Механизми за синхронизиране на коляно и клапани

Отворете голямо изображение в нов раздел »

---

Енергията на разширение на продуктите от горенето на горивото се предава през коляновия механизъм на двигателя към коляновия вал на двигателя. Частите на коляновия механизъм са подложени на значителни механични и топлинни натоварвания. Изборът на материали за буталото, щифта, буталните пръстени и техният дизайн осигуряват надеждно уплътняване на цилиндъра, ефективно разсейване на топлината, ниско тегло на частите, минимален коефициент на триене, висока якост и надеждност.


буталата 12 са изработени от алуминиева сплав и са покрити със слой калай за подобряване на сработването. Полата на буталото е овална в напречно сечение, като голямата ос на овала е перпендикулярна на оста на буталния болт. Буталото има конична форма на височина: горната част има по-малък диаметър от долната част. В допълнение, стоманени термични контролни плочи 11 са отлети в издатините на буталото, за да се компенсира неравномерната термична деформация на буталото при работа в цилиндрите на двигателя, което се дължи на неравномерното разпределение на металната маса вътре в полата на буталото.

Главите на буталата имат отвори за преминаване на масло към буталния болт. Отворът за буталния щифт е изместен от оста на симетрия с 2 mm към дясната страна на двигателя. Това намалява възможността от удари на буталото при преминаване през ГМТ. За правилен монтаж на буталото в цилиндъра има знак "P" близо до отвора за буталния болт. Буталото трябва да бъде монтирано в цилиндъра така, че маркировката да сочи към предната част на двигателя.

Буталата, подобно на цилиндрите, са разделени на пет класа по външен диаметър, всеки с 0,01 mm, обозначени с буквите A, B, C, D, E. Те съответстват на следните диаметри на цилиндрите в mm:

• А - 78.94-78.95
• B - 78.95-78.96
• C - 78.96-78.97
• D — 78,97-78,98
• Е - 78.98-78.99

Поради сложната форма на външната повърхност на буталото, неговият диаметър трябва да се измерва в равнина, перпендикулярна на оста на буталния болт и на разстояние 52,4 mm от дъното на буталото.


В резервни части са доставени бутала класове А, С, Т.е. на Тези класове е достатъчно за избор на буталото към всяка нощувка, тъй като буталата и цилиндрите са разделени в класове с някои припокриващи размери. Например, към цилиндри класове Вид) може да се обърне буталото клас C. Освен това, при ремонт на двигатели, бутала обикновено се подменят при износен цилиндър, така че леко изношенному лв, имевшему клас В, може да се обърне буталото клас Si-Важното при избора на буталото осигуряване на необходимите монтажни хлабината между буталото и цилиндъра (0,05-0,07 мм).

Според диаметъра на отвора на буталния щифт, буталата се разделят на три категории, всяка с 0,0 (4 mm), обозначени с числата 1, 2, 3. Класът на буталото (буква) и категорията (номер) на отвора на буталния щифт са щамповани на дъното на буталото.

Буталата по тегло в същия двигател са избрани с максимално допустимо отклонение от ±2,5 g.

Буталния щифт 16 е стоманен, циментиран, с тръбно сечение, притиснат в горната глава на мотовилката с напрежение и се върти свободно в издатините на буталото.

Буталните щифтове, подобно на дупките в издатините на буталата, са разделени на три категории по външен диаметър, всеки по 0,004 mm. Категорията на пръста е отбелязана в края със съответния цвят: синьо е първата категория, зелено е втората, червено е третата. Сглобените щифт и бутало трябва да принадлежат към една и съща категория.

Буталните пръстени 13, 14, 15, които осигуряват необходимото уплътнение на цилиндъра, са изработени от чугун. На буталото са монтирани две компресионни бутала (запечатване) пръстени, които уплътняват междината между буталото и цилиндъра и отвеждат топлината от буталото, и един пръстен за почистване на маслото, който предотвратява навлизането на масло в горивната камера. Пръстените се притискат към стената на цилиндъра от собствените си еластични сили и налягането на газа.


