1 - wał wejściowy; 2 – epiploon wału głównego; 3 - obudowa sprzęgła; 4 - podkładka sprężysta; 5 - odpowietrznik; 6 – łożysko igiełkowe wałka pomocniczego; 7 – koło koronowe synchronizatora przeniesienia IV; 8 - widełki zmiany biegów III i IV; 9 - sprzęgło przesuwne synchronizatora biegów III i IV; 10 – piasta sprzężenia synchronizatora przeniesień III i IV; 11 – koło zębate i koło koronowe synchronizatora III przełożenia; 12 – koło zębate i koło koronowe synchronizatora II przełożenia; 13 - widełki zmiany biegów I i II biegi; 14 - przełączanie sprzęgła I i II biegi; 15 - koło zębate i koło koronowe synchronizatora 1. biegu; 16 - łożysko pośrednie wału pomocniczego; 17 - przekładnia V; 18 - dźwignia zmiany biegów; 19 – obudowa dźwigni zmiany biegów; 20 - tuleja dystansowa; 21 – kołnierz sprzęgła elastycznego; 22 - wał pomocniczy; 23 – epiploon tylnego łożyska wału pomocniczego; 24 - tylne łożysko wału pomocniczego; 25 - podkładka deflektora oleju; 26 - łożysko bloku przekładni V-biegu i biegu wstecznego; 27 - biegi blokowe przekładnia V i bieg wsteczny; 28 - transmisja piasty synchronizatora V; 29 - pośredni bieg wsteczny; 30 - tylna okładka; 31 - tylne łożysko wałka pośredniego; 32 - sprzęgło przesuwne synchronizatora biegów I i II; 33 - korek wlewu; 34 - wałek pośredni; 35 - przednie łożysko wałka pośredniego; 36 - obudowa skrzyni biegów; 37 - tylne łożysko wału wejściowego; 38 - tuleja prowadząca.
Skrzynia biegów jest mechaniczna, z ręczną zmianą biegów, posiada pięć biegów do przodu i jeden wsteczny, wszystkie biegi do przodu są zsynchronizowane. Jest zunifikowany ze skrzynią biegów 2107; różni się tylko tylna obudowa: otwór na napęd prędkościomierza jest zaślepiony zaślepką, od prędkościomierza «pola» napędzany ze skrzyni rozdzielczej. Obecnie wszystkie skrzynie biegów wykorzystują zakres transmisji 2105.
Części korpusu skrzyni - obudowa sprzęgła, właściwa obudowa skrzyni biegów i tylna pokrywa - są odlane ze stopu aluminium i połączone ze sobą za pomocą kołków i nakrętek. Połączenia są uszczelnione uszczelkami kartonowymi (podczas naprawy można użyć szczeliwa). Aby poprawić odprowadzanie ciepła, powierzchnia obudowy skrzyni biegów jest żebrowana. Od dołu skrzynia korbowa jest zamknięta tłoczoną stalową pokrywą z uszczelką (zapięcie - na kołki). Obudowa sprzęgła jest przykręcona do bloku silnika. Aby zapewnić wyrównanie wału korbowego i wału wejściowego skrzyni biegów, skrzynia korbowa jest wyśrodkowana na dwóch tulejach (pod nimi wykonane są rowki w otworach montażowych bloku i skrzyni korbowej). Trzeci wspornik jednostki napędowej jest zainstalowany na tylnej pokrywie skrzyni biegów. Jest przymocowany do belki poprzecznej, a ta do podłogi nadwozia (na śrubach spawanych).
W obudowie skrzyni biegów po lewej stronie znajduje się wlew (kontrola) otwór, w jego dolnej pokrywie - odpływ. Otwory są zamykane korkami z gwintem stożkowym. W korku spustowym znajduje się magnes. Zatrzymuje cząsteczki stali, które dostają się do oleju, gdy części są zużyte. W górną część obudowy sprzęgła wkręca się odpowietrznik. Zapobiega wzrostowi ciśnienia w skrzyni biegów podczas jej nagrzewania. W przypadku awarii odpowietrznika (zacinanie się czapki) możliwy jest poważny wyciek oleju przez uszczelki.
W skrzyni biegów znajdują się trzy wały: pierwotny, wtórny i pośredni. Wał wejściowy spoczywa na dwóch łożyskach kulkowych - w tylnej części wału korbowego oraz w przedniej ściance obudowy skrzyni biegów (ten ostatni przejmuje większość ładunku). Łożysko igiełkowe jest zamontowane na tylnym końcu wału wejściowego, które stanowi przednią podporę wału pomocniczego i zapewnia wyrównanie wałów. Wał wyjściowy również spoczywa na łożysku kulkowym w tylnej ściance obudowy skrzyni biegów oraz łożysku wałeczkowym w jej tylnej pokrywie. Wał pośredni obraca się w dwóch łożyskach: przednim jest łożysko kulkowe dwurzędowe, umieszczone w przedniej ściance obudowy skrzyni biegów, tylnym jest rolkowe, umieszczone w jej tylnej ściance. Poprzez bieg wsteczny i bieg V, wałek pośredni spoczywa również na łożysku wałeczkowym w tylnej pokrywie skrzyni biegów. Na tylnej ścianie skrzyni korbowej zamocowana jest również oś pośredniego biegu wstecznego.
