Устройство на съединителя на автомобили ВАЗ-2104 и ВАЗ-2105

Отворете голямо изображение в нов раздел »

---

Автомобилът има класическо оформление с преден двигател, успореден на надлъжната ос на автомобила и задни задвижващи колела. При това разположение въртящият момент от двигателя се предава към задвижващите колела чрез следните трансмисионни агрегати: съединител, скоростна кутия, карданна трансмисия и механизми на задния мост (главна предавка, диференциал, полуоски).


Трансмисията на автомобилите се характеризира с висока степен на унификация на части, механизми и агрегати с други модели автомобили на Волжския автомобилен завод, ниска трудоемкост на техническата поддръжка, надеждност и издръжливост, съобразени с експлоатационния живот на автомобила преди основен ремонт.

Съединителят осигурява плавно свързване на маховика 11 с първичния (задвижващ) вал 16 на скоростната кутия, когато автомобилът започне да се движи. В този случай въртящият момент от коляновия вал се предава плавно през трансмисионните елементи към задвижващите колела на автомобила, което осигурява плавно стартиране на автомобила. При превключване на предавките, както и при спиране, съединителят изключва коляновия вал на двигателя от трансмисията, спира предаването на въртящия момент към задвижващите колела, което създава условия за безударно превключване на предавките, намалява износването на спирачните механизми на колелата и частите на трансмисията и осигурява по-ефективно спиране. Автомобилите VAZ използват два вида съединител: 2103 и 2121. Първият тип съединител се използва при превозни средства, оборудвани с двигатели с работен обем 1,2; 1,3; 1,5 л, вторият тип на автомобили с двигатели с работен обем 1,6 л. За разграничаване на водещите части на съединителя (корпус на съединителя с притискаща плоча и пружина) на съединителя 2121 има маркировка под формата на отвор с диаметър 6 мм в един от прорезите на венчелистчето на пружината за натиск. Задвижваните дискове също се различават както по формата, така и по ширината на фрикционните накладки. Съединителят 2103 има ширина на фрикционната накладка 29 мм, докато съединителят 2121 е с ширина 35 мм и са занитени с голям брой нитове.


Съединителят е еднодисков, сух, постоянно затворен тип. Принципът на работа се основава на предаването на въртящ момент от маховика към първичния вал на скоростната кутия поради силите на триене, които възникват между повърхностите на маховика 11, задвижвани 4 и натискни 10 дискове, когато са компресирани. Задвижваният диск, разположен върху шлиците на първичния вал на скоростната кутия, е захванат между маховика и притискащата плоча чрез силата на пружината 1. Силата трябва да бъде такава, че да предотвратява приплъзване на задвижвания диск, в противен случай въртящият момент няма да бъде напълно предаден към задвижващите колела и дисковете ще се износват интензивно поради приплъзване.

Ако задвижваният диск е свързан към първичния вал на скоростната кутия, тогава притискащата плоча 10 заедно с корпуса на съединителя 14 е завинтена към маховика. Така някои части имат постоянна връзка с маховика, други са временни, поради силите на триене, когато съединителят е включен. Първите части съставляват водещата част на съединителя, втората - задвижваната част. Притискащата плоча се отдалечава от задвижваната плоча, т.е. съединителят се освобождава чрез хидравлично задвижване.

Частите, които съставляват водещите и задвижваните части на съединителя, са монтирани на маховика и са покрити от картера 13, който е прикрепен към края на блока на двигателя. Между блока на двигателя и корпуса на съединителя е монтиран щампован капак 12, който затваря кухината на корпуса на съединителя.

Водещата част на съединителя е направена като отделна неразглобяема единица, която включва корпуса на съединителя 14, натискащата плоча 10, централната натискна пружина 1 и редица други второстепенни части. Този модул е закрепен към маховика с шест болта и пружинни шайби. Точното монтиране на основната част на съединителя върху маховика се осигурява от три монтажни щифта, притиснати в маховика.


Корпусът на съединителя е щампован от стомана. Има вдлъбната форма, образуваща кухина, в която са разположени натискната пружина и натискният диск. Фланцовата част на корпуса има отвори за щифтове и монтажни болтове. Един опорен пръстен 21 е заварен вътре в корпуса, върху който лежи едната страна на притискащата пружина. Натискащата пружина 1 е прикрепена към корпуса на съединителя с нитове 3. Нитовете преминават през овалните отвори на натискащата пружина. Друг опорен пръстен 21 на натискната пружина лежи срещу главите на тези нитове. Тази шарнирна връзка позволява на пружината да се отклони спрямо опорните пръстени.

Притискащата пружина е щампована от пружинна стомана. Радиалните процепи разделят повърхността му на отделни венчелистчета, които действат като лостове за освобождаване на съединителя. Тези венчелистчета се влияят от натискащия фланец 32, който се притиска към тях# поради еластичността на съединителните пластини 31. Триещият пръстен 18 е залепен към външната повърхност на упорния фланец.

Външният ръб на натискащата пружина влиза в жлебовете на скобите 30, които са занитени към натискащия диск. Чрез скобите, когато притискащата пружина се отклонява спрямо опорните пръстени 21, притискащият диск се отдалечава от задвижвания диск.

