Specyfikacja techniczna
Mechanizm kierowniczy to przekładnia ślimakowa z globoidalnym ślimakiem na łożyskach kulkowych i podwójnym żebrowanym wałeczkiem na łożyskach igiełkowych. Przełożenie 16,4.
Przekładnia kierownicza - symetryczna z trzema poprzecznymi drążkami (jeden środkowy i dwa skrajne), dwójnóg, ramię wahadła i dźwignie na zwrotnicach kół. Ekstremalne drążki poprzeczne są symetryczne i niezależne dla każdego koła.
Maksymalny wysiłek na kierownicy podczas skręcania w miejscu na gładkiej płycie wynosi 25 kgf.
Swobodny luz kierownicy nie większy niż 5° (18-20 mm na obręczy).
Układ kierowniczy - bezpieczny, z zabezpieczeniem przed kradzieżą.
Otwórz duży obraz w nowej karcie »
1. Zacisk. 2. Lewa kostka. 3. Ekstremalne lewe pchnięcie. 4. Dwójnóg. 5. Średni ciąg. 6. Dźwignia wahadła. 7. Podkładka oporowa końcówki. 8. Sprężyna stożkowa. 9. Sworzeń przegubu kulowego. 10. Włóż. 11. Osłona ochronna. 12. Nakrętka sworznia. 13. Skrajny prawy ciąg. 14. Prawa kostka. 15. Ramię obrotowe. 16. Regulacja sprzęgła. 17. Śruba sprzęgająca. 18. Śruba mocująca wspornik. 19. Wspornik. 20. Podkładka osi. 21. Tuleja uszczelniająca. 22. Oś dźwigni wahadła. 23. Belka przednia prawa. 24. Kierownica VAZ-2103. 25. Korek. 26. Śruby mocujące wspornik. 27. Górna osłona wału. 28. Wał kierownicy. 29. Pierścień przełącznika. 30. Kierownica. 31. Przełącznik kierunkowskazów i reflektorów. 32. Tuleja górnej podpory wału. 33. Rura górnej podpory wału. 34. Wyłącznik zapłonu. 35. Dolna osłona wału. 36. Wspornik mocowania wału. 37. Śruba ściągająca końcówki. 38. Lewy przedni dźwigar. 39. Śruba mocująca przekładni kierowniczej. 40. Dolna pokrywa obudowy. 41. Podkładki. 42. Oś rolkowa. 43. Podkładka oporowa rolki. 44. Podwójny wał kalenicowy. 45. Uszczelka. 46. Pokrywa górnej obudowy. 47. Podkładka śruby regulacyjnej. 48. Podkładka zabezpieczająca. 49. Śruba regulacyjna. 50. Ślimak przekładni kierowniczej. 51. Łożysko kulkowe. 52. Wałek ślimakowy. 53. Dławik samozaciskowy. 54. Tuleja wału dwójnogu. 55. Obudowa przekładni kierowniczej. 56. Dławik samozaciskowy. 57. Zespół trzonka dwójnogu. 58. Pierścień dystansowy. 59. Przeciwnakrętka. 60. Dolny pierścień kontaktowy. 61. Górny pierścień ślizgowy. 62. Nakrętka. 63. Przełącz sprężynę. 64. Górna płytka kontaktowa. 65. Przełącznik klaksonu. 66. Przełącz sprężynę. 67. Dekoracyjne osłony. 68. Dolny pierścień kontaktowy.
Mechanizm kierowniczy obejmuje następujące główne elementy: kierownicę, wał kierownicy i przekładnię ślimakową.
Kierownica wykonana jest z tworzywa sztucznego wzmocnionego stalową ramą.
Pierścienie stykowe 61 i 60 włącznika klaksonu są nitowane do piasty kierownicy VAZ-2101 i 2102 po obu stronach.
Zamiast górnego pierścienia 61 dwie płytki stykowe 64 są przynitowane do piasty kierownicy VAZ-2103. Górny pierścień stykowy 61 i płytki stykowe 64 są zwarte do masy za pomocą pierścienia 29 włącznika klaksonu (VAZ-2101 i 2102), ściśnięty przez trzy sprężyny 63 lub przełącznik 65 sygnału dźwiękowego (VAZ-2103) z jedną centralną sprężyną 66. Na pierścieniu włącznika i włączniku sygnału dźwiękowego zamontowane są ozdobne nakładki z tworzywa sztucznego 67.
Piasta kierownicy montowana jest na wale kierownicy za pomocą wielowypustowego otworu z podwójnym wgłębieniem w płaszczyźnie piasty koła.
Górny koniec podpory wału kierownicy 28 jest wielowypustowy z jednym podwójnym wypustem do połączenia koła kierownicy z wałem w określonym położeniu. Kierownica jest przymocowana do wału za pomocą nakrętki 62, która po dokręceniu momentem 5 kgf·m jest blokowana przez wybicie w jednym punkcie.
