Nagy kép megnyitása új lapon »
Rizs. 28: 1. Féktárcsa. 2. Fékpofa. 3. Dugattyú O-gyűrű. 4. Kerékhenger dugattyúja. 5. Első fékkerék-henger. 6. Az első fékhajtó áramkör féktömlője. 7. A fékbetétek rögzítő ujja. 8. Dugattyúlöketet korlátozó csavar. 9. O-gyűrű. 10. Ellenálló csésze. 11. Hátsó fékhajtás dugattyúja. 12. O-gyűrű rugó. 13. Ujj. 14. Főfékhenger ház. 15. Első fékhajtás dugattyúja. 16. Pecsét. 17. Készlet. 18. Vákuumszelep. 19. Szeleptest visszatérő rugó. 20. Szeleptest. 21. Membrán. 22. Vákuumszelep test. 23. A vákuumfokozó házának fedele. 24. Pufferrúd. 25. Dugattyús nyomólap. 26. Dugattyú. 27. Vákuumfokozó szelep. 28. Szeleprugó. 29. Szelep visszatérő rugó. 30. Légszűrő. 31. Szelepemelő. 32. Pedál visszahúzó rugó. 33. A féklámpa kapcsoló hegye. 34. Féklámpa kapcsoló. 35. A nyomásszabályozó házának dugója. 36. Nyomásszabályozó dugattyú. 37. Ház hüvely. 38. Dugattyúfej tömítés. 39. Rugós lemez. 40. Dugattyús rugó. 41. Nyomásszabályozó dugattyú tömítőgyűrű. 42. Karhajtás nyomásszabályozója. 43. Hátsó fékbetét. 44. Hátsó fékkerék henger dugattyúja. 45. Kerékhenger dugattyútömítések. 46. tológyűrű. 47. Fékpedál. A - Vákuumüreg. B - A vákuumüreget a szelep belső üregével összekötő csatorna. C - Csatorna, amely összeköti a szelep belső üregét a légköri üreggel. D - Légköri üreg. K – A vákuumfokozót a motor szívócsövével összekötő tömlő. I - A pedál nincs lenyomva. II - fékezés. III - A pedál lenyomása felfüggesztve van. IV - Kiadás.
A teljes fékciklus a fékpedál négy pozíciójából áll:
- I - pedál nincs lenyomva (a rendszer le van tiltva);
- II - pedál lenyomva (fékezés);
- III - a pedál lenyomása felfüggesztve van (fékezés állandó féknyomatékkal);
- IV - pedál felengedve (gátlástalanítás).
I. Amikor a rendszer ki van kapcsolva, és a fékpedált a 32 rugó hatására egészen a féklámpakapcsolóig húzzuk, akkor a 31 nyomógombot a vákuumerősítő 26 dugattyújával együtt a pedállal együtt húzzuk. A szelep 20 testét és a 17 szárat a 19 rugó a leghátsó helyzetbe nyomja. Ebben a helyzetben rés képződik a 27 szelepfej és a szelepülék között, mivel a 26 dugattyú lenyomja a szelepet az ülésről. Az A vákuumüreg a B csatornán keresztül, az ülés és a szelep közötti rés, valamint tovább a C csatornán keresztül kommunikál a D atmoszférikus üreggel. Ezért amikor a motor jár, a vákuum a motor szívócsőjéből a 18 szelepen keresztül továbbítódik az üregbe. A és átmenő csatornák és rések az O üreghez.
A főhenger 11 és 15 dugattyúi a visszatérő rugók hatására a hátsó szélső helyzetbe nyomódnak, amíg meg nem ütköznek a 8 reteszelőcsavarokkal. Ebben a helyzetben a 13 távtartó hüvelyek a 8 csavarokhoz támaszkodva megnyomják a tömítést A 9 gyűrűk a dugattyúhorony végétől és a kialakított hézagokon keresztül a henger munkaüregei kommunikálnak a hidraulikus henger tartályával és a nagynyomású csővezetékekkel. Így nincs nyomás a fékműködtetőben. Ezért a 4 dugattyúk a 3 tömítőgyűrűk rugalmas deformációja hatására visszahúzódnak a hengerekbe, és nem gyakorolnak nyomást az első fékek fékbetéteire, amelyek enyhén érintkeznek a féktárcsa felületével.