Притискаща плоча 10 чугун. Има формата на пръстен с три прилива. Притискащата плоча е свързана с корпуса на съединителя чрез три чифта еластични пластини 29, които са занитвани в единия край към ушите на притискащия диск, а в другия към корпуса на съединителя. Тази връзка осигурява предаването на въртящия момент от корпуса 14 към притискащата плоча и в същото време аксиалното движение на притискащата плоча вътре в корпуса на съединителя.


Работната повърхност на притискащата плоча е полирана. Неговата пръстеновидна издатина има 12 вентилационни слота, които подобряват охлаждането на диска. Скобите 30 са закрепени с нитове в три жлеба.

Водещата част на съединителя е балансирана. Допустимият дисбаланс не трябва да надвишава 250 gf mm. Балансирането се постига чрез пробиване на метала в издатините на притискащата плоча.

Ведомая част на съединителя се състои от задвижване на диска 4 с фрикционни накладки 2 и гасителя крутильных вибрации (амортисьор).

Задвижван диск - стоманен; Т-образните радиални прорези го разделят на дванадесет венчелистчета. Всяко венчелистче има плоска площ и две извивки (издутини), поради което повърхността на диска има вълнообразна форма. За да се поддържа тази форма, фрикционните накладки 2 са занитени към всяко венчелистче независимо една от друга, едната към изпъкналата част на венчелистчето, другата (противоположност) към равна площ. Главите на нитовете са вдлъбнати в отворите на накладките, а прътите им са занитени от страната на диска. За достъп до нитовете се правят отвори в противоположната плоча. Този тип закрепване на накладките поддържа вълнообразната форма на повърхността на задвижвания диск, която е необходима за плавното зацепване на съединителя, тъй като задвижваният диск става плосък постепенно с увеличаване на натиска върху повърхността му. В този случай задвижваният диск първоначално се плъзга спрямо повърхностите на маховика и притискащата плоча и предаваният въртящ момент нараства постепенно. Това осигурява плавно стартиране на автомобила и предпазва частите от трансмисията от претоварване.

Задвижваният диск е свързан към главината 8 не твърдо, а еластично през частите на амортисьора. Тази еластична връзка осигурява гасене на усукващи вибрации, които възникват в трансмисията поради неравномерна работа на двигателя и предавани динамични натоварвания.

Отворът на главината има шлици, изрязани в него, за да се свържат с шлиците на първичния вал 16 на скоростната кутия. Фланецът на главината има шест прозореца и три изрези във формата на подкова. През тези изрези преминават упорните щифтове 5, които свързват предната 6 и задната 7 плочи на амортисьора и задвижвания диск 4. Краищата на упорните щифтове са занитени. Предната и задната плочи на амортисьора и задвижвания диск имат същите прозорци като фланеца на главината 8. В тези прозорци са разположени пружини 9, които се пазят от изпадане от фланеца на прозорците в двете плочи на амортисьора. Пружините са с различна еластичност, което разширява зоната на действие на амортисьора. По-твърдите пружини са боядисани със светла боя. Те се монтират между пружини с по-ниска еластичност.

Фрикционните пръстени 26 са монтирани от двете страни на дисковата пружина 28, чрез опорния пръстен 27, създава постоянен момент на триене между повърхностите на фрикционните пръстени и фланеца на главината.

При възникване на усукващи вибрации, при рязка промяна на скоростта на превозното средство или при рязко зацепване на съединителя, задвижваният диск се движи заедно с амортисьорните плочи спрямо главината 8. В този случай се задейства триещият елемент на амортисьора и пружините. Съпротивлението, което те създават, намалява ударните натоварвания и торсионните вибрации, предпазвайки частите на трансмисията от счупване и интензивно износване. Действието на еластичния елемент на амортисьора е ограничено от три ограничителни щифта 5, които се опират на подковообразните изрези на главината.

Изключване на съединителя, т.е. Притискащата плоча се отдалечава от задвижваната плоча чрез хидравлично задвижване, управлявано от педала на съединителя. Силата от педала на съединителя се предава през хидравличното задвижване към вилицата за освобождаване на съединителя 23 и от него към втулката на лагера за освобождаване на съединителя 17.

Вилицата 23 лежи върху сферичната става 19 и се държи върху нея от плоска или кръгла пружина 20. Пружината е прикрепена към вилицата и сферичната става се завинтва в отвора с резба на корпуса на съединителя. През външния край на вилицата преминава тласкач 22, върху който са завинтени регулираща гайка и контрагайка. Вилицата се притиска към полусферичната повърхност на регулиращата гайка от пружина 25. За да се предотврати излитането на вилицата от тласкача, когато пружината е изключена, в края й е монтиран шплинт. Люкът, през който краят на вилицата излиза от картера, е запечатан със защитен капак. Регулиращата гайка променя работната дължина на тласкача 22. Това променя хлабината между лагера за освобождаване на съединителя и фрикционния пръстен 18 на упорния фланец, който трябва да бъде 1,5-2 mm, което съответства на свободния ход на тласкача на вилицата за освобождаване на съединителя от 4-5 mm. За задържане на тласкача при завъртане на регулиращата гайка и контрагайката има две плоскости за ключ.

Втулката на лагера за освобождаване на съединителя 17 е разположена върху водещата втулка на предния капак 15 на скоростната кутия. Освобождаващият лагер на съединителя 33 се притиска върху съединителя. Вътрешният край на вилицата за освобождаване на съединителя се притиска към зъбците на съединителя от пружина 34.