Pięciobiegowa skrzynia biegów została zaprojektowana na bazie czterobiegowej skrzyni biegów montowanej wcześniej w pojazdach z rodziny Sputnik (rysunek 1).
Główną różnicą w pięciobiegowej skrzyni biegów jest dodatkowy piąty bieg, którego koła zębate zamontowano w większej tylnej obudowie. Poza tym konstrukcje skrzyń są identyczne, więc cechy ogólnej konstrukcji rozpatruje się na przykładzie skrzyni czterobiegowej; cechy pięciostopniowego systemu przedstawiono oddzielnie na rysunek 2.
Skrzynia biegów czterobiegowa: 1 – obudowa skrzyni biegów; 2 – korek wlewu i otworu kontrolnego; 3 – korek spustowy; 4 – pierścień regulacyjny; 5 – napęd na przednie koła lewe; 6 – koło zębate napędzane 1. biegu wału wtórnego; 7 – sprzęgło synchronizatora 1., 2. biegu z wieńcem biegu wstecznego; 8 – koło zębate napędzane 2. koła zębatego wału wtórnego; 9 – pierścień ustalający; 10 – półpierścień oporowy; 11 – koło zębate napędzane 3. koła zębatego wału wtórnego; 12 – piasta sprzęgła synchronizatora III i IV biegu; 13 – koło napędzane koła zębatego IV wału wtórnego; 14 – łożysko igiełkowe przekładni wału wtórnego; 15 – podkładka oporowa czwartego koła zębatego; 16 – łożysko kulkowe wału wtórnego; 17 – tylna osłona skrzyni biegów; 18 – łożysko kulkowe wału głównego; 19 – oddech; 20 – pierścień blokujący synchronizator; 21 – sprzęgło przesuwne synchronizatora biegów III i IV; 22 – krakers zabezpieczający; 23 – wał główny; 24 – kulka ustalająca; 25 – widełki sprzęgła przesuwnego synchronizatora biegów III i IV; 26 – łożysko wału głównego; 27 – dźwignia widełek zwalniających sprzęgło; 28 – tuleja widełek wysprzęglających; 29 – obudowa sprzęgła; 30 – widełki sprzęgła; 31 – łożysko sprzęgła; 32 – łożysko wału wtórnego; 33 – wał wtórny; 34 – koło zębate napędzane przekładni głównej; 35 – łożysko stożkowe różnicowe; 36 – skrzynia różnicowa; 37 – satelita; 38 – pierścień ustalający przekładni osiowej; 39 – przekładnia osiowa; 40 – zębatka napędu prędkościomierza; 41 – napęd na przednie koła prawe; 42 – napęd prędkościomierza; 43 – oś satelitarna; 44 – pierścień ustalający osi satelitarnej; 45 – osłona ochronna zawiasu mechanizmu zmiany biegów
Tył skrzyni biegów pięciobiegowej: 1 – koło napędzane koła zębatego IV wału wtórnego; 2 – koło zębate napędzane koła zębatego V wału wtórnego; 3 – Synchronizator przekładni V; 4 – wał wtórny; 5 – tylna pokrywa obudowy skrzyni biegów; 6 – oddech; 7 – wał główny; 8 – bieg wiodący 5 biegu; 9 – płyta oporowa do mocowania łożyska; 10 – obudowa skrzyni biegów
Notatka. W późniejszych wersjach przekładni, korki wlewu oleju i otworu kontrolnego zostały zastąpione bagnetem umieszczonym w górnej części skrzyni korbowej.
Wał pierwotny 23 (patrz 1) wykonany jest w postaci bloku kół zębatych napędowych, które pozostają w stałym zazębieniu z kołami zębatymi napędzanymi wszystkich kół zębatych do przodu. Znajdują się one na łożyskach igiełkowych na wałku wtórnym 33.
Oprócz nich na wale zamontowane są dwa synchronizatory. Główne koło napędowe przekładni produkowane jest razem z wałem wtórnym. Mechanizm różnicowy jest dwusatelitarny. Regulacja napięcia wstępnego w łożyskach mechanizmu różnicowego odbywa się poprzez dobór grubości pierścienia 4.
Koło napędowe 34 przekładni głównej zamocowane jest do kołnierza przekładni różnicowej. Pięciobiegowa skrzynia biegów ma dłuższy wałek pierwotny i wtórny na wyjściu ze skrzyni korbowej.
Na tej części wałów znajdują się czołowe 8 (patrz 2) i napędzanych 2 kół zębatych 5. biegu i jego synchronizatora 3. W tym pudełku tuleja 12 (patrz 3) nie jest zamontowana w mechanizmie wyboru biegów.