Amikor az autó fékezés nélkül mozog, vagyis amikor a hidraulikus hajtásban nincs nyomás, a 36 dugattyú a 40 rugó és a 42 torziós kar hatására felemelkedik, amíg meg nem áll a 35 dugóban. a dugattyúfej feletti és alatti testüregek szabadon kommunikálnak egymással.
Ez megnyitja a folyadék szabad áramlását a hátsó fékkerék hengerei felé. Mivel azonban a teljes fékhajtásban nincs nyomás, a 43 fékpofákat kinyomják a dobokból, és a 44 dugattyúkat a kerékhenger belsejébe tolják, amíg a repedések a 46 nyomógyűrűk vállaihoz nem ütköznek.
II. Fékezéskor, amikor a vezető megnyomja a fékpedált, a 31 tolómű mozgatja a 26 dugattyút. A dugattyút követve a 27 szelep a 28 rugó hatására addig mozog, amíg meg nem ütközik a szeleptest ülékével szemben. Amikor a nyereg átfedésben van, az A és B üreg elválik. A 26 dugattyú további elmozdulásakor rés keletkezik a 27 szelep válla és a 26 dugattyú között, amelyen keresztül az O üreg a légkörrel kommunikál. A külső levegő a 30 légszűrőn, a toló és a szelep közötti résen, majd a C csatornán keresztül jut be a B üregbe. A légköri levegő nyomást hoz létre a 21 membránon. Az A és D üregek nyomáskülönbsége miatt, valamint a A fékpedálra ható erő hatására a testszelep a 17 rúddal együtt mozog, ami viszont a főhenger 15 dugattyújára hat. A szeleptestre ható erő a motor szívócsövében lévő vákuum mértékétől és a fékpedálra kifejtett erőtől függ.
Amikor a 15 dugattyú elmozdul, a 13 távtartó hüvely eltávolodik a 8 reteszelőcsavartól, és a 9 tömítőgyűrűt a 12 rugó a dugattyúhorony végfelületéhez nyomja. Így a kompenzációs hézag eltömődik, és a henger és a tartály üregei elválik egymástól. Ezért a 15 dugattyú további mozgásával az első fékhajtómű munkaüregében folyadéknyomás jön létre, amely csővezetékeken és tömlőkön keresztül továbbítódik az első fékek kerékhengereihez. Ez hatással van a 11 lebegő dugattyúra is, amely mozgás közben nyomást hoz létre a hátsó fékhajtásban. A munkaüregekben növekvő folyadéknyomás hatására a dugattyúk elülső tömítőgyűrűi kitágulnak, és elkezdenek jobban illeszkedni a henger felületéhez és a hornyok végéhez, javítva a hengerben lévő dugattyúk tömítését.
Folyadéknyomás alatt az első és a hátsó fékek kerékhengereinek 4. és 44. dugattyúi megnyúlnak, és a betéteket az 1 féktárcsához és a dobhoz nyomják. A létrejövő féknyomatékok lassítják az első és a hátsó kerekek forgását. Ebben az esetben a terhelés újraeloszlik az autó tengelyei mentén: az első tengely terhelése nő, a hátsó tengelyen csökken. Emiatt a karosszéria hátsó része megemelkedik, azaz megnő a távolság a hátsó tengely gerenda és a karosszéria között. Ebben az esetben a 42 kar rövid karja leereszkedik, és a nyomásszabályozó 36 dugattyúja a folyadék nyomása alatt süllyedni kezd, összenyomva a 40 rugót.
A teljes fékezés pillanatában a terhelés maximális mozgása a hátsó tengelyről az első tengelyre és a legnagyobb karosszériaemelés következik be. A kerekek tapadása az úttal romlik, a 42 torziós kar nyomása a 36 dugattyún csökken. A dugattyúfej nagyobb végfelülete miatt a folyadék P2 nyomásából származó erő leengedi a dugattyút, amíg a fej érintkezik a 38 tömítéssel. A folyadék további áramlása a kerékhengerekhez a hátsó fékek leállnak, vagyis a hátsó kerekeken a fékezőnyomaték nem növekszik, nem függ a fékpedál erős nyomásától és a nyomás további növekedésétől Ezért a hátsó kerekek nem blokkolnak és az autó nem csúszás.
