- o položaju leptira za gas;
- brzina njegovog kretanja;
- frekvencija rotacije radilice;
- temperaturu zraka i, ako je potrebno, uključuje električni grijač;
- temperatura rashladnog sredstva;
- analizira podtlak u prigušnom prostoru preko senzora tlaka radne smjese;
- prati rad regulatora brzine u praznom hodu i, nakon što primi informaciju o brzini kretanja, isključuje ga;
- prima informacije o brzini motora;
- monitori sa senzorom za kisik (ako je on) za postotak kisika u ispušnoj grani.
Tu informaciju prima svakih 7 ms i u skladu sa svojim programom pohranjenim u memoriji računala izračunava trajanje električnog impulsa koji se primjenjuje na brizgaljke, odnosno određuje vrijeme njenog otvorenog stanja i trenutak ubrizgavanja te količine goriva u komoru za izgaranje. Izgaranje goriva je potpunije. Može prekinuti dovod goriva na određeno vrijeme tijekom vožnje. Osim toga, zaustavlja dovod goriva kada se postigne najveća brzina motora i kada se postigne najveća brzina.
Ako dođe do kvara u sustavu napajanja, kontrolna lampica svijetli na ploči s instrumentima «CE» - provjerite motor. Postupci vozača u ovom slučaju opisani su u priručniku s uputama. Još jedna značajna prednost računalnog sustava ubrizgavanja je ta što vam omogućuje automatizaciju dijagnostike motora i rješavanje problema. Ovi sustavi rade na serijskim stranim automobilima dugi niz godina, više od 6 godina na našim serijskim automobilima i više od 10 godina na eksperimentalnim automobilima i pokazali su besprijekoran i stabilan rad. Za «desetak», radi na distribuiranom ubrizgavanju bez pretvarača i senzora za kisik, koriste se računala zajedničke tvrtke «Bosch-Saratov» ili domaće računalo «siječnja 5.1».
Za «desetak», rade na raspodijeljeno ubrizgavanje, s pretvaračem i senzorom za kisik, koriste se računala «BOSCH MR 7.0» ili «siječnja 5.1», isti, ali s drugim programom.
Elektronički mozak ovog računala je program ugrađen u njegovu memoriju. Ovaj program razvili su domaći stručnjaci i može raditi i s jednim i s drugim sustavom napajanja. Na primjer, na naljepnici računala instaliranog u vašem automobilu piše «siječnja 5.1», njegov dugi kataloški broj i ispod softverskog koda je Y5V05H16, gdje brojke i slova označavaju: Y5 - računalo «5. siječnja»; V - automobili s prednjim pogonom; 3 i 4 znamenke koda označavaju stopu toksičnosti; 05 znači Euro 2. Slijedi slovo H, može biti od A do Z, što je dalje od početka abecede, to je program savršeniji. A zadnje 2 znamenke označavaju kalibraciju; što je veći broj, to je kalibracija novija. U našem slučaju, verzija kalibracije je 16. Računala za određene skupine, domaće i njemačke, mogu se zamijeniti jedno s drugim.
Na koji benzin računalo preporučuje rad motora?
Ranije smo govorili da putno računalo prima informacije o sadržaju kisika, o ispušnim plinovima i izdaje naredbe za održavanje optimalnog omjera okoliša goriva i zraka. Ali cirkonijev senzor se jako boji olova, koji se nalazi u višku u olovnom benzinu. Olovo i njegovi oksidi ulaze u ispušne plinove, talože se na senzoru kisika i onesposobljavaju ga; prekrijte površinu coggact. Sada razlika potencijala koju senzor proizvodi odgovara višku kisika u ispušnim plinovima, a računalo izdaje naredbu za povećanje dovoda goriva. Dinamika motora, stabilnost rada se pogoršavaju, a potrošnja goriva značajno raste. Osim senzora za kisik, benzinsko olovo začepljuje mikropore pretvarača i sada daje lažne informacije o pretvaranju ugljičnog monoksida, dušikovih oksida u druge komponente. Također je poremećen temperaturni režim u sustavu ispušnih plinova, što dovodi do mehaničkog uništenja pretvarača.