Горният компресионен пръстен 13 работи при условия на висока температура, агресивно въздействие на продуктите от горенето и недостатъчно смазване, следователно, за да се повиши устойчивостта на износване, външната му повърхност е хромирана и за подобряване на сработването има бъчвообразна генераторна.

Долен компресионен пръстен 14 тип скрепер (има жлеб на външната повърхност), фосфатиран, изпълнява и допълнителна функция като пръстен за потискане на маслото. Пръстенът трябва да бъде монтиран с жлеба надолу, в противен случай консумацията на масло и образуването на въглерод в горивната камера ще се увеличат. Пръстенът за скрепер на маслото 15 има прорези за маслото, отстранено от цилиндъра, и вътрешна спирална пружина - разширител, която осигурява допълнително налягане на пръстена към стената на цилиндъра.

Биелни пръти 43 - стоманени, ковани с прът I-образно сечение. Долната глава на мотовилката е разглобяема; в него са монтирани 41 втулки на биелни лагери. Капакът 42 на долната глава е закрепен с два болта 17 и самозаключващи се гайки. Свързващият прът се обработва заедно с капака и следователно по време на сглобяването съществуващите номера на свързващия прът и на капака трябва да бъдат еднакви и разположени от една и съща страна. Маслото преминава през отвора, разположен на кръстопътя на долната глава на свързващия прът с пръта, смазвайки стените на цилиндъра.

Мотовилката се сглобява с буталото така, че маркировката "P" на буталото да се намира от страната на изхода на отвора за масло на долната глава на мотовилката, ако има такъв.


Коляновият вал 24 е излят от чугун и е основната силова част на двигателя, която поема действието на налягането на газа и инерционните сили. Материалът на вала е обект на умора. Повишената якост на умора се постига чрез голямо припокриване на главните и свързващите пръти и наличието на пет опори (пълна поддръжка), повърхностно закаляване на шийките с високочестотни токове на дълбочина 2-3 mm, специално изработени плавни преходи между шийките и бузите, внимателна обработка на натоварените зони.

Смазването от основните лагери към биелните лагери се подава през пробити канали, които се затварят с тапи. В задния край на коляновия вал има гнездо за предния лагер 20 на първичния вал на скоростната кутия. Маховик 18 е излят от чугун и има щампована стоманена назъбена джанта 21 за стартиране на двигателя със стартер. Маховикът е прикрепен към задния край на коляновия вал с шест болта, под които е монтирана обикновена стоманена шайба. Маховикът е центриран от външния диаметър на лагера 20 на първичния вал на скоростната кутия.

Маховикът е монтиран на коляновия вал, така че маркировката A (конусообразна вдлъбнатина близо до назъбения ръб на маховика) и оста на шийката на свързващия прът на първия цилиндър бяха в една и съща равнина и от една и съща страна на оста на коляновия вал.

Основните лагерни втулки 22, 23 и биелните лагери 41 са тънкостенни, биметални стомана-алуминий. Черупките на всеки основен или биелен лагер се състоят от две половини. Лагерите са предотвратени от въртене чрез издатина, която влиза в жлеба на биелния или основния лагер, всички биелни лагери са идентични и взаимозаменяеми. Втулките 23 на първия, втория, четвъртия и петия основни лагери са идентични и взаимозаменяеми и имат жлеб на вътрешната повърхност (от 1987 г. долните черупки на тези лагери се монтират без жлеб). Поставете 22 трети (централен) основният лагер се различава от останалите по своята ширина и липсата на канал на вътрешната повърхност. Газоразпределителният механизъм осигурява пълненето на цилиндрите на двигателя със свеж заряд от горима смес и освобождаването на отработените газове.

Частите на газоразпределителния механизъм включват: разпределителния вал, клапаните и направляващите втулки, пружините със закрепващи части, задвижващите лостове на клапаните, газоразпределителният механизъм се задвижва от задвижващата ролка 29 на коляновия вал чрез зъбен ремък 30. Същият ремък, през друга ролка 32, задвижва задвижващия вал на маслената помпа, разпределителя на запалването и горивната помпа.

