1 – wał główny; 2 – uszczelnienie wału głównego; 3 – obudowa sprzęgła; 4 – podkładka sprężysta; 5 – oddech; 6 – łożysko igiełkowe wału wtórnego; 7 – pierścień zębaty synchronizatora 4 biegu; 8 – widełki do zmiany biegów III i IV; 9 – sprzęgło przesuwne synchronizatora biegów III i IV; 10 – piasta sprzęgła synchronizatora III i IV biegu; 11 – koło zębate i pierścień synchronizatora trzeciego biegu; 12 – koło zębate i pierścień zębaty synchronizatora 2 biegu; 13 – widełki do zmiany biegów 1 i 2; 14 – sprzęgło do przełączania biegów 1 i 2; 15 – koło zębate i pierścień zębaty synchronizatora 1 biegu; 16 – łożysko pośrednie wału wtórnego; 17 – Przekładnia V; 18 – dźwignia zmiany biegów; 19 – obudowa dźwigni zmiany biegów; 20 – tuleja dystansowa; 21 – kołnierz sprzęgający elastyczny; 22 – wał wtórny; 23 – uszczelka tylnego łożyska wału wtórnego; 24 – łożysko tylne wału wtórnego; 25 – podkładka deflektora oleju; 26 – łożysko bloku przekładni biegu 5 i biegu wstecznego; 27 – blok biegów 5 biegu i biegu wstecznego; 28 – piasta synchronizatora 5 biegu; 29 – bieg wsteczny pośredni; 30 – tylna okładka; 31 – łożysko tylne wału pośredniego; 32 – sprzęgło przesuwne synchronizatora 1. i 2. biegu; 33 – korek wlewu; 34 – wałek pośredni; 35 – łożysko przednie wału pośredniego; 36 – obudowa skrzyni biegów; 37 – łożysko tylne wału pierwotnego; 38 – tuleja prowadząca.
Skrzynia biegów jest mechaniczna, z manualną zmianą biegów, posiada pięć biegów do przodu i jeden bieg wsteczny, wszystkie biegi do przodu są zsynchronizowane. Jest zunifikowana ze skrzynią biegów 2107; jedyną niewielką różnicą jest tylna pokrywa: otwór do napędu prędkościomierza jest zakryty korkiem, ponieważ prędkościomierz Nivy jest napędzany ze skrzyni rozdzielczej. Obecnie we wszystkich skrzyniach biegów stosuje się przekładnie serii 2105.
Części skrzyni biegów – obudowa sprzęgła, sama obudowa skrzyni biegów i tylna pokrywa – są odlane ze stopu aluminium i ściągnięte za pomocą szpilek i nakrętek. Połączenia uszczelnione są uszczelkami tekturowymi (podczas napraw możesz użyć uszczelniacza). Aby poprawić odprowadzanie ciepła, powierzchnia obudowy przekładni jest żebrowana. Dno skrzyni korbowej przykryte jest tłoczoną pokrywą stalową z uszczelką (mocowaną za pomocą kołków). Obudowa sprzęgła jest przykręcona do bloku cylindrów silnika. Aby zapewnić właściwe ustawienie wału korbowego i wału wejściowego skrzyni biegów, skrzynia korbowa jest centrowana na dwóch tulejach (w otworach montażowych bloku i skrzyni korbowej wykonuje się dla nich rowki). Trzecie podparcie zespołu napędowego zamontowane jest na tylnej pokrywie skrzyni biegów. Jest ona przymocowana do poprzeczki, a ta z kolei jest przymocowana do podłogi nadwozia (na śrubach spawanych).
Otwór wlewowy znajduje się po lewej stronie obudowy skrzyni biegów (kontrola) otwór w dolnej pokrywie - odpływ. Otwory zamykane są zaślepkami z gwintem stożkowym. W korku spustowym znajduje się magnes. Zatrzymuje cząsteczki stali, które dostają się do oleju w wyniku zużycia części. W górnej części obudowy sprzęgła przykręcony jest odpowietrznik. Zapobiega wzrostowi ciśnienia w skrzyni biegów podczas jej nagrzewania. W przypadku awarii odpowietrznika (zacięcie się czapki) może wystąpić silny wyciek oleju przez uszczelki.
Przekładnia posiada trzy wałki: pierwotny, wtórny i pośredni. Wałek główny spoczywa na dwóch łożyskach kulkowych - na tylnym końcu wału korbowego i na przedniej ścianie obudowy skrzyni biegów (ten ostatni ponosi największy ciężar). Na tylnym końcu wału pierwotnego zamontowane jest łożysko igiełkowe, które pełni funkcję przedniego podparcia wału wtórnego i zapewnia wyrównanie wałów. Wał wtórny również spoczywa na łożysku kulkowym w tylnej ścianie obudowy skrzyni biegów i łożysku wałeczkowym w tylnej pokrywie. Wał pośredni obraca się w dwóch łożyskach: przednie jest łożyskiem kulkowym dwurzędowym, umieszczonym w przedniej ścianie obudowy skrzyni biegów, a tylne jest łożyskiem wałeczkowym, umieszczonym w jej tylnej ścianie. Poprzez blok biegu wstecznego i 5. bieg, wałek pośredni spoczywa również na łożysku tocznym w tylnej pokrywie skrzyni biegów. Oś pośredniego koła zębatego biegu wstecznego zamocowana jest również do tylnej ściany obudowy skrzyni biegów.
