Sterowniczy (VAZ-2101)

Dane techniczne

Mechanizm kierowniczy składa się z przekładni ślimakowej z ślimakiem globoidalnym na łożyskach kulkowych i wałkiem dwugrzbietowym na łożyskach igiełkowych. Przełożenie 16,4.

Przekładnia kierownicza - symetryczna z trzema drążkami poprzecznymi (jeden środkowy i dwa zewnętrzne), dwójnóg, dźwignia wahadłowa i dźwignie na zwrotnicach kół. Zewnętrzne poprzeczne pręty są symetryczne i niezależne dla każdego koła.

Maksymalna siła działająca na kierownicę przy skręcie w miejscu na gładkiej płycie wynosi 25 kgf.

Luz kierownicy nie przekracza 5° (18-20 mm wzdłuż obręczy).

Układ kierowniczy jest odporny na urazy i wyposażony w zabezpieczenie antykradzieżowe.


Otwórz duży obraz w nowej karcie »

---

Mechanizm kierowniczy składa się z następujących głównych elementów: koła kierownicy, wału kierownicy i przekładni ślimakowej.

Kierownica wykonana jest z tworzywa sztucznego wzmocnionego stalową ramą.

Pierścienie stykowe 61 i 60 przełącznika klaksonu są przynitowane do piasty kierownicy samochodów VAZ-2101 i 2102 po obu stronach.

Do piasty kierownicy samochodu VAZ-2103 zamiast górnego pierścienia 61 przytwierdzone są nitami dwie płytki stykowe 64. Górny pierścień stykowy 61 i płytki stykowe 64 połączone są z masą za pomocą pierścienia 29 przełącznika klaksonu (VAZ-2101 i 2102), naciskany trzema sprężynami 63, lub przełącznikiem 65 sygnału dźwiękowego (VAZ-2103) z jedną centralną sprężyną 66. Na pierścieniu przełącznika i przełączniku sygnału dźwiękowego zamontowane są ozdobne osłony plastikowe 67.

Piastę koła kierownicy montuje się na wale kierownicy za pomocą otworu wielowypustowego z podwójnym wgłębieniem, znajdującego się w płaszczyźnie piasty koła.

Górny koniec wału kierownicy 28 jest wyposażony w jeden podwójny wielowypust służący do połączenia kierownicy z wałkiem w określonej pozycji. Koło kierownicy przymocowane jest do wału za pomocą nakrętki 62, którą po dokręceniu momentem 5 kgf·m zabezpiecza się dziurkaczem w jednym punkcie.

Wał 28 jest zamontowany współosiowo z dolnym wielowypustem na wale 52 ślimaka i zabezpieczony śrubą ściągającą 37. Montaż wału 28 względem wału ślimaka jest ściśle określony ze względu na podwójny wielowypust wału i podwójne wgłębienie na końcu.

Około jednej trzeciej drogi od górnego końca, pierścień jest umieszczany i przyspawany do wału kierownicy (nie pokazano na zdjęciu) z rowkiem umożliwiającym wsunięcie zapadki blokującej urządzenia antykradzieżowego. Poniżej pierścienia, na wale, wyfrezowana jest szyjka o płaskim promieniu. Szyja pełni funkcję elementu bezpieczeństwa, tzn. gdy samochód uderza w przeszkodę, zgięcie (lub złamanie) wału kierowniczego powstałe w wyniku ewentualnego uderzenia kierowcy w kierownicę przechodzi wzdłuż tej szyi, pochłaniając energię uderzenia.


Górny koniec wału 28 obraca się w łożysku, które jest tuleją poliamidową 32, wciśniętą w rurę 33 górnego podparcia. Na górnym końcu rury zamontowany jest przełącznik 31 kierunkowskazów i świateł. Dolny koniec rury 33 górnego wspornika mocowany jest w prawym gnieździe wspornika 36 za pomocą śruby ściągającej.