Разпределителният вал 10, който контролира отварянето и затварянето на клапаните, е чугунен, с високочестотни токови закалени триещи се повърхности на гърбиците. От 1982 до 1984 г., заедно с производството на 38 лоста от стомана 40X, разпределителните валове са азотирани, за да се увеличи устойчивостта на износване вместо закаляване с високочестотен ток. В резултат на насищане на металната повърхност с азот и частично въглерод се получава закален слой, осигуряващ повишена устойчивост на корозия, устойчивост на износване и висока устойчивост на променливи натоварвания. Втвърденият слой се състои от зона от химични съединения от типа Fe2N с дебелина до 20 µm и дифузионна зона от твърд разтвор на азот и въглерод α-Fe с дълбочина до 0,5 mm.

От 1985 г. се монтират разпределителни валове с избелване на гърбицата. Тези валове имат отличителен шестоъгълен колан между 3-та и 4-та гърбица. Процесът на избелване включва електродъгово разтопяване на повърхности, което води до образуването на слой от така наречения "бял" чугун, който има висока твърдост.

Задвижваната ролка 5 е прикрепена към предния край на разпределителния вал с централен болт, който се върти на пет опори в специален корпус 9, който е закрепен към главата на цилиндъра в девет точки.

Разпределителният вал се задържа от аксиални движения чрез упорен фланец 8, поставен в жлеба на предната опорна шийка на вала; упорният фланец е прикрепен към корпуса на лагера на разпределителния вал с две шпилки и гайки. Смазване на триещите се повърхности на разпределителния вал; се води от маслопровода през жлеб на централната опорна шийка, през пробиване по оста на вала и отвори на гърбиците и опорните шийки.

Клапани (вход 25 и изход 28), използвани за периодично отваряне и затваряне на входните и изходните канали, са разположени в главата на цилиндъра под ъгъл в един ред. Главата на всмукателния клапан е с по-голям диаметър за по-добро пълнене на цилиндрите, а работната фаска на изпускателния клапан, която работи при високи температури в агресивната среда на отработените газове, е с топлоустойчива настилка от сплав.

В допълнение, изпускателният клапан е изработен от композитен материал: стеблото е изработено от хром-никел-молибденова стомана с по-добра износоустойчивост на триене и топлопроводимост за отвеждане на топлината от главата на клапана към неговата направляваща втулка, а главата е изработена от топлоустойчива хром-никел-манганова стомана. Входящият клапан е изработен от хром-никел-молибденова стомана.

Пружини (външен 35 и вътрешен 45) натиснете вентила към седлото и го предпазете от излизане от задвижващия лост. Долните краища на пружините лежат на две опорни шайби 46 и 47. Горната опорна плоча 36 на пружините се държи върху стеблото на клапана от два крекера 37, които, когато са сгънати, имат формата на пресечен конус.

Водещите втулки 26 на клапаните са изработени от чугун, пресовани в главата на цилиндъра и се държат срещу възможна загуба чрез задържащи пръстени 27. Отворът във втулката е окончателно обработен заедно с главата на цилиндъра, което осигурява тесен допуск на диаметъра на отвора и точността на неговото местоположение по отношение на работните фаски на седалката и клапана. За да се намали проникването на масло в горивната камера през пролуките между втулката и стеблото на клапана, се използват маслоотклоняващи капачки 31, изработени от маслоустойчива гума.

Седлата на клапаните са изработени от специален чугун и при охлаждане се притискат в нагрятата глава на цилиндъра. Вложките на клапаните осигуряват необходимата здравина, когато са изложени на ударни натоварвания.

Лостовете 38 са стоманени и предават сила от гърбицата на разпределителния вал към клапана. Единият край на лоста лежи върху сферичната глава на регулиращия болт 44 и се държи от пружина 39, а другият, който има специален жлеб за задържане на лоста върху клапана, лежи върху неговия край. Регулиращият болт 44 се завинтва в втулката, която от своя страна се завинтва в главата на цилиндъра. Регулиращият болт е заключен със контрагайка.