Postanowienia ogólne
Układ chłodzenia silnika - płynny, zamknięty (zapieczętowany), z wymuszonym obiegiem chłodziwa.
Układ jest wypełniony płynem chłodzącym na każdą pogodę TOSOL A-40, który zawiera dodatki antykorozyjne i przeciwpienne. Temperatura początku zagęszczania cieczy nie jest wyższa niż -40°C.
Ilość płynu chłodzącego w układzie chłodzenia wynosi (ok. 9,6 l), tak, aby po rozgrzaniu silnika do temperatury 80-90°C i po jego ostygnięciu poziom płynu chłodzącego w zbiorniczku wyrównawczym był ustawiony co najmniej 3 cm powyżej znaku MIN (minimum). Fabryka wyznaczyła termin wymiany płynu chłodzącego po dwóch latach eksploatacji lub po 60 000 km przebiegu samochodu. W tym okresie płyn chłodzący zachowuje wszystkie właściwości niezbędne do zapewnienia normalnej pracy układu chłodzenia.
W przypadku nieoczekiwanej utraty płynu niezamarzającego (na przykład z powodu nieszczelności lub podczas prac przy silniku związanych z oddzieleniem elementów układu chłodzenia itp.) zakład zaleca dodanie TOSOL A-40 do układu chłodzenia, aby wraz z nadejściem zimnej pory roku nie było wątpliwości co do temperatury zamarzania płynu chłodzącego wlewanego do układu.
Reżim termiczny silnika uważa się za normalny w przypadku, gdy temperatura płynu chłodzącego w silniku mieści się w zakresie od +80 do +100°C (strzałka wskaźnika temperatury znajduje się na początku czerwonego pola skali). Przejście strzałki do czerwonej strefy skali wskazuje na podwyższony reżim temperaturowy silnika. W normalnych warunkach jazdy może to być spowodowane problemem z układem chłodzenia (niewystarczająca ilość płynu chłodzącego, awaria termostatu, luźny pasek wentylatora). Przy działającym układzie chłodzenia reżim temperaturowy wzrasta z powodu trudnych warunków jazdy (pokonywanie stromych wzniesień, jazda po piasku, holowanie itp.).
Przejście strzałki w prawą stronę czerwonego pola skali wskazuje na nadmierne przegrzanie silnika. W takim przypadku należy natychmiast przerwać jazdę bez wyłączania silnika (powinien pracować na biegu jałowym). Jeśli przegrzanie nie ustępuje, wyłącz silnik po ustaleniu przyczyny przegrzania i wyeliminuj ją.
Aby spuścić płyn niezamarzający z układu chłodzenia, zainstalowane są korki spustowe: jeden w lewym rogu dolnego zbiornika chłodnicy, drugi w bloku cylindrów, w lewo w kierunku samochodu.
Elementy układu chłodzenia
Otwórz duży obraz w nowej karcie »
1. Grzejnik grzejnika. 2. Rura doprowadzająca ciecz do chłodnicy nagrzewnicy. 3. Wąż do spuszczania płynu z układu ogrzewania komory mieszania gaźnika. 4. Wąż doprowadzający płyn do układu ogrzewania komory mieszania gaźnika. 5. Wąż doprowadzający płyn do zaworu obejściowego termostatu. 6. Podwodny wąż chłodnicy. 7. Zbiornik wyrównawczy. 8. Rura zbiornika wyrównawczego. 9. Korek zbiornika wyrównawczego. 10. Rura do odprowadzania płynu do zbiornika wyrównawczego. 11. Korek chłodnicy. 12. Korek zaworu odpowietrzającego wlotu. 13. Korek zaworu wylotowego. 14. Wspornik montażowy chłodnicy. 15. Górny blok chłodnicy. 16. Rura chłodząca chłodnicy. 17. Płyta chłodząca chłodnicy. 18. Wentylator. 19. Pasek napędowy wentylatora. 20. Osłona wentylatora. 21. Poduszka chłodnicy. 22. Dolny zbiornik chłodnicy. 23. Wąż wylotowy chłodnicy. 24. Pompa wodna. 25. Generator. 26. Wąż podwodny pompy wodnej. 27. Termostat. 28. Rura rozgałęźna do odprowadzania płynu z chłodnicy nagrzewnicy. 29. Wąż doprowadzający płyn do chłodnicy nagrzewnicy. 30. Wąż do spuszczania płynu z chłodnicy nagrzewnicy. 31. Zawór grzejnika. 32. Wspornik do mocowania zbiornika wyrównawczego. 33. Wewnętrzne i zewnętrzne kołnierze mocowania szerokiego zbiornika. 34. Szczegóły mocowania szerokiego zbiornika.