III. Ha fékezés közben a vezető abbahagyja a pedál lenyomását, de anélkül, hogy eltávolítaná a lábát, lenyomva hagyja azt valamilyen helyzetben, akkor a vákuumfokozó test atmoszférikus légnyomás alatt a 25 lemez és a dugattyúhorony közötti hézag mértékével előremozdul., azaz el fog távolodni a szeleptől. A kioldott szelep mozgás közben eléri a rögzített dugattyút, és blokkolja a levegőellátást a D üregbe, a D üregben lévő felesleges levegő pedig az ülés és a 27 szelep, valamint a B csatorna között kialakított résen keresztül az A vákuumüregbe kerül. mindkét üregben kiegyenlítődik és az erősítő szervoműködése leáll. Egy bizonyos ponton állandó nyomás jön létre a fékhajtó áramkörökben, és állandó fékezőnyomaték jön létre a kerekeken.
IV. A fékpedál elengedésekor a 32 visszahúzó rugó hatására visszatér eredeti helyzetébe, magával rántva a 31 tolót és a 26 dugattyút, és létrejön az A és B üregek kommunikációja, azaz mindkettőben a nyomás az üregek kiegyenlítődnek; a 19 rugó hatására a szeleptest a szárral visszatér eredeti helyzetébe, leállítva a nyomást a főhenger 15 dugattyújára.
A 11 és 15 dugattyúk a visszatérő rugók ereje alatt a szélső helyzetbe vannak nyomva, és a 8 rögzítőcsavarokhoz ütköznek. A 13 távtartó hüvelyek eltávolítják a 9 tömítőgyűrűket a hornyok végéről, és a kialakított résen keresztül a tömítőgyűrűk munkaüregeit. főfékhenger kommunikál a hidraulikus henger tartály üregeivel. Az első fék 4 dugattyúi a 3 tömítőgyűrűk rugalmassága miatt visszahúzódnak a betétekből, a hátsó fék 44 dugattyúi pedig a kapcsolórugók 1,4-1,6 mm-es résre való csökkentésével csökkennek a hátsó fékben. és a nyomógyűrű válla 46.
Ha a hátsó fékhajtó áramkör meghibásodik, a szivárgás miatt a 11 dugattyú folyadéknyomás alatt mozog, amíg meg nem áll a főhenger dugójában, ami után az első fékhajtókörben a nyomás növekedni kezd. A 11 dugattyú szabad mozgása miatt a fékpedál szabad mozgása megnő, és csak az első fékhajtás aktív.
Ha az első fék meghajtó áramköre meghibásodik, a 15 dugattyú előre mozog, amíg meg nem ütközik a 11 dugattyúval szemben, ami után a hátsó fék meghajtó áramköre működésbe lép. A fékpedál szabadjátéka is megnő.
Emlékeztetni kell arra, hogy a fékpedál szabadjátékának növelésekor nem javasolt a pedál többszöri lenyomása, mivel ez nem gyorsítja a fékezést, hanem meghosszabbítja a fék reakcióidejét. Folytassa a pedál teljes lenyomását, és ha szükséges, húzza be a rögzítőféket.
Ha bármelyik fékkör megsérül, a folyadékszint ellenőrző lámpa kigyullad, jelezve a tartályban lévő folyadékszint csökkenését.
A rögzítőfékrendszer mechanikus hajtáson keresztül hat a hátsó kerekek fékmechanizmusaira. A kar felhúzásakor 47 (lásd az ábrát. 27) felfelé, a kar 3-4 kattanásnak megfelelő szabadjátékának kiválasztása után a meghajtó kábel megfeszül és az erő átadódik a karoknak 21 (lásd az ábrát. 26) kézi meghajtó betétek. Amikor a 22 kart a 23 csapon elfordítjuk, az erő először a 37 feszítőrúdon keresztül jut át az első fékpofára, amíg az teljesen a dobhoz nem nyomódik. Ezt követően a 22 kar a tágítórúddal való érintkezési ponthoz képest elmozdul, és felkarja a másik cipőt a dobhoz nyomja. Ezzel egyidejűleg a műszercsoport ellenőrző lámpája pirosan villogó fénnyel világít, mivel a kar ütközője eltávolodik a lámpakapcsoló rúdjától, és az áramkör bezárul.