Wał 28 jest montowany współosiowo na wale 52 ślimaka dolną wielowypustową końcówką i mocowany za pomocą śruby sprzęgającej 37. Montaż wału 28 względem wału ślimaka jest ściśle określony ze względu na podwójny wypust wału i podwójne wgłębienie w końcówce.
Około jednej trzeciej długości od górnego końca, do wału kierowniczego przyspawany jest pierścień (nie pokazano na rysunku) z rowkiem do wejścia w zapadkę blokującą urządzenia przeciwkradzieżowego. Poniżej pierścienia na wale jest obrabiana szyjka o płaskim promieniu. Szyja jest niezbędna jako element bezpieczeństwa, czyli gdy samochód zderza się z przeszkodą, zakrętem (lub przerwać) wału kierownicy przed ewentualnym uderzeniem kierowcy w kierownicę przechodzi wzdłuż tej szyi, gasząc energię uderzenia.
Górny koniec wałka 28 obraca się w łożysku, którym jest poliamidowa tuleja 32 wciśnięta w rurkę 33 górnej podpory. Przełącznik 31 kierunkowskazów i reflektorów jest zainstalowany na górnym końcu rury. Dolny koniec rury 33 górnej podpory jest zaciśnięty w prawym gnieździe wspornika 36 za pomocą śruby sprzęgającej.
W lewym gnieździe wspornika 36 montowany jest wyłącznik zapłonu 34 z zabezpieczeniem przeciwkradzieżowym i zabezpieczony dwoma śrubami. Wspornik 36 przykręca się do wspornika panelu czterema śrubami 26, a łby śrub wyłamują się podczas końcowego dokręcania. Górny koniec wału 28 i wspornik 36 są chronione przez górną 27 i dolną 35 osłonę z tworzywa sztucznego.
Przekładnia ślimakowa mechanizmu kierowniczego zamknięta jest w aluminiowej obudowie 55, która jest przymocowana do podłużnicy przedniej lewej 38 nadwozia za pomocą trzech śrub 39 z nakrętkami samozabezpieczającymi. Za poprawne (współosiowy) montaż obudowy 55, dwa otwory na śruby są owalne, a podkładki są instalowane między płaszczyzną współpracującą obudowy 55 a dźwigarem. Ostateczny moment dokręcania nakrętek wynosi 4 kgf·m.
Ślimak 50 obraca się w dwóch łożyskach skośnych 51. Rolę wewnętrznych bieżni łożysk pełnią bieżnie kulek na końcach ślimaka. Luzy promieniowe i osiowe w łożyskach są regulowane przez dobór uszczelek 41 o grubości od 0,1 do 0,5 mm, które są instalowane między obudową 55 a dolną pokrywą zaciskową 40.
Ślimak jest dociskany z siłą większą niż 800 kG na rolkę 52 w określonym położeniu, z powodu występu klucza w otworze ślimaka i rowka wpustu rolki. Wyjście rolki z korpusu uszczelnione jest dławnicą samozaciskową 53, wciśniętą w otwór korpusu.
Ze ślimakiem sprzęgnięty jest wałek dwukarbowany 44. Zazębienie następuje poprzez przesunięcie osi wałka i ślimaka o 5,5 mm (za możliwość regulacji bezluzowej przekładni); kąt przesunięcia osi rolki — 7° (w celu poprawy kontaktu rolki ze spiralną powierzchnią ślimaka). Wałek osadzony jest na osi 42 i obraca się w dwurzędowym łożysku igiełkowym z pełną tolerancją z pierścieniem dystansowym 58 pomiędzy rzędami igieł. Oś 42 rolki jest zainstalowana w uszach wału 57; jego końce po montażu są nitowane za pomocą ogrzewania elektrycznego. Niezbędne dopasowanie rolki względem czopów wału zapewnia dobór podkładek oporowych 43 montowanych na osi od końców rolki.
Wał 57 z polerowaną szyjką jest zainstalowany w otworze korpusu 55 w dwóch tulejach z brązu 54. Położenie wału jest ustalane za pomocą śruby regulacyjnej 49, której łeb jest wyposażony w specjalną podkładkę 47 o grubości dobranej w celu zapewnienia pewnego dopasowania, jest włożony w rowek w kształcie litery T w głowicy wału. Śruba regulacyjna 49 jest wkręcona w pokrywę 46, zablokowana przed obrotem za pomocą podkładki kręconej 48 i dokręcona nakrętką zabezpieczającą 59. Wraz ze wzrostem luzu kierownicy, szczelina w sprzęgnięciu pary ślimak-wałek wybiera się wkręcając śrubę regulacyjną 49.