Wał główny ma dwie obręcze zębate. Pierścień zębaty o przekroju śrubowym, umieszczony bliżej przedniej ściany skrzyni korbowej, pozostaje w ciągłym zazębieniu z przednim kołem zębatym wału pośredniego (w ten sposób wały te zawsze obracają się razem). Pierścień zębaty wału wejściowego o zębach prostych jest pierścieniem zębatym czwartego biegu synchronizatora (gdy jest załączony, moment obrotowy jest przenoszony bezpośrednio z wału wejściowego na wał wtórny, omijając wał pośredni, dlatego też koło to jest często nazywane "bezpośrednim").
Wał pośredni to blok czterech śrubowych kół zębatych. Po włączeniu dowolnego biegu z wyjątkiem IV moment obrotowy jest przenoszony na wałek wtórny poprzez wałek pośredni. Koła zębate wału pośredniego są ułożone w następującej kolejności: (z przodu):koło zębate o stałym zazębieniu z wałem pierwotnym, koła zębate III, II, I biegu. Do tylnego końca wału przykręcono za pomocą śruby blok dwóch kół zębatych: bieg wsteczny (o prostych zębach) i przekładnia zębata V (ślimakowa). Dodatkowo jest on wspierany przez łożysko wałeczkowe umieszczone w tylnej pokrywie skrzyni biegów.
Wał wtórny zawiera koła zębate napędzające biegi III, II, I, bieg wsteczny i bieg V (w kolejności, licząc od przedniego końca wału) i synchronizatory. Napędzane koła zębate przekładni przednich są w ciągłym zazębieniu z odpowiadającymi im kołami zębatymi wału pośredniego. Koła zębate III i II koła zębatego obracają się na hartowanych czopach wału wtórnego, koła zębate I i V koła zębatego – na tulejach ślizgowych. Koło zębate napędzane wstecznie jest sztywno zamocowane na wałku za pomocą klina. Korony synchronizatorów wykonuje się w tym samym czasie co koła zębate śrubowe kół zębatych do przodu - koła zębate o zębach prostych i mniejszej średnicy. Są one kierowane do odpowiedniego synchronizatora (III, I, V – do przodu, II – do tyłu). Na tylnym końcu wału wtórnego kołnierz sprzęgła elastycznego zabezpieczony jest nakrętką. Wcześniej nakrętkę zabezpieczano przed poluzowaniem poprzez umieszczenie pod nią podkładki zabezpieczającej – jej krawędzie były wygięte do krawędzi nakrętki. Teraz na gwinty nakłada się uszczelniacz anaerobowy, a podkładka nie jest zakładana.
Synchronizator składa się z piasty sztywno zamocowanej do wału wtórnego, sprzęgła przesuwnego, pierścienia ustalającego, pierścienia blokującego i sprężyny z podkładką. Piasty synchronizatorów biegów III-IV i I-II wchodzą swoimi wewnętrznymi występami w rowki na wałku wtórnym, a piasta synchronizatora biegów V przytrzymywana jest przez ten sam klin, co koło napędzane biegu wstecznego. Na zewnętrznej powierzchni piast znajdują się rowki, po których poruszają się sprzęgła przesuwne. Sprzęgła posiadają wgłębienia, w które pasują widełki drążka zmiany biegów. Pierścienie blokujące połączone są swymi wewnętrznymi obręczami z obręczami synchronizatorów odpowiednich kół zębatych i dociskane są sprężynami w kierunku sprzęgieł przesuwnych. Sprężyny opierają się o powierzchnię boczną kół zębatych napędzanych za pomocą podkładek.
Bieg wsteczny nie ma synchronizatora. Aby go włączyć, należy włączyć koło zębate pośrednie z kołem napędzanym wału wtórnego oraz z prowadzącym kołem wstecznym w tylnym bloku przekładni na wałku pośrednim.
Informacje zostały opublikowane na stronie internetowej VAZBOOK.ru
Napęd skrzyni biegów składa się z trzech drążków połączonych z widełkami. Widełki załączania biegu do przodu pasują do rowków przesuwnych sprzęgieł synchronizujących, a widełki załączania biegu wstecznego pasują do rowka koła zębatego pośredniego.
Mechanizm zmiany biegów składa się z płytki prowadzącej z ośmioma prostokątnymi wycięciami na środku, podkładek górnej i dolnej, dźwigni zmiany biegów i jej obudowy oraz wspornika blokady biegu wstecznego. Części te są ściągane razem za pomocą trzech śrub, które mocują mechanizm wybieraka biegów do tylnej pokrywy skrzyni biegów. Pozycję neutralną dźwigni pomiędzy biegami III i IV ustalają dwie pary sprężynowych pasków prowadzących, zamontowanych w rowkach płytki prowadzącej i oddziałujących na dolny koniec dźwigni. Przypadkowe włączenie biegu wstecznego zamiast biegu piątego jest niemożliwe dzięki wygiętemu płatkowi blokady, o który opiera się występ na dźwigni. Aby włączyć bieg wsteczny, należy nacisnąć dźwignię w dół - w tym momencie jej występ znajdzie się poniżej płatka wspornika.
Elementy skrzyni biegów smarowane są metodą rozbryzgową. Wały pierwotny i wtórny uszczelnione są uszczelniaczami olejowymi, a na wale wtórnym za kołem napędzanym 5. biegu znajduje się podkładka odchylająca olej. Skrzynia biegów napełniona jest olejem przekładniowym o lepkości od 75W80 do 85W90 i klasie jakości co najmniej GL-4. Jego poziom powinien sięgać dolnej krawędzi otworu wlewowego (najpierw upewnij się, że samochód stoi poziomo).