Otwórz duży obraz w nowej karcie »
1. Wał korbowy. 2. Koło zębate wału korbowego. 3. Kołek blokujący łańcuch. 4. Łańcuch napędowy wałka rozrządu. 5. Stopka napinacza łańcucha. 6. Trzpień napinacza łańcucha. 7. Sprężyna tłoka napinacza łańcucha. 8. Pręt napinacza łańcucha. 9. Zaciskanie krakersa pręta. 10. Nakrętka mocująca. 11. Sprężyna napinacza łańcucha. 12. Śruba mocowania gwiazdki. 13. Koło zębate wałka rozrządu. 14. Prowadnica łańcucha. 15. Kołnierz oporowy wałka rozrządu. 16. Obudowa łożyska wałka rozrządu. 17. Wałek rozrządu. 18. Pierścień ustalający. 19. Zawór wlotowy. 20. Prowadnica zaworu dolotowego. 21. Korek oleju. 22. Podkładka oporowa zewnętrznej sprężyny zaworu. 23. Podkładka oporowa wewnętrznej sprężyny zaworu. 24. Wewnętrzna sprężyna zaworu. 25. Zewnętrzna sprężyna zaworu. 26. Płytka sprężyny zaworu. 27. Krakers zaworowy. 28. Dźwignia napędu zaworu. 29. Sprężyna dźwigni zaworu. 30. Śruba regulacyjna zaworu. 31. Nakrętka zabezpieczająca śrubę regulacyjną. 32. Tuleja śruby regulacyjnej. 33. Zawór wydechowy. 34. Prowadnica zaworu wydechowego. 35. Włóż łożysko korbowodu. 36. Nakrętka mocowania osłony pręta. 37. Osłona korbowodu. 38. Śruba mocowania osłony pręta. 39. Korbowód. 40. Sworzeń tłoka. 41. Tłok. 42. Górny pierścień kompresyjny. 43. Dolny pierścień kompresyjny. 44. Pierścień zgarniający olej. 45. Sprężyna pierścienia zgarniacza oleju. 46. Płytka tłoka regulująca ciepło. 47. Śruba koła zamachowego. 48. Podkładka śrub mocowania koła zamachowego. 49. Koło zamachowe. 50. Przednie łożysko wału wejściowego skrzyni biegów. 51. Półpierścienie łożyska oporowego wału korbowego. 52. Wkładki 1, 2, 4 i 5 łożysk głównych. 53. Wkładka centralnego łożyska głównego.
Energia rozprężania produktów spalania paliwa przez mechanizm korbowy jest przenoszona na wał korbowy silnika. Detale mechanizmu korbowego narażone są na znaczne obciążenia mechaniczne i termiczne. Dobór materiałów na tłok, sworzeń, pierścienie tłokowe oraz ich konstrukcja zapewniają niezawodne uszczelnienie cylindra, efektywne odprowadzanie ciepła, niską masę części, minimalny współczynnik tarcia, wysoką wytrzymałość i niezawodność.
Tłoki 41 są wykonane ze stopu aluminium i pokryte warstwą cyny w celu poprawy docierania. Płaszcz tłoka ma przekrój poprzeczny owalny, a główna oś owalu jest prostopadła do osi sworznia tłokowego. Tłok ma stożkowy kształt wysokości: średnica jest mniejsza u góry niż u dołu. Dodatkowo w piasty tłoka wlewane są stalowe płyty 46. Wszystko to ma na celu skompensowanie nierównomiernego odkształcenia termicznego tłoka podczas pracy w cylindrach silnika, które występuje z powodu nierównomiernego rozłożenia masy metalu wewnątrz płaszcza tłoka.
Piasty tłoków posiadają otwory do doprowadzenia oleju do sworznia tłokowego Otwór na sworzeń tłokowy jest przesunięty od osi symetrii o 2 mm na prawą stronę silnika. Zmniejsza to możliwość stukania tłoka podczas przechodzenia przez górny martwy punkt.
Tłoki dzieli się na pięć klas według średnicy zewnętrznej do 0,01 mm i indywidualnie dobierane do każdego cylindra, a według średnicy otworu na sworzeń tłokowy na trzy kategorie do 0,004 mm.
Tłoki wagowo w tym samym silniku są wybierane z maksymalnym dopuszczalnym odchyleniem±2,5 g.
Sworzeń tłokowy 40 jest stalowy, cementowany, o przekroju rurowym, wciśnięty w górną głowicę korbowodu z pasowaniem ciasnym i obraca się swobodnie w piastach tłoka.
Sworznie tłokowe, podobnie jak otwory w piastach tłoków pod względem średnicy zewnętrznej, dzielą się na trzy kategorie do 0,004 mm. Sworzeń i tłok, które mają być zmontowane, muszą należeć do tej samej kategorii.