Na stożkowych wypustach dolnego końca wału 57 na ciasno pasowanym dwójnogu 4 jest zainstalowany w ściśle określonej pozycji dzięki podwójnemu wypustowi na wale i podwójnej wnęce w otworze dwójnogu. Dolny koniec wału 57 jest uszczelniony dławnicą samozaciskową 56 wciśniętą w otwór korpusu 55.
Mechanizm kierowniczy jest smarowany olejem przekładniowym TAd-17i, który wlewa się do obudowy przez otwór w pokrywie, zamykany korkiem 25; pojemność napełniania 0,215 l lub 0,195 kg.
Górna podpora wału kierownicy nie wymaga smarowania podczas pracy.
Przekładnia kierownicza (trapez kierowniczy) ma dwójnóg 4, łącznik środkowy 5 i połączony obrotowo z nim skrajny lewy 3, dźwignię wahadła 6 i połączony z nim obrotowo skrajny prawy łącznik 13 oraz dźwignie obrotowe 15. Od wewnątrz prawego przedniego dźwigara 23 do dwóch śrub 18 z nakrętkami samozabezpieczającymi przykręca się wspornik 19 dźwigni wahadła.
Korpus wspornika 19 jest odlany z aluminium. Dwie tuleje poliuretanowe 21 są wprowadzane w otwór przelotowy korpusu, w którym obraca się oś dźwigni wahadła. Końce otworu obudowy są zamknięte podkładkami 20, z których górna jest ciasno osadzona na płaskownikach osi i dokręcona nakrętką koronową z momentem dokręcania zapewniającym obrót dźwigni z siłą 500-1300 gf. Dolna podkładka jest dociskana nakrętką samozabezpieczającą z momentem dokręcania 10 kgf·m. Powierzchnie cierne podkładek z końcami tulei 21 są zabezpieczone gumowymi pierścieniami uszczelniającymi. Podczas montażu smaruje się tuleje 21, a wnękę otworu wspornika wypełnia się smarem LITOL-24, którego ilość wystarcza do smarowania przez długi czas.
Dwójnóg 4 jest połączony z ramieniem wahadła 6 przez średni nacisk 5 za pomocą przegubów kulowych. W napędzie kierownicy do mocowania drążków do dźwigni zastosowano sześć przegubów kulowych tego samego typu. Konstrukcja zawiasu jest dość prosta, niezawodna i praktycznie nie wymaga konserwacji podczas pracy. Owalne otwory na końcach skrajnych (prawo i lewo) pręty umożliwiają odchylenie sworznia zawiasu w kierunku wzdłużnym o 22, aw kierunku poprzecznym o 11. Otwory końcówek średniego nacisku są okrągłe.
Trzpień 9 wraz z wkładką 10 wkłada się w stożkowy otwór końcówki dociskowej i dociska spiralną sprężyną stożkową 8. Stale naprężona wkładka mająca przekrój podłużny automatycznie eliminuje szczelinę, która powstaje w miarę zużywania się powierzchni ciernych. Dolny koniec sprężyny 8 opiera się o podkładkę podtrzymującą 7, zrolowaną w otworze końcówki. Od góry połączenie palca z wkładką jest chronione przed zabrudzeniem i wilgocią gumową osłoną 11, której dolny wzmocniony koniec jest dociskany do otworu końcówki, a górny koniec ściska cylindryczną szyjkę palca. Podczas montażu smar SHRB-4 jest wprowadzany do wewnętrznej wolnej wnęki otworu końcówki. Ten sam smar umieszcza się w 50-70% objętości pod ochronną gumową osłoną. Taka ilość smaru, jeśli osłona jest w dobrym stanie, wystarcza na cały okres eksploatacji przegubu kulowego.
Trzpień kulowy o stożkowej powierzchni jest osadzony w otworze dźwigni (dwójnóg, wahadło, wahacze) i dokręcić nakrętką 12 momentem 5,5 kgfm. Położenie nakrętki ustala się zawleczką.
Trapez sterujący Extreme Threat 3 - kompozyt dwóch końcówek. Trzpienie obu końcówek mają prawy i lewy gwint i są połączone dzielonymi tulejami regulacyjnymi 16 z prawym i lewym gwintem. W ten sposób, obracając tuleję regulacyjną 16, możliwe jest wydłużenie lub skrócenie zewnętrznego drążka kierowniczego. Jest to konieczne podczas regulacji zbieżności kół. Po wyregulowaniu sprzęgieł na końcach ściąga się je zaciskami 1 za pomocą śrub 17 z nakrętkami. Przed dokręceniem nakrętek śruby należy ustawić za prętami, jak pokazano na arkuszu.
Siły skrętu z skrajnych prętów są odbierane przez obrotowe dźwignie 15, zamocowane na zwrotnicach 14.