Wał wejściowy ma dwa wieńce zębate. Pierścień spiralny, znajdujący się bliżej przedniej ściany skrzyni korbowej, jest stale zazębiony z przednim kołem zębatym wału pośredniego (więc te wały zawsze obracają się razem). Korona ostrogi wału wejściowego jest koroną synchronizatora IV biegu (po włączeniu moment obrotowy jest przenoszony bezpośrednio z wału wejściowego na wtórny, z pominięciem pośredniego, dlatego często nazywa się tę transmisję «prosty»).
Wał pośredni to blok czterech śrubowych kół zębatych. Po włączeniu dowolnego biegu innego niż IV moment obrotowy jest przenoszony na wałek pośredni przez pośredni. Koła zębate wału pośredniego są umieszczone w następującej kolejności (od jego przodu): koło zębate o stałym zazębieniu z wałem wejściowym, biegi III, II, I biegów. Blok dwóch kół zębatych jest przykręcony do tylnego końca wału: wsteczny (ostroga) i V biegi (śrubowaty). Dodatkowo opiera się na łożysku wałeczkowym w tylnej pokrywie gearboxa.
Koła napędzane biegów III, II, I, biegu wstecznego i V znajdują się na wale pomocniczym (w kolejności, licząc od przedniego końca wału) i synchronizatorów. Koła zębate napędzane do przodu są w stałym zazębieniu z odpowiednimi kołami zębatymi wału pośredniego. Koła zębate III i II obracają się na utwardzonych szyjkach wału pomocniczego, koła zębate I i V - na tulejach. Napędzany bieg wsteczny jest sztywno zamocowany na wale za pomocą klucza. Jednocześnie ze śrubowymi kołami zębatymi przednich kół zębatych wykonywane są obręcze ich synchronizatorów - koła zębate czołowe o mniejszej średnicy. Są one kierowane do odpowiedniego synchronizatora (III, I, V - do przodu, II - do tyłu). Na tylnym końcu wału pomocniczego za pomocą nakrętki mocowany jest kołnierz elastycznego sprzęgła. Wcześniej nakrętka była zabezpieczana przed odkręceniem przez umieszczoną pod nią podkładkę zabezpieczającą - jej krawędzie były zagięte na krawędzi nakrętki. Teraz na gwinty nakłada się szczeliwo beztlenowe, a podkładka nie jest zainstalowana.
Synchronizator składa się z piasty sztywno zamocowanej na wale pomocniczym, sprzęgła ślizgowego, pierścienia ustalającego, pierścienia blokującego oraz sprężyny z podkładką. Piasty synchronizatorów biegów III-IV i I-II wchodzą w rowki na wale wtórnym z wewnętrznymi występami, a piasta synchronizatora biegu V jest utrzymywana tym samym wpustem, co bieg wsteczny. Na zewnętrznej powierzchni piast znajdują się szczeliny, po których poruszają się sprzęgła ślizgowe. Sprzęgła mają rowki, w których znajdują się widełki drążków zmiany biegów. Pierścienie blokujące są połączone swoimi wewnętrznymi obrzeżami z obrzeżami synchronizatora odpowiednich kół zębatych i są dociskane przez sprężyny w kierunku sprzęgieł ślizgowych. Sprężyny spoczywają na bocznej powierzchni napędzanych kół zębatych poprzez podkładki.
Bieg wsteczny nie ma synchronizatora. Aby go włączyć, należy wprowadzić pośrednie koło zębate w zazębienie z napędzanym kołem wału wyjściowego oraz z kołem biegu wstecznego w tylnym bloku przekładni na wale pośrednim.
Napęd sterujący skrzynią biegów składa się z trzech drążków połączonych z widłami. Widełki biegu przedniego pasują do podcięć tulei ślizgowych synchronizatora, a widełki biegu wstecznego do podcięcia na biegu pośrednim.
Mechanizm wybierania biegów składa się z płytki prowadzącej z ośmioma prostokątnymi wycięciami pośrodku, podkładek górnych i dolnych, dźwigni zmiany biegów i jej obudowy oraz wspornika blokady biegu wstecznego. Te części są dokręcone trzema śrubami, za pomocą których dźwignia zmiany biegów jest przymocowana do tylnej pokrywy skrzyni. «Neutralny» położenie dźwigni między biegami III i IV jest ustalane przez dwie pary sprężynowych prowadnic zainstalowanych w rowkach płytki prowadzącej i działających na dolny koniec dźwigni. Przypadkowe włączenie biegu wstecznego zamiast V jest niemożliwe ze względu na wygięty płatek wspornika blokującego, o który opiera się występ na dźwigni. Aby włączyć bieg wsteczny, należy nacisnąć dźwignię w dół - podczas gdy jej występ opada poniżej zaczepu wspornika.
Części przekładni są smarowane rozbryzgowo. Wał główny i wtórny są uszczelnione uszczelkami olejowymi, a na wale wtórnym za kołem napędzanym 5. biegu znajduje się odrzutnik oleju. Do skrzyni biegów wlewa się olej przekładniowy o lepkości od 75W80 do 85W90 i klasie jakości co najmniej GL-4. Jego poziom powinien sięgać dolnej krawędzi otworu wlewowego (najpierw upewnij się, że samochód jest wypoziomowany).