W lewym gnieździe wspornika 36 montuje się wyłącznik zapłonu 34 z zabezpieczeniem antykradzieżowym, zabezpieczony dwoma śrubami. Wspornik 36 przykręcany jest do wspornika panelu czterema śrubami 26, a podczas ostatecznego dokręcania łby śrub odłamują się. Górny koniec wału 28 i wspornik 36 są chronione przez górną 27 i dolną 35 osłonę z tworzywa sztucznego.

Przekładnia ślimakowa mechanizmu kierowniczego umieszczona jest w obudowie aluminiowej 55, która przymocowana jest do przedniej lewej podłużnicy 38 nadwozia za pomocą trzech śrub 39 z nakrętkami samokontrującymi. W celu prawidłowego (współosiowego) montażu obudowy 55, wykonuje się dwa otwory owalne pod śruby, a pomiędzy powierzchnią styku obudowy 55 z podłużnicą montuje się wkładki regulacyjne. Końcowy moment dokręcania nakrętek wynosi 4 kgf·m.

Ślimak 50 obraca się w dwóch łożyskach oporowych promieniowych 51. Rolę wewnętrznych bieżni łożyskowych pełnią bieżnie kulkowe umieszczone na końcach ślimaka. Luzy promieniowe i osiowe w łożyskach reguluje się poprzez dobór uszczelek 41 o grubości od 0,1 do 0,5 mm, które montuje się pomiędzy obudową 55 a dolną pokrywą ciśnieniową 40.

Ślimak jest dociskany siłą większą niż 800 kgf do wału 52 w określonym położeniu, wyznaczonym przez występ rowka wpustowego w otworze ślimaka i rowek wpustowy wału. Wyjście rolki z obudowy uszczelnione jest uszczelką samouszczelniającą 53, wciśniętą w otwór obudowy.

Podwójny wałek grzbietowy 44 jest zazębiony ze ślimakiem. Zazębienie odbywa się z przesunięciem osi wałka i ślimaka o 5,5 mm (aby umożliwić regulację bezluzowego zazębienia); kąt przesunięcia osi rolki - 7° (w celu polepszenia kontaktu rolki z powierzchnią śrubową ślimaka). Wałek osadzony jest na osi 42 i obraca się w dwurzędowym łożysku igiełkowym bez separatora z pierścieniem dystansowym 58 pomiędzy rzędami igieł. Oś wałka 42 osadzona jest w uszach wału 57; po złożeniu końce są nitowane za pomocą podgrzewania elektrycznego. Wymagane dopasowanie rolki do uszu wału zapewnia się poprzez dobór podkładek oporowych 43 zamontowanych na osi od końców rolki.

Wał 57 z szyjką szlifowaną osadzony jest w otworze obudowy 55 w dwóch tulejach brązowych 54. Położenie wału ustala się za pomocą śruby regulacyjnej 49, której łeb ze specjalną podkładką 47, dobraną według grubości w celu zapewnienia pewnego dopasowania, wsuwa się w rowek w kształcie litery T głowicy wału. Śrubę regulacyjną 49 wkręca się w pokrywę 46, zabezpiecza przed obracaniem podkładką kształtową 48 i dokręca nakrętką zabezpieczającą 59. Gdy luz kierownicy się zwiększa, szczelinę w zazębieniu pary ślimak-rolka wybiera się wkręcając śrubę regulacyjną 49.

Dwójnóg 4 jest ściśle osadzony na stożkowych rowkach dolnego końca wału 57 w ściśle określonej pozycji dzięki podwójnemu rowkowi na wale i podwójnemu wgłębieniu w otworze dwójnogu. Dolny koniec wału 57 uszczelniony jest samouszczelniającą uszczelką 56, wciśniętą w otwór obudowy 55.

Mechanizm kierowniczy smarowany jest olejem przekładniowym TAd-17i, który wlewa się do obudowy przez otwór w pokrywie, zamykany korkiem 25; pojemność napełnienia 0,215 l lub 0,195 kg.

Górna podpora wału kierowniczego nie wymaga smarowania w trakcie pracy.

