Pięciobiegowa skrzynia biegów została zaprojektowana na podstawie poprzednio instalowanej w samochodach tej rodziny «Satelita» czterobiegowa skrzynia (ryc.1).
Główną różnicą między pięciobiegową skrzynią biegów jest dodatkowo wprowadzony piąty bieg, którego biegi są zamontowane w powiększonej tylnej osłonie. W przeciwnym razie konstrukcje skrzynek są identyczne, dlatego cechy ogólnego urządzenia są rozpatrywane na przykładzie czterostopniowej skrzynki; cechy pięciostopniowe pokazano osobno na ryc.2.
Skrzynia biegów czterobiegowa: 1 - skrzynia korbowa; 2 - zaślepka otworów wlewowych i kontrolnych; 3 - korek spustowy; 4 - pierścień regulacyjny; 5 – napęd na lewe przednie koło; 6 - napędzane koło zębate 1. biegu wału pomocniczego; 7 - sprzęgło synchronizatora biegów I, II z biegiem wstecznym; 8 - napędzane koło zębate drugiego koła zębatego wału pomocniczego; 9 - pierścień ustalający; 10 - trwały półpierścień; 11 - napędzane koło zębate trzeciego biegu wału pomocniczego; 12 – piasta sprzężenia synchronizatora transferów III i IV; 13 - napędzane koło zębate czwartego biegu wału pomocniczego; 14 - łożyska igiełkowe wału pomocniczego; 15 - podkładka oporowa czwartego biegu; 16 - łożysko kulkowe wału pomocniczego; 17 – tylna pokrywa skrzyni biegów; 18 - wał wejściowy łożyska kulkowego; 19 - odpowietrznik; 20 – pierścień blokujący synchronizatora; 21 - sprzęgło przesuwne synchronizatora biegów III i IV; 22 - krakers ustalający; 23 - wał wejściowy; 24 - kulka blokująca; 25 - widełki sprzęgła ślizgowego synchronizatora biegów III i IV; 26 - wał wejściowy łożyska wałeczkowego; 27 - dźwignia zwalniania widełek sprzęgła; 28 - tuleja widełek zwalniających sprzęgło; 29 - obudowa sprzęgła; 30 - widelec zwalniający sprzęgło; 31 - łożysko wyciskowe sprzęgła; 32 - łożysko wałeczkowe wału pomocniczego; 33 - wał pomocniczy; 34 - napędzane koło zębate głównego koła zębatego; 35 - łożysko stożkowe mechanizmu różnicowego; 36 - skrzynka różnicowa; 37 - satelita; 38 – boczne koło zębate pierścienia zabezpieczającego; 39 - koło zębate boczne; 40 - koło zębate napędu prędkościomierza; 41 – napęd na prawe przednie koło; 42 - napęd prędkościomierza; 43 - oś satelitów; 44 - pierścień ustalający osi satelity; 45 – osłona ochronna zawiasu napędu zmiany biegów
Tył pięciobiegowej skrzyni biegów: 1 - napędzane koło zębate czwartego biegu wału pomocniczego; 2 - napędzane koło zębate przekładni V wału pomocniczego; 3 - synchronizator transmisji V; 4 - wał pomocniczy; 5 – tylna okładka obudowy skrzyni biegów; 6 - odpowietrznik; 7 - wał wejściowy; 8 - przekładnia napędowa V; 9 - płyta oporowa do montażu łożysk; 10 - obudowa skrzyni biegów
Notatka. W późniejszych skrzyniach produkcyjnych wyjęto korki wlewu oleju i kontrolne i zastąpiono bagnetem zamontowanym w górnej części skrzyni korbowej.
Wał wejściowy 23 (patrz rys. 1) wykonane w postaci bloku napędowych kół zębatych, które są w stałym sprzężeniu z napędzanymi kołami zębatymi wszystkich biegów do przodu. Znajdują się one na łożyskach igiełkowych na wale wyjściowym 33.
Oprócz nich na wale są zainstalowane dwa synchronizatory. Wraz z wałem pomocniczym wykonano przekładnię główną. Podwójny satelitarny mechanizm różnicowy. Napięcie wstępne w łożyskach mechanizmu różnicowego reguluje się poprzez wybór grubości pierścienia 4.
Napędzane koło zębate 34 głównego koła zębatego jest przymocowane do kołnierza skrzynki mechanizmu różnicowego. Pięciobiegowa skrzynia biegów ma wydłużone wały główne i wtórne na wylocie ze skrzyni korbowej.
Na tej części wałów znajduje się 8 prowadzących (patrz ryc. 2) i napędzane 2 biegi biegu V oraz jego synchronizator 3. Skrzynia ta posiada tuleję 12 w mechanizmie wybierania biegów (patrz rys.3) nie zainstalowany.