Grzejnik jest grzejnikiem pionowym rurowo-płytowym z dwoma rzędami rur mosiężnych 16 i blach stalowych ocynowanych 17. Zbiorniki górny 15 i dolny 22 oraz ich dna są wykonane z mosiądzu i połączone są ze sobą lutowaniem, jak również z rurkami i talerze. Płyty i wsporniki 14 do mocowania chłodnicy i obudowy 20, wentylatora 18 są stalowe i są połączone z kołnierzami den chłodnicy przez zgrzewanie stykowe. Chłodnica montowana jest na wspornikach nadwozia na dwóch poduszkach gumowych 21 i mocowana dwoma śrubami poprzez stalowe przekładki i tuleje gumowe.
Korek chłodnicy 11 ma wylot 13 i wlot (wentylacja) 12 zaworów. Po podgrzaniu rozszerzający się płyn chłodzący przepływa przez zawór odpowietrzający i rurę wylotową 10 do zbiornika wyrównawczego 7. Poziom cieczy w nim wzrasta. Gdy temperatura spada, następuje proces odwrotny.
Gdy płyn chłodzący się zagotuje, przepustowość otworów zaworu wentylacyjnego nie jest wystarczająca i pod wpływem zwiększonego spadku ciśnienia na płycie zaworowej zamyka się, oddzielając układ chłodzenia od zbiornika wyrównawczego. Ciśnienie w układzie wzrasta, zapewniając wyższą temperaturę płynu chłodzącego, a tym samym większy przepływ ciepła przez chłodnicę.
Gdy ciśnienie w układzie wzrośnie powyżej 0,5 kgf / cm2, zawór wydechowy otwiera się i płyn chłodzący jest odprowadzany do zbiornika wyrównawczego. W takim przypadku nadmiar pary może wydostawać się do atmosfery przez szczelinę w gumowej uszczelce korka 9 zbiornika wyrównawczego.
Zbiornik wyrównawczy 7 - plastikowy, półprzezroczysty, mocowany do wspornika 32 korpusu za pomocą dwóch zacisków 33, z których jeden (zewnętrzny) sprężynowy.
Zbiornik wyrównawczy służy do kompensacji zmian objętości płynu chłodzącego, które występują, gdy zmienia się jego temperatura podczas pracy silnika, do kontrolowania ilości płynu chłodzącego w układzie, a także zawiera pewną rezerwę płynu na jego naturalną utratę i ewentualne straty podczas pracy.
Zbiorniczek wyrównawczy połączony jest z chłodnicą za pomocą plastikowej rurki 10, którą w stanie nagrzanym nakłada się na rurki zbiornika i króciec wlewu chłodnicy i mocuje opaskami zaciskowymi.
Otwórz duży obraz w nowej karcie »
1. O-ring uszczelniający. 2. Dławnica. 3. Pierścień zewnętrzny łożyska. 4. Pokrywa pompy wodnej. 5. Piasta wentylatorów. 6. Rolka pompy wodnej. 7. Śruba blokująca. 8. Uszczelnienie dławika. 9. Obudowa pompy wodnej. 10. Wirnik pompy wodnej. 11. Wlot pompy wodnej. 12. Obejście termostatu. 13. Górna obudowa termostatu. 14. Rozdzielacz (do pompy) rurka termostatu. 15. Dolna obudowa termostatu. 16. Tłok termostatu. 17. Foster (z chłodnicy) rurka termostatu. 18. Gniazdo zaworu głównego. 19. Szczeliwo. 20. Zawór główny. 21. Wkładka gumowa. 22. Główna sprężyna zaworu. 23. Szklanka elementu termoczułego. 24. Stały wypełniacz. 25. Obejście stojaka (objazd) zawór. 26. Zawór obejściowy. 27. Sprężyna zaworu obejściowego.
Pompa wodna - odśrodkowa z wirnikiem żeliwnym 10. Czoło wirnika stykające się z pierścieniem uszczelniającym 1 dławnicy poddawane jest hartowaniu HDTV.
Obudowa 9 i pokrywa 4 pompy są odlewane ze stopu aluminium. Korpus odlany jest integralnie z rurą wlotową 11 i kołnierzem do podłączenia rury odprowadzającej ciecz z chłodnicy nagrzewnicy.
Komora dławnicowa pompy jest nierozłączna, składa się z korpusu 2, mankietu gumowego 8 założonego na dwie mosiężne obejmy teleskopowe oraz oringu 1 wykonanego z kompozycji grafitowej, dociskanego do końca wirnika sprężyną cylindryczną przez boczne ścianki mankietu. Uszczelka jest wciskana w pokrywę pompy wodnej.