Pierścienie tłokowe 42, 43 i 44, które zapewniają niezbędne uszczelnienie cylindra, są wykonane z żeliwa. Tłok ma dwa kompresje (opieczętowanie) pierścienie uszczelniające szczelinę między tłokiem a cylindrem i odprowadzające ciepło z tłoka oraz jeden zgarniacz oleju, który zapobiega przedostawaniu się oleju do komory spalania. Pierścienie są dociskane do ścianki cylindra dzięki własnej sprężystości i ciśnieniu gazu. Górny pierścień dociskowy 42 pracuje w warunkach wysokiej temperatury, agresywnego działania produktów spalania i niedostatecznego smarowania, dlatego w celu zwiększenia odporności na zużycie jego zewnętrzna powierzchnia jest chromowana i ma beczkowatą tworzącą poprawiającą docieranie. Dolny pierścień dociskowy 43 Typ skrobaka (posiada rowek na zewnętrznej powierzchni) fosforanowany, pełni również dodatkową funkcję pierścienia kropli oleju.
Pierścień zgarniający olej 44 posiada otwory na olej usuwany z cylindra oraz wewnętrzną sprężynę skręconą 45 - rozpieracz, który zapewnia dodatkowe dociśnięcie pierścienia do ścianki cylindra.
Korbowody 39 - stalowe, kute z dwuteownikiem. Dolna głowica korbowodu jest odłączana; wkładki 35 łożyska korbowodu są w nim zainstalowane. Dolna pokrywa głowicy 37 jest mocowana za pomocą dwóch śrub 38 i nakrętek samozabezpieczających 36. Korbowód jest przetwarzany razem z pokrywą, dlatego podczas montażu numery na korbowodzie i pokrywie muszą być takie same i znajdować się na po tej samej stronie.
Olej przepływa przez otwór w punkcie przejścia dolnej głowicy korbowodu do korbowodu, smarując ścianki cylindra.
Wał korbowy 1 jest żeliwny i stanowi główną część napędową silnika, na którą oddziałuje ciśnienie gazu i siły bezwładności. Materiał wału działa na zmęczenie. Zwiększenie wytrzymałości zmęczeniowej uzyskuje się dzięki dużemu nakładaniu się czopów głównego i korbowodu, obecności pięciu łożysk (pełne wsparcie), utwardzanie powierzchniowe szyjek prądami o wysokiej częstotliwości do głębokości 2-3 mm, specjalnie wykonane przejścia między szyjkami a policzkami, staranne opracowanie miejsc naprężonych.
Smarowanie z łożysk głównych do korbowodów dostarczane jest przez wywiercone kanały, które są zamknięte korkami 54. Ruch osiowy wału korbowego (nie więcej niż 0,35 mm) ograniczona dwoma półpierścieniami oporowymi 51 umieszczonymi w bloku po obu stronach tylnego łożyska głównego. Należy pamiętać, że rowki znajdujące się po jednej stronie półpierścieni 51 muszą być skierowane w stronę powierzchni oporowych wału korbowego.
Na tylnym końcu wału korbowego wykonano gniazdo na przednie łożysko 50 wału wejściowego skrzyni biegów.
Koło zamachowe 49 jest żeliwne i ma tłoczoną stalową zębatkę do uruchamiania silnika za pomocą rozrusznika. Koło zamachowe jest przymocowane do tylnego końca wału korbowego za pomocą sześciu śrub 47, pod którymi zamontowana jest podkładka 48.
Wkładki łożysk głównych 52, 53 i korbowodu 35 są cienkościenne, bimetaliczne stalowo-aluminiowe. Panewki każdego łożyska głównego lub korbowodu składają się z dwóch połówek. Tuleje są zabezpieczone przed obracaniem się przez występ, który wchodzi w rowek korbowodu lub łożyska głównego. Wszystkie łożyska korbowodu są identyczne i wymienne. Wkładki 52 1., 2., 4. i 5. łożyska głównego są takie same i wymienne, wkładka 53 łożyska centralnego (3) łożysko główne różni się od reszty szerokością.
Mechanizm dystrybucji gazu zapewnia napełnienie cylindrów silnika świeżą porcją palnej mieszanki i uwolnienie spalin.
Częściami mechanizmu dystrybucji gazu są: wałek rozrządu, zawory i tuleje prowadzące, sprężyny z elementami mocującymi, dźwignie napędu zaworów. Mechanizm dystrybucji gazu jest napędzany z koła napędowego 2 wału korbowego 1 za pomocą dwurzędowego łańcucha rolkowego 4. Ten sam łańcuch napędza wał napędowy pompy olejowej, rozdzielacz zapłonu i pompę paliwową przez drugie koło łańcuchowe. Cechą napędu jest zastosowanie półautomatycznego napinacza (łącznie z napinaczem i jego klockami) i amortyzator łańcucha 14.