Prvi zaključak je da bi benzin trebao biti bezolovni, oktanskog broja 95, naravno, ako motor ima raspodijeljeni sustav ubrizgavanja s pretvaračem i senzorom za kisik. I odmah se postavlja pitanje: što će se dogoditi ako automobil radi na olovni benzin? O njemu možete pronaći informacije u literaturi, prijatelji mogu pričati o njemu, a možete ga čuti i na servisu. Da, automobil se neće zaustaviti, ali putno računalo će uključiti program obilaznice. A to će dovesti do povećane toksičnosti. Kod nas je to moguće, jer se mnoga ventilacijska crijeva za karter karburatorskog motora ne vode u karburator, nego ispod automobila. Ništa, trpimo dok smo živi. Osim toga, smanjuje se snaga, okretni moment i ekonomičnost, ali to su već osobni problemi za svakog vozača.
Port injection ima mlaznice malog promjera na izlazu, a već znamo da fini filter ne smije propuštati čestice veće od 10 mikrona. Stoga većina kvarova povezanih s motorom nije zbog pouzdanosti elemenata motora, već zbog nekvalitetnog benzina. I uopće nije važno imate li neutralizator ili ne.
Loš, ili bolje rečeno neprikladan za automobile s ubrizgavanjem, benzin se možda uopće ne razlikuje od normalnog po izgledu, pa čak ni po oktanskom broju. Odlikuje se sadržajem velikog broja štetnih nečistoća. Na primjer, neki poduzetnici podižu oktanski broj jeftinog benzina dodavanjem čvrstih ugljikovodika, naftalina i drugih tvari. To dovodi do ozbiljne kontaminacije injektora.
Domaći benzin sadrži smole, one se talože na mlaznicama i začepljuju njihove izlaze.
Sadržaj raznih otapala, mehaničkih nečistoća i vode u gorivu nanosi veliku štetu sustavu goriva. To se može dogoditi tijekom transporta, prijenosa i skladištenja različitih tekućina u istim spremnicima i crijevima za punjenje i pražnjenje.
Gdje je izlaz? Kako provjeriti benzin? Kako biti siguran da sipate dobar benzin? Ako brinete o svom zdravlju «prijatelju», stalno pratiti ponašanje automobila nakon punjenja gorivom. Pitajte svoje prijatelje gdje znaju dobre benzinske postaje. Trenutno postoji izbor benzinskih postaja i benzina. Izaberite najbolje. Kvaliteta benzina izravno ovisi o izgledu benzinske postaje, njezinoj opremi i crijevima. Odaberite svoje nadjeve. I još jedan savjet. Jeftini benzin u pravilu je loše kvalitete i ne dolijeva se. Skuplji benzin je kvalitetniji i manje sipa. Radna iskustva pokazuju da motor radi bolje i pouzdanije «desetak» na dobrom 92 benzinu nego na lošem 95.
Sustav zaštite okoliša i sustav ispušnih plinova osigurat će zahtjeve europskih standarda
Sastoji se od ventilacijskog sustava kartera, sustava za kontrolu benzinskih para i ispušnog sustava za ispušne plinove. U praznom hodu plinovi iz kartera ulaze u prigušni prostor, a kada je prigušnica otvorena plinovi ulaze u zračni filter i zatim se spajaju s radnom smjesom. Sustav za kontrolu benzinskih para sastoji se od separatora, adsorbera i sustava ventila. Separator skuplja pare benzina iz spremnika goriva i vraća ih u spremnik u obliku kondenzata. Pri određenom tlaku pare, benzin kroz ispušni ventil ulazi u adsorber, koji je aktivni ugljen. Nakon određenog vremena, putno računalo šalje vanjski zrak u adsorber, on se zasiti parama benzina i ulazi u prigušni prostor, gdje zatim izgara. Ispušni sustav se sastoji od prednje cijevi s dvije cijevi na motorima 2110 i 2111 (a na 2112 dvije cijevi sa širokom prirubnicom. Na ulazu u cijev, rupa za senzor kisika), metalno tijelo pretvarača, kratki rezonator i dugi prigušivač.
Senzor kisika ili lambda sonda je cijev čiji se radni fluid sastoji od cirkonijevog dioksida. Njegov zatvoreni kraj smješten je u prihvatnu cijev, otvoreni kraj ostaje izvan prihvatne cijevi i komunicira s atmosferom. Ako u ispušnim plinovima ima manje kisika nego vani, u cijevi nastaje razlika potencijala između unutarnjeg i vanjskog dijela cirkonija. Što je razlika potencijala veća, tj. različit sadržaj kisika u ispušnim plinovima i izvan njega, to je napon veći. Obavlja funkciju povratne veze između ispušnih plinova i sastava mješavine zraka i goriva na ulazu.