Napęd kierowniczy (trapez sterujący) posiada dwójnóg 4, środkowy pręt 5 i skrajny lewy pręt 3 połączony z nim obrotowo, dźwignię wahadłową 6 i skrajny prawy pręt 13 połączony z nim obrotowo, a także dźwignie obrotowe 15. Po wewnętrznej stronie prawego przedniego elementu bocznego 23, wspornik 19 dźwigni wahadłowej jest przykręcony do dwóch śrub 18 za pomocą nakrętek samohamownych.

Korpus wspornika 19 jest odlany z aluminium. Do otworu przelotowego obudowy, w którym obraca się oś dźwigni wahadłowej, włożone są dwie tuleje poliuretanowe 21. Końce otworu obudowy pokryte są podkładkami 20, z których górna jest ściśle osadzona na powierzchniach płaskich osi i dociskana nakrętką koronową z momentem dokręcania zapewniającym obrót dźwigni z siłą 500-1300 gf. Dolną podkładkę dokręcamy nakrętką samokontrującą z momentem dokręcania 10 kgf·m. Powierzchnie cierne podkładek z końcami tulei 21 zabezpieczone są uszczelkami w postaci pierścieni gumowych. Podczas montażu smaruje się tuleje 21, a komorę otworu wspornika wypełnia się smarem LITOL-24, którego ilość wystarcza na długotrwałe smarowanie.

Dwójnóg 4 połączony jest z dźwignią wahadłową 6 za pośrednictwem środkowego pręta 5 za pomocą przegubów kulowych. Przekładnia kierownicza wykorzystuje sześć identycznych przegubów kulowych, aby przymocować drążki do dźwigni. Konstrukcja zawiasu jest dość prosta, niezawodna i nie wymaga praktycznie żadnej konserwacji podczas pracy. Otwory owalne na końcach zewnętrznych (prawo i lewo) pręty umożliwiają odchylenie sworznia zawiasu w kierunku wzdłużnym o 22 i w kierunku poprzecznym o 11. Otwory na końcach środkowego pręta są okrągłe.

Kołek 9 wraz z wkładką 10 jest wkładany do stożkowego otworu końcówki pręta i dociskany przez spiralną sprężynę stożkową 8. Ciągle dociskana wkładka, która posiada podłużne nacięcie, automatycznie eliminuje szczelinę powstającą w wyniku zużycia powierzchni ciernych. Dolny koniec sprężyny 8 opiera się o podkładkę podporową 7, wwiniętą w otwór końcówki. Od góry połączenie sworznia z wkładką zabezpieczone jest przed brudem i wilgocią za pomocą gumowej osłony 11, której dolny wzmocniony koniec dociskany jest do otworu końcówki, a górny koniec ściska cylindryczną szyjkę sworznia. Podczas montażu do wewnętrznej wolnej przestrzeni otworu końcówki dodaje się smar SHRB-4. Ten sam środek smarny umieszcza się w 50-70% objętości pod ochronną gumową osłoną. Taka ilość smaru, jeśli osłona ochronna jest w dobrym stanie, wystarcza na cały okres eksploatacji sworznia kulowego.

W otworze dźwigni montuje się sworzeń kulowy o powierzchni stożkowej (dwójnóg, wahadło, dźwignie obrotowe) i dokręcić nakrętką 12 momentem 5,5 kgf·m. Pozycję nakrętki ustala się za pomocą zawleczki.

Zewnętrzne pręty 3 trapezu sterującego składają się z dwóch końców. Trzonki obu końcówek posiadają gwinty prawoskrętne i lewoskrętne, a połączone są ze sobą za pomocą rozdzielnych sprzęgieł regulacyjnych 16 z gwintami prawoskrętnymi i lewoskrętnymi. Dzięki temu, poprzez obrót tulei regulacyjnej 16, możliwe jest wydłużenie lub skrócenie zewnętrznego drążka kierowniczego. Jest to konieczne podczas regulacji zbieżności kół. Po dokonaniu regulacji złącza dokręca się na końcach zaciskami 1 za pomocą śrub 17 z nakrętkami. Przed dokręceniem nakrętek śruby muszą zostać umieszczone za prętami, tak jak pokazano na arkuszu.

Siły skrętu z drążków zewnętrznych odbierane są przez dźwignie kierownicze 15, zamocowane do zwrotnic 14.