Aby wyregulować napięcie łańcucha, należy odkręcić nakrętkę mocującą 10. W tym przypadku łańcuch jest napinany przez klocek 5, na który działa sprężyna 11 przez tłok 6. Klocek napinacza obraca się wokół śruby mocującej. Po dokręceniu nakrętki 10, pręt 8 zostaje zaciśnięty przez tulejki krakersa 9, w wyniku czego zostaje zablokowana zewnętrzna sprężyna napinacza. Podczas pracy na tłok 6 działa tylko wewnętrzna sprężyna 7, która dzięki szczelinie 0,2-0,5 mm w mechanizmie napinacza zapewnia kompensację drgań łańcucha. Amortyzator łańcucha 14 z gumową podkładką tłumi drgania prowadzącego ramienia łańcucha. Kołek ograniczający 3 jest zainstalowany w dolnej części bloku cylindrów, co zapobiega spadaniu łańcucha do skrzyni korbowej po wyjęciu koła zębatego wałka rozrządu z samochodu.
Wałek rozrządu 17, który steruje otwieraniem i zamykaniem zaworów, jest żeliwny, odlewany, z utwardzonymi prądami o wysokiej częstotliwości, powierzchniami trącymi krzywek i czopami łożysk. Napędzane koło zębate 13 jest przymocowane do przedniego końca wałka rozrządu za pomocą centralnej śruby 12. Wałek rozrządu obraca się na pięciu łożyskach w specjalnej obudowie 16, zamontowanej na głowicy cylindrów w dziewięciu punktach.
Od ruchów osiowych wałek rozrządu jest utrzymywany przez kołnierz oporowy 15, umieszczony w rowku przedniego czopu łożyska wału. Kołnierz oporowy jest przymocowany do obudowy łożyska wałka rozrządu za pomocą dwóch śrub dwustronnych i nakrętek. Smarowanie powierzchni trących wałka rozrządu doprowadzane jest z przewodu olejowego przez rowek na czopie łożyska centralnego, poprzez wiercenie wzdłuż osi wałka oraz otwory na krzywkach i czopach łożysk.
zawory (wlot 19 i wydech 33), które służą do okresowego otwierania i zamykania otworów kanałów dolotowych i wydechowych, znajdują się w głowicy cylindrów ukośnie w jednym rzędzie. Głowica zaworu dolotowego ma większą średnicę dla lepszego napełniania cylindrów, a powierzchnia czołowa zaworu wydechowego, która pracuje w wysokich temperaturach w agresywnym środowisku spalin, ma żaroodporną nakładkę ze stopu. Dodatkowo zawór wydechowy wykonany jest z kompozytu: trzpień wykonany jest ze stali chromowo-niklowo-molibdenowej o lepszej odporności na ścieranie na tarcie i przewodności cieplnej odprowadzającej ciepło z głowicy zaworu do jego tulei prowadzącej, a głowica wykonana jest z ciepła -odporna stal chromowo-niklowo-manganowa. Zawór wlotowy wykonany jest ze stali chromowo-niklowo-molibdenowej.
Sprężyny (zewnętrzne 25 i wewnętrzne 24) wciśnij zawór do gniazda i nie pozwól, aby zawór spadł z dźwigni siłownika. Dolne końce sprężyn spoczywają na dwóch podkładkach nośnych 22 i 23. Górna płyta nośna 26 sprężyn jest utrzymywana na trzpieniu zaworu za pomocą dwóch biszkoptów 27, które po złożeniu mają kształt ściętego stożka.
Tuleje prowadzące 20 i 34 zaworów są wykonane z żeliwa, wciśnięte w głowicę i zabezpieczone przed ewentualnym wypadnięciem przez pierścienie ustalające 18. Otwór w tulei jest finalnie obrabiany jako zespół z głowicą cylindrów, co zapewnia wąska tolerancja średnicy otworu i dokładność jego położenia względem skosów roboczych gniazd i zaworów. Aby zmniejszyć przenikanie oleju do komory spalania przez szczeliny między tuleją a trzpieniem zaworu, stosuje się deflektory oleju 21 wykonane z gumy olejoodpornej.
Gniazda zaworów są wykonane ze specjalnego żeliwa i po schłodzeniu wciskane w nagrzaną głowicę bloku. Wtykowe gniazda zaworów zapewniają niezbędną wytrzymałość na obciążenia udarowe. W celu uzyskania niezawodnego dopasowania gniazda zaworu w wywierconym gnieździe głowicy bloku przy różnych współczynnikach rozszerzalności materiału głowicy bloku i gniazda, przed wciśnięciem gniazdo jest schładzane do -180°C, a głowica cylindrów jest podgrzewana do 170°C
Dźwignie 28, stalowe, przenoszą siłę z krzywki wałka rozrządu na zawór. Dźwignia na jednym końcu spoczywa na kulistym łbie śruby regulacyjnej 30 i jest utrzymywana przez sprężyny 29, a drugi koniec, który ma specjalny rowek do trzymania dźwigni na zaworze, spoczywa na końcu zaworu. Śruba regulacyjna 30 jest wkręcana w tuleję 32, która z kolei jest wkręcana w głowicę cylindrów. Śruba regulacyjna jest zablokowana nakrętką 31.