Mechanizm wyboru biegów: 1 - obudowa mechanizmu wyboru biegów; 2 - dźwignia wyboru biegów (do przodu); 3 - oś prowadząca wsporników blokujących; 4 – oś dźwigni wyboru transferów; 5 - wiosna; 6 - pierścień ustalający; 7 - oś widełek wstecznych; 8, 13 - wsporniki blokujące; 9 – zacisk dźwigni wyboru przełożeń; 10 – widelec włączenia podkładu; 11 - dźwignia wyboru biegów (cofanie); 12 - tuleja oporowa
Napęd sterujący skrzynią biegów: 1 - wał pomocniczy; 2 – rozwidlenie przełączania transferów I i II; 3 – rozwidlenie przełączania transferów III i IV; 4 – rozwidlenie włączenia transferu V; 5 – pręt rozwidlenia włączenia transferu V; 6 - kulka blokująca; 7 – sprężyna ustalająca; 8 - osłona zatrzasku; 9 - oś prowadząca wsporników blokujących; 10 – włącznik latarni podkładu; 11 - trójramienna dźwignia zmiany biegów; 12 – ogranicznik zacisku zatyczki włączenia podkładu; 13 – widelec włączenia podłoża; 14 - obudowa skrzyni biegów; 15 - wsporniki blokujące; 16 - obudowa mechanizmu wyboru biegów; 17 – oś dźwigni wyboru transferów; 18 – sprężyna dźwigni wyboru transferów; 19 – zapas do wyboru przelewów; 20 – dźwignia drążka zmiany biegów; 21 – pręt wtyczki przełączania transferów III i IV; 22 – drążek widelca przełączania przeniesień I i II; 23 - obudowa sprzęgła; 24 - tuleja; 25 - gruczoł macierzysty; 26 - wkręt stożkowy mocujący zawias; 27 - osłona ochronna zawiasu; 28 – przypadek zawiasu ciągu napędu zmiany biegów; 29 - tuleja zawiasu; 30 - oś zawiasu; 31 - końcówka zawiasu; 32 – kołnierz ciągu napędu zmiany biegów; 33 – obudowa dźwigni zmiany biegów; 34 - ciąg napędu zmiany biegów; 35 – osłona ochronna przed przeciągiem; 36 - łożysko kulkowe dźwigni; 37 - kulisty palec dźwigni; 38 - dźwignia zmiany biegów; 39 - oś dźwigni; 40 - tuleja osi dźwigni; 41 - wspornik blokujący.
Napęd sterowania skrzynią biegów składa się z dźwigni 38 (rys.4) dźwignia zmiany biegów, przegub kulowy 36, drążek 34, drążek 19 wybierania biegów oraz mechanizmy do wybierania i zmiany biegów. Na wewnętrznym końcu drążka 19 zamocowana jest dźwignia 20, która działa na trójramienną dźwignię 11 mechanizmu wyboru biegów.
Mechanizm ten jest wykonany jako oddzielna jednostka i jest przymocowany do płaszczyzny obudowy sprzęgła 23. W budynku 1 (ryc.3) mechanizm wyboru biegów stałe dwie osie. Oś 4 posiada trójramienną dźwignię zmiany biegów, dwa wsporniki blokujące 8 i 13 oraz tuleję 12.
Druga oś 3 przechodzi przez otwór w piaście wsporników blokujących, zabezpieczając je przed obracaniem. Ramię dźwigni 2 wyboru biegów służy do włączania biegów do przodu, ramię 11 służy do włączania biegu wstecznego, a dźwignia 20 działa na trzecie ramię (patrz rys.4) drążek 19 wybór biegów.
Zapadka 9 jest zamontowana w piaście dźwigni zmiany biegów (patrz ryc. 3). Widelec 10 do cofania jest zainstalowany na osi 7. Przekładnie produkowane są z różnymi przełożeniami końcowymi.
Aby wyróżnić wałek pomocniczy, na jego kole koronowym wykonano rowki: dwa po lewej stronie (korona szybu znajduje się na prawo od obserwatora) dla pierścienia 17-zębowego, jeden po lewej stronie dla pierścienia 16-zębowego, jeden po prawej dla pierścienia 15-zębowego.
Na napędzanych zębatkach przekładni głównej zaznaczono przełożenie (Na przykład, «65/15»).
Aby odróżnić skrzynie biegów od przełożeń głównego biegu, są one oznaczone farbą. Oznaczenie znajduje się na górnej części obudowy skrzyni biegów: «01» dla przełożenia 3,9; «02» dla przełożenia 4.1; «03» dla przełożenia 3,7; «00» dla przełożenia pięciobiegowej skrzyni biegów 4,1.
Pomocne wskazówki: Producent nie podaje jednoznacznych zaleceń dotyczących olejów stosowanych w skrzyni biegów. Zalecany jest olej silnikowy lub różne oleje przekładniowe. Dlatego zdecyduj, którego oleju użyć, w zależności od warunków eksploatacji samochodu.
Jeśli samochód jest eksploatowany głównie w dużym mieście z częstymi zmianami biegów, używaj oleju silnikowego, ponieważ w tym przypadku zapewniony jest stosunkowo duży zasób synchronizatora.
Jeśli musisz jeździć głównie po autostradach z dużymi prędkościami, ale przy stosunkowo rzadkich zmianach biegów, lepiej zastosować olej przekładniowy, który zapewnia zwiększenie żywotności kół zębatych i łożysk, przy jednoczesnym nieznacznym zmniejszeniu trwałości synchronizatorów.
Podczas tankowania spróbuj napełnić skrzynkę trochę więcej oleju (około 100 ml), niż zaleca producent. Zapewni to lepsze warunki pracy łożyska piątego biegu umieszczonego wysoko w skrzyni korbowej i smarowanego tylko rozbryzgowo.