Mechanizm wyboru biegów: 1 – obudowa mechanizmu wyboru biegów; 2 – dźwignia zmiany biegów (bieganie do przodu); 3 – oś prowadząca uchwytów blokujących; 4 – oś dźwigni zmiany biegów; 5 – wiosna; 6 – pierścień ustalający; 7 – oś wideł odwrotnych; 8, 13 – wsporniki blokujące; 9 – blokada dźwigni zmiany biegów; 10 – widełki biegu wstecznego; 11 – dźwignia zmiany biegów (odwracać); 12 – tuleja oporowa
Napęd sterujący skrzynią biegów: 1 – wał wtórny; 2 – widełki do zmiany biegów 1 i 2; 3 – widełki do zmiany biegów III i IV; 4 – widełki załączania biegów V; 5 – drążek widełek załączających skrzynię biegów V; 6 – kulka ustalająca; 7 – sprężyna ustalająca; 8 – pokrywa ustalająca; 9 – oś prowadząca uchwytów blokujących; 10 – Przełącznik świateł cofania; 11 – dźwignia zmiany biegów trójramienna; 12 – Korek ustalający widełek biegu wstecznego; 13 – widełki biegu wstecznego; 14 – obudowa skrzyni biegów; 15 – wsporniki blokujące; 16 – obudowa mechanizmu wyboru biegów; 17 – oś dźwigni zmiany biegów; 18 – sprężyna dźwigni zmiany biegów; 19 – drążek zmiany biegów; 20 – dźwignia zmiany biegów; 21 – drążek widełkowy do zmiany biegów III i IV; 22 – drążek widełkowy do zmiany biegów 1 i 2; 23 – obudowa sprzęgła; 24 – tuleja; 25 – uszczelka pręta; 26 – śruba stożkowa do mocowania zawiasu; 27 – osłona ochronna zawiasu; 28 – obudowa zawiasu drążka zmiany biegów; 29 – tuleja zawiasowa; 30 – oś zawiasowa; 31 – końcówka zawiasu; 32 – zacisk drążka zmiany biegów; 33 – obudowa dźwigni zmiany biegów; 34 – drążek napędowy zmiany biegów; 35 – osłona ochronna trakcji; 36 – przegub kulowy dźwigni; 37 – sworzeń dźwigni sferycznej; 38 – dźwignia zmiany biegów; 39 – oś dźwigni; 40 – tuleja osi dźwigni; 41 – uchwyt blokujący.
Napęd sterujący skrzynią biegów składa się z dźwigni zmiany biegów 38 (rysunek 4), sworznia kulowego 36, drążka 34, drążka wyboru biegów 19 oraz mechanizmów wyboru i zmiany biegów. Do wewnętrznego końca pręta 19 zamocowana jest dźwignia 20, która oddziałuje na trójramienną dźwignię 11 mechanizmu wyboru biegów.
Mechanizm ten wykonany jest jako oddzielna jednostka i przymocowany jest do płaszczyzny obudowy sprzęgła 23. W obudowie 1 (rysunek 3) mechanizmu wyboru biegów zamocowane są dwie osie. Na osi 4 zamontowano trójramienną dźwignię zmiany biegów, dwa wsporniki blokujące 8 i 13 oraz tuleję 12.
Druga oś 3 przechodzi przez otwór w piaście uchwytów blokujących, zabezpieczając je przed obracaniem. Ramię dźwigni zmiany biegów 2 służy do włączania biegów do przodu, ramię 11 służy do włączania biegu wstecznego, a na trzecie ramię oddziałuje dźwignia 20 (patrz 4) drążka zmiany biegów 19.
Urządzenie blokujące 9 zamontowane jest w piaście dźwigni zmiany biegów (patrz 3). Na osi 7 zamontowano widełki 10 służące do załączania biegu wstecznego. Skrzynie biegów są produkowane z różnymi przełożeniami końcowymi.
Aby odróżnić wał wtórny, na jego zębatym wieńcu wyfrezowano rowki: dwa po lewej stronie (korona trzonu znajduje się po prawej stronie obserwatora) dla korony 17-zębowej, jeden po lewej dla korony 16-zębowej, jeden po prawej dla korony 15-zębowej.
Koła zębate przekładni głównej oznaczone są przełożeniem (np. "65/15").
Aby odróżnić skrzynie biegów od siebie pod względem przełożenia końcowego, oznacza się je farbą. Oznaczenie naniesione na górną część obudowy skrzyni biegów: "01" dla przełożenia 3,9; "02" dla przełożenia 4,1; "03" dla przełożenia 3,7; "00" oznacza przełożenie 4,1 w skrzyni biegów pięciobiegowej.
Przydatne wskazówki: Producent nie podaje jasnych zaleceń odnośnie olejów stosowanych w skrzyniach biegów. Zaleca się stosowanie oleju silnikowego lub różnych olejów przekładniowych. Dlatego decyzję o wyborze oleju należy podejmować w oparciu o warunki eksploatacji pojazdu.
Jeżeli samochód użytkowany jest głównie w warunkach wielkomiejskich z częstą zmianą biegów, należy stosować olej silnikowy, gdyż zapewnia on stosunkowo długą żywotność synchronizatorów.
Jeżeli jeździsz głównie po autostradach z dużą prędkością, ale stosunkowo rzadko zmieniasz biegi, lepiej sprawdzi się olej przekładniowy, który zapewni zwiększenie żywotności kół zębatych i łożysk przy niewielkim zmniejszeniu trwałości synchronizatorów.
Przy napełnianiu skrzyni biegów spróbuj wlać do niej odrobinę więcej oleju (około 100 ml), niż zaleca producent. Zapewni to lepsze warunki pracy łożyska 5. biegu, które znajduje się wysoko w skrzyni korbowej i jest smarowane wyłącznie rozbryzgowo.