Schemat działania regulatora ciśnienia paliwa
1 – membrana regulatora ciśnienia; 2 – wiosna; 3 – zawór regulatora ciśnienia; 4 – dysza; A – kanał doprowadzający paliwo; B – kanał spustowy paliwa
Schemat obwodu sterowania prędkością biegu jałowego
1 – obudowa układu paliwowego; 2 – zawór sterujący prędkością biegu jałowego; 3 – przepustnica; 4 – kanał bezczynny; 5 – regulator prędkości biegu jałowego
Informacje zostały opublikowane na stronie internetowej VAZBOOK
Układ centralnego wtrysku paliwa (patrz Jednostka wtrysku centralnego) montowany jest na rurze dolotowej zamiast gaźnika i składa się z obudowy dopływu paliwa (górna część jednostki) i przepustnice (dolna część jednostki). Obudowa układu paliwowego zawiera wtryskiwacz paliwa 2 i regulator ciśnienia paliwa 1. Korpus przepustnicy zawiera regulator biegu jałowego 9, przepustnicę i czujnik położenia przepustnicy 4. Do wyboru podciśnienia służą trzy rury 6, 7 i 8, podłączone do przestrzeni przepustnicy.
Regulator ciśnienia paliwa utrzymuje ciśnienie paliwa dostarczanego do wtryskiwacza na stałym poziomie w zakresie 190–210 kPa. Składa się z zaworu 3 (patrz Schemat działania regulatora ciśnienia paliwa) z membraną 1, dociskaną sprężyną kalibrowaną do gniazda w obudowie dopływu paliwa do urządzenia.
Gdy ciśnienie paliwa staje się wyższe niż normalnie, pokonuje ono siłę sprężyny, zawór otwiera się, nadmiar paliwa zostaje spuszczony do zbiornika przez kanał "B" i przewód spustowy, a ciśnienie paliwa spada. Gdy ciśnienie spadnie poniżej normy, zawór zostaje dociśnięty do gniazda przez sprężynę, a wypływ paliwa zostaje zatrzymany.
Kontrola prędkości biegu jałowego 5 (patrz Schemat obwodu sterowania prędkością biegu jałowego) reguluje prędkość obrotową wału korbowego w trybie biegu jałowego, kontrolując ilość powietrza dostarczanego przez ominięcie zamkniętej przepustnicy przez kanał 4. Składa się z dwubiegunowego silnika krokowego i podłączonego do niego zaworu stożkowego 2. Zawór jest wysuwany lub chowany przez silnik krokowy, zgodnie z sygnałami z ECU.
Gdy igła regulatora jest całkowicie wysunięta (co odpowiada O krokom), zawór całkowicie blokuje przepływ powietrza. Po wciśnięciu igły następuje przepływ powietrza proporcjonalny do liczby kroków, o jakie igła odsunie się od gniazda.
Dysza 4 (patrz Schemat działania regulatora ciśnienia paliwa) jest zaworem elektromagnetycznym. Po wysłaniu impulsu napięcia z ECU zawór otwiera się, a paliwo jest wtryskiwane przez atomizer w postaci drobno rozpylonego strumienia pod ciśnieniem do komory mieszającej nad przepustnicą. Po ustaniu impulsu elektrycznego zawór sprężynowy odcina dopływ paliwa.
Pompa paliwa elektryczna – dwustopniowa, rotacyjna, nierozłączna, montowana w zbiorniku paliwa. Zapewnia dostawę paliwa pod ciśnieniem większym niż 284 kPa. Włączenie pompy paliwa elektrycznego następuje za pomocą przekaźnika pomocniczego 21 (patrz podrozdział 12.2)
Elektryczna pompa paliwa znajduje się bezpośrednio w zbiorniku paliwa, co zmniejsza ryzyko powstawania korków parowych, ponieważ Paliwo jest dostarczane pod ciśnieniem, a nie pod próżnią.
Filtr paliwa wbudowany jest w przewód zasilający, pomiędzy elektryczną pompą paliwa a centralnym układem wtrysku paliwa. Znajduje się w komorze silnika na lewym błotniku. Filtr jest nierozłączny, ma stalową obudowę i papierowy element filtrujący.
Podgrzewacz kolektora dolotowego montowany jest w dolnej części kolektora dolotowego, bezpośrednio pod centralnym układem wtryskowym. Służy do szybkiego rozgrzania układu dolotowego zimnego silnika. Zapewnia to szybkie odparowanie paliwa i jego równomierne rozprowadzenie we wszystkich cylindrach. Dzięki temu poprawia się osiągi jazdy przy zimnym silniku, a emisja spalin ulega zmniejszeniu.
Sterownik włącza ogrzewanie elektryczne za pomocą przekaźnika pomocniczego 22 (patrz podrozdział 12.2) gdy spełnione są wszystkie poniższe warunki: temperatura płynu chłodzącego jest niższa niż 65°C, temperatura powietrza dolotowego jest niższa niż 80°C i napięcie zasilania jest większe niż 8 V. Warunki te występują, gdy silnik jest zimny i pracuje z minimalnym obciążeniem elektrycznym pochodzącym z akcesoriów.
ECU wyłącza nagrzewnicę elektryczną, gdy spełniony jest jeden z następujących warunków: temperatura płynu chłodzącego jest większa lub równa 65°C, temperatura powietrza dolotowego jest większa niż 80°C i napięcie zasilania jest mniejsze niż 6 V. Warunki te występują przy ciepłym silniku i/lub przy dużym obciążeniu elektrycznym z urządzeń pomocniczych.