tłokiem), musi być stale wypełniony płynem eksploatacyjnym; niżej (w cylindrze roboczym pod tłokiem), stale wypełniony płynem eksploatacyjnym; komora pomiędzy cylindrem roboczym i korpusem zbiornika zawiera rezerwę płynu roboczego i powietrza.

Udar sprężania. Pod wpływem sił ściskających tłok przesuwa się w dół. Ciecz znajdująca się pod tłokiem unosi zawór obejściowy 9 i przepływa kanałami g do górnej komory. Część cieczy, równa objętości cofniętego tłoczyska, przepływa przez zawór sprężający 4 do zbiornika. Przy niskiej prędkości tłoka ciśnienie jest niewystarczające do pokonania oporu sprężyny 2 i ciecz jest dławiona przez otwarcie zaworu sprężającego. Przy dużej prędkości tłoka ciecz nie ma czasu na przepłynięcie przez otwór przepustnicy. Ciśnienie w cylindrze roboczym wzrasta, co powoduje otwarcie zaworu sprężającego i uwolnienie płynu do zbiornika, co powoduje usunięcie nadmiaru ciśnienia.

W trakcie suwu sprężania tłumienie odbywa się wyłącznie poprzez dławienie objętości cieczy przepływającej przez zawór sprężający, równej objętości włożonego pręta.

Przepływ cieczy przez otwory obejściowe tłoka nie ma praktycznie żadnego efektu hamowania.

Uderzenie odrzutu. Gdy amortyzator ulega rozciągnięciu, tłok zaczyna się poruszać w górę i wywiera ciśnienie na ciecz w górnej komorze. Zawór obejściowy 9 zamyka się. Ciecz zaczyna przepływać z górnej komory do dolnej.

Przy niskiej prędkości tłoka ciecz dostarczana jest przez wycięcia w kształcie (według średnicy wewnętrznej) zawór obejściowy 9 i otwór tłoka 6 są dławione poprzez stale otwarte szczeliny przepustnicy utworzone przez wycięcia w tarczy przepustnicy 26, tworząc w ten sposób opór odbicia.

Przy dużych prędkościach tłoka ciśnienie płynu wzrasta tak bardzo, że tarcze zaworu powrotnego wyginają się, a główny strumień płynu przepływa przez powstałą szczelinę pierścieniową między tarczą przepustnicy a tłokiem, uwalniając nadmiar ciśnienia.

Objętość cieczy w górnej komorze cylindra roboczego jest mniejsza od objętości cieczy w dolnej komorze o objętość pręta opuszczającego cylinder. W rezultacie brakująca objętość cieczy przedostaje się do dolnej komory pod wpływem ssania tłoka i ciśnienia powietrza w zbiorniku przez otwory d, pokonując opór sprężyny 31 i otwierając zawór wlotowy 3.

Wytrzymałość na odrzut jest kilkakrotnie większa od wytrzymałości na suw sprężania i uzyskano ją dzięki odpowiedniemu doborowi elementów konstrukcyjnych amortyzatorów. Jest to konieczne, aby zredukować skutki wstrząsów na karoserii samochodu, które występują, gdy koło uderza w przeszkodę na drodze.

Gdy samochód jest zaparkowany, w cylindrze amortyzatora gromadzi się powietrze i para wodna. Aby je usunąć z cylindra w celu przyspieszenia aktywacji amortyzatora, stosuje się otwór kapilarny w tulei prowadzącej i rurkę spustową 24. Zasysanie powietrza do górnej wnęki cylindra roboczego przez otwór kapilarny jest ograniczone do minimum, ponieważ koniec rurki spustowej jest całkowicie zanurzony w płynie roboczym.