Łożysko pompy jest dwurzędowe, nierozłączne. Rolę bieżni wewnętrznej łożyska pełni wałek 6, na który z jednej strony dociskany jest wirnik, a z drugiej piasta 5 koła pasowego napędu wentylatora i pompa wodna. Łożysko jest instalowane w pokrywie pompy i mocowane w niej śrubą blokującą 7. Łożysko jest wypełniane smarem podczas montażu i nie jest wymagane dalsze smarowanie.
Wentylator - plastikowy, czterołopatkowy. Łopatki o profilu skrzydłowym nierównomiernie rozmieszczone wzdłuż piasty. Wentylator mocowany jest do piasty wraz z kołem napędowym za pomocą trzech śrub. Dla zwiększenia wydajności wentylator został wyposażony w stalową obudowę, która mocowana jest do chłodnicy i posiada wycięcie w dolnej części do montażu i montażu.
Wentylator i pompa wodna są napędzane paskiem klinowym z koła pasowego wału korbowego.
Napięcie paska odbywa się poprzez obracanie generatora i jest kontrolowane przez wielkość ugięcia. Ugięcie powinno wynosić 10-15 mm przy sile około 10 kgf.
Działanie termostatu i układu chłodzenia
Wymagany reżim termiczny silnika zapewnia termostat. Termostat o nierozłącznej konstrukcji ma dwa wloty: jeden (dno 17) podłączony do dolnego zbiornika chłodnicy, a drugi (szczyt 12) - z rurką odprowadzającą płyn chłodzący z głowicy bloku do wlotu chłodnicy. Rura wylotowa 14 termostatu jest podłączona do wlotu do pompy.
Termoczuły element termostatu składa się z szyby 23 z wtoczoną w nią wkładką gumową 21, pomiędzy ściankami szyby i wkładki umieszczona jest wkładka stała 24, a wewnątrz wkładki znajduje się tłoczek 16 ze stali polerowanej zamocowany w sztyca 18 zaworu głównego 20. Zawór główny jest nałożony na szklany termoelement i dociskany wraz z nim do gniazda przez sprężynę stożkową 22. Na zaworze głównym zamocowane są dwa słupki 25 zaworu obejściowego 26, które jest na nich podtrzymywany w najwyższym położeniu przez sprężynę 27, która opiera się o dno kubka elementu termoczułego. Gniazdo zespołu zaworu głównego z elementem termoczułym, sprężynami 22, 27 i zaworami 20, 26 przetoczone jest przez uszczelkę gumową 19 w dwóch obudowach: górnej 13 i dolnej 15.
Gdy temperatura płynu chłodzącego spadnie poniżej 80 C, główny zawór zamyka wylot płynu z chłodnicy. Jednocześnie zawór obejściowy jest otwarty, a płyn chłodzący krąży w małym okręgu, omijając chłodnicę, co zapewnia szybkie nagrzewanie silnika.
W temperaturach powyżej 80°C wypełniacz stały, rozszerzając się, ściska wkładkę gumową, zmusza ją do odpadnięcia z tłoka i pokonując opór sprężyny zaworu głównego, wraz z zaworem głównym przesuwa miseczkę termoelementu do góry. Zawór obejściowy również porusza się w górę i jest dociskany do końca rury wlotowej przez sprężynę. W tym przypadku bezpośredni przepływ płynu z głowicy bloku do pompy (w małym kółku) zamyka się i ciecz zaczyna krążyć w chłodnicy intensywnie chłodząc.
Przy temperaturach powyżej 94°C zawór główny jest całkowicie otwarty, zawór obejściowy jest zamknięty i cała ciecz przepływa przez chłodnicę; w temperaturach pośrednich (80-94°C) płyn chłodzący krąży zarówno przez zawór główny, jak i obejściowy, których stopień otwarcia zapewnia stopniowe mieszanie schłodzonej cieczy w chłodnicy z cieplejszą cieczą opuszczającą silnik. Osiąga to najlepsze warunki pracy silnika pod względem temperatury.
Układ chłodzenia silnika obejmuje podgrzewacz korpusu 1 i układ podgrzewania korpusu przepustnicy gaźnika, do którego płyn jest doprowadzany przewodem 4 z płaszcza grzewczego rury wlotowej i odprowadzany jest do pompy przewodem 3 i przewodem wylotowym 31 podgrzewacza.
Ciecz wpływa do podgrzewacza od głowicy bloku rurą 2 i kurkiem 31, a jest odprowadzana do pompