Nagy kép megnyitása új lapon »
28. ábra: 1. Féktárcsa. 2. Fékpofa. 3. Dugattyú tömítőgyűrű. 4. Kerékhenger dugattyúja. 5. Első fékkerék-henger. 6. Az első fékhajtó áramkör féktömlője. 7. Fékpofa rögzítőcsap. 8. Dugattyúlöketet korlátozó csavar. 9. Tömítőgyűrű. 10. Nyomócsésze. 11. Hátsó fékműködtető dugattyú. 12. Tömítőgyűrű rugó. 13. Persely. 14. Főfékhenger test. 15. Első fékműködtető dugattyú. 16. Pecsét. 17. Rúd. 18. Vákuumszelep. 19. Szeleptest visszatérő rugó. 20. Szeleptest. 21. Membrán. 22. Vákuumszelep test. 23. Vákuumfokozó ház fedele. 24. Rúdpuffer. 25. Dugattyús nyomólap. 26. Dugattyú. 27. Vákuumfokozó szelep. 28. Szeleprugó. 29. Szelep visszatérő rugó. 30. Légszűrő. 31. Szelepszelep. 32. Pedál kioldó rugó. 33. Féklámpa kapcsoló hegye. 34. Féklámpa kapcsoló. 35. Nyomásszabályozó ház dugója. 36. Nyomásszabályozó dugattyú. 37. Házpersely. 38. Dugattyúfej tömítés. 39. Rugós lemez. 40. Dugattyús rugó. 41. Nyomásszabályozó dugattyú tömítőgyűrű. 42. Nyomásszabályozó meghajtó kar. 43. Hátsó fékpofa. 44. A hátsó fékkerék hengerének dugattyúja. 45. Kerékhenger dugattyútömítések. 46. tológyűrű. 47. Fékpedál. A - Vákuumüreg. B - A vákuumüreget a szelep belső üregével összekötő csatorna. C - Csatorna, amely összeköti a szelep belső üregét a légköri üreggel. D - Légköri üreg. K - A vákuumfokozót a motor szívócsövével összekötő tömlő. I - A pedál nincs lenyomva. II - fékezés. III - A pedál lenyomása felfüggesztve van. IV - Elvonás.
A teljes fékműködési ciklus a fékpedál négy pozíciójából áll:
- I - pedál nincs lenyomva (a rendszer ki van kapcsolva);
- II - pedál lenyomva (fékezés);
- III - a pedál lenyomása felfüggesztve van (állandó nyomatékú fékezés);
- IV - a pedált elengedik (gátlástalanítás).
I. A rendszer elengedésekor a fékpedált a 32 rugó hatására ütközésig visszahúzzuk a féklámpa kapcsolóval szemben, majd a 31 nyomógombot a vákuumerősítő 26 dugattyújával együtt a pedállal együtt visszahúzzuk. A 20 szeleptestet és a 17 szelepszárat a 19 rugó a leghátsó helyzetbe nyomja. Ebben a helyzetben rés képződik a 27 szelepfej és a szelepülék között, mivel a 26 dugattyú elnyomja a szelepet az üléstől. Az A vákuumüreg a B csatornán, az ülés és a szelep közötti résen, majd a C csatornán keresztül kommunikál a D légköri üreggel. Ezért, amikor a motor jár, a motor szívócsövéből származó vákuum a 18. szelepen keresztül az A üregbe, a csatornákon és réseken keresztül pedig az O üregbe kerül.
A főhenger 11 és 15 dugattyúi a visszatérő rugók hatására a hátsó szélső helyzetbe nyomódnak, amíg meg nem ütköznek a 8 reteszelőcsavarokkal. Ebben a helyzetben a 13 távtartó perselyek a 8 csavarokhoz támaszkodva elnyomják a 9 tömítőgyűrűket a dugattyúhorony végétől, és a keletkező tartály munkahengerén keresztül kommunikálnak a munkahenger munkahengereivel csővezetékek. Így nincs nyomás a fékhajtásban. Ezért a 4 dugattyúk a 3 tömítőgyűrűk rugalmas deformációja hatására visszahúzódnak a hengerekbe, és nem gyakorolnak nyomást az első fékek fékbetéteire, amelyek enyhén érintkeznek a féktárcsa felületével.
Amikor a jármű fékezés nélkül mozog, vagyis ha nincs nyomás a hidraulikus hajtásban, a 36 dugattyú a 40 rugó és a 42 torziós kar hatására ütközésig felemelkedik a 35 dugóval szemben. Ezért a ház üregei, amelyek a dugattyúfej felett és alatt helyezkednek el, szabadon kommunikálnak egymással.
Ez lehetővé teszi a folyadék szabad átjutását a hátsó fékkerék hengereibe. Mivel azonban a teljes fékhajtásban nincs nyomás, a 43 fékpofákat lenyomják a dobokról, és a 44 dugattyúkat a kerékhenger belsejébe tolják, amíg a repedések a 46 nyomógyűrűk karimáihoz nem ütköznek.
II. Fékezéskor, amikor a vezető megnyomja a fékpedált, a 31 tolómű mozgatja a 26 dugattyút. A dugattyút követve a 27 szelep a 28 rugó hatására addig mozog, amíg meg nem ütközik a szelepház ülékével szemben. Amikor a nyereg blokkolva van, az A és B üreg elválik. A 26 dugattyú további mozgásával rés keletkezik közte és a 27 szelep karimája között, amelyen keresztül az O üreg a légkörrel kommunikál. A külső levegő a 30 légszűrőn, a toló és a szelep közötti résen, majd a C csatornán keresztül jut be a B üregbe. A légköri levegő nyomást hoz létre a 21 membránon. Az A és D üregekben lévő nyomáskülönbség, valamint a fékpedál lenyomásának ereje miatt a szeleptest együtt mozog a 17 rúddal, amely viszont a fődugattyú hengerére hat. A szeleptestre ható erő a motor szívócsövében lévő vákuum mértékétől és a fékpedálra kifejtett erőtől függ.
Amikor a 15 dugattyú elmozdul, a 13 távtartó hüvely eltávolodik a 8 reteszelőcsavartól, és a 9 tömítőgyűrűt a 12 rugó a dugattyúhorony végéhez nyomja. Így a kompenzációs rés bezárul, és a henger és a tartály üregei elkülönülnek. Ezért a 15 dugattyú további mozgásával az első fékhajtás munkaüregében folyadéknyomás jön létre, amely csővezetékeken és tömlőkön keresztül továbbítódik az első fékek kerékhengereihez. Ez hatással van a 11 lebegő dugattyúra is, amely mozgás közben nyomást hoz létre a hátsó fékhajtásban. A folyadék nyomásának növekedése hatására a munkaüregekben az elülső dugattyútömítő gyűrűk kitágulnak, és szorosabban illeszkednek a henger felületéhez és a hornyok végéhez, javítva a hengerben lévő dugattyúk tömítését.
A folyadék nyomása alatt az első és a hátsó fékek kerékhengereinek 4-es és 44-es dugattyúi előremozdulnak, és a fékbetéteket az 1 féktárcsához és a dobhoz nyomják. A keletkező fékezőnyomatékok lassítják az első és a hátsó kerekek forgását. Ezzel egyidejűleg a terhelés újraeloszlik a jármű tengelyei között: az első tengely terhelése nő, a hátsó tengelyé pedig csökken. Ez azt eredményezi, hogy a karosszéria hátsó része megemelkedik, azaz megnő a távolság a hátsó tengely gerenda és a karosszéria között. Ebben az esetben a 42 kar rövid karja leereszkedik, és a nyomásszabályozó 36 dugattyúja a folyadék nyomása alatt ereszkedni kezd, összenyomva a 40 rugót.
A teljes fékezés pillanatában a maximális terhelés átadása a hátsó tengelyről az első tengelyre és a karosszéria legnagyobb emelése következik be. A kerekek tapadása az úttal romlik, a 42 torziós kar nyomása a 36 dugattyúra csökken. A dugattyúfejvég nagyobb területe miatt a folyadék P ₂ nyomásából származó erő leengedi a dugattyút addig, amíg a fej érintkezik a 38 tömítéssel. A hátsó fékek kerékhengereinek további folyadékáramlása leáll, azaz a hátsó kerekeken a fékezőnyomaték nem növekszik, annak ellenére, hogy erős nyomást gyakorol a fékpedálra. Ezért a hátsó kerekek nem blokkolnak, és az autó nem csúszik.
III. Ha fékezéskor a vezető abbahagyja a pedál lenyomását, de anélkül, hogy a lábát eltávolítaná, lenyomva hagyja azt valamilyen helyzetben, akkor a vákuumfokozó test atmoszférikus légnyomás alatt a 25-ös lemez és a dugattyúhorony közötti rés erejéig előremozdul, azaz eltávolodik a szeleptől. A kioldott szelep mozgás közben eléri az állódugattyút, és blokkolja a levegő áramlását a D üregbe, a D üregben lévő felesleges levegő pedig az ülés és a 27 szelep, valamint a B csatorna között kialakított résen keresztül az A vákuumüregbe kerül. A nyomás mindkét üregben kiegyenlítődik, és az erősítő szervoműködése leáll. Egy bizonyos ponton állandó nyomás jön létre a fékhajtó áramkörökben, és állandó fékezőnyomaték jön létre a kerekeken.
IV. A fékpedál elengedésekor a 32 visszahúzó rugó hatására visszaáll eredeti helyzetébe, magával rántva a 31 tolót és a 26 dugattyút. A dugattyú hátsó vége a 27 szelepfejhez nyomódik, ami a légköri levegő áramlásának megszűnéséhez vezet a B üregbe. Ekkor a szelepülék nyomása és a B üregek között elmozdul. kiegyenlítik a kapcsolatokat; a 19 rugó hatására a szeleptest a szárral visszatér eredeti helyzetébe, leállítva a nyomást a főhenger 15 dugattyújára.
A 11 és 15 dugattyúk a visszatérő rugók ereje alatt a szélső helyzetbe nyomódnak és a 8 rögzítőcsavarokhoz támaszkodnak. A 13 távtartó perselyek elmozdítják a 9 tömítőgyűrűket a hornyok végétől, és a keletkező résen keresztül a főhenger munkaüregei kommunikálnak a hidraulikatartály hengerüregeivel. Az első fék 4 dugattyúi a 3 tömítőgyűrűk rugalmassága miatt, a hátsó fék 44 dugattyúi pedig a feszítőrugók csökkentésével távolodnak el a betétektől, amíg a repedezők között 1,4-1,6 mm-es hézagot választanak ki. és a 46 nyomógyűrű karimája.
Ha a hátsó fékhajtóáramkör szivárgás miatt meghibásodik, a 11 dugattyú folyadéknyomás alatt mozog, amíg el nem éri a főfékhenger dugóját, majd az első fékhajtókörben a nyomás növekedni kezd. A 11 dugattyú szabad mozgása miatt a fékpedál szabad mozgása megnő, és csak az első fékhajtás működik.
Ha az első fékhajtó áramkör meghibásodik, a 15 dugattyú előremozdul, amíg meg nem ütközik a 11 dugattyúval szemben, majd a hátsó fék meghajtó áramköre működésbe lép. A fékpedál szabad mozgása is megnő.
Emlékeztetni kell arra, hogy a fékpedál szabadútjának növelésekor nem javasolt a pedál többszöri lenyomása, mivel ez nem gyorsítja fel a fékezést, hanem éppen ellenkezőleg, meghosszabbítja a fék reakcióidejét. Továbbra is nyomja le teljesen a pedált, és szükség esetén húzza be a rögzítőféket.
Ha valamelyik fékhajtó áramkör megsérül, a folyadékszint-ellenőrző lámpa kigyullad, jelezve a tartályban lévő folyadékszint csökkenését.
A rögzítőfékrendszer mechanikus hajtáson keresztül hat a hátsó kerékfékekre. A 47-es kar behúzásakor (lásd a 27. ábrát) felfelé, a kar 3-4 kattanásnak megfelelő szabad mozgásának kiválasztása után a meghajtókábel megfeszül, és az erő átadódik a karoknak 21 (lásd a 26. ábrát) kézi fékbetét meghajtás. A 23 csapon lévő 22 kart elfordításakor a 37 tágulási rúdon áthaladó erő először az első fékpofára kerül át, amíg az teljesen a dobhoz nem nyomódik. Ezután a 22 kar elmozdul a tágulási rúd érintkezési pontjához képest, és felkarja a másik cipőt a dobhoz nyomja. Ezzel egyidejűleg a műszercsoport ellenőrző lámpája pirosan villogó fénnyel világít, mivel a kar ütközője eltávolodik a lámpa kapcsoló rúdjától, és az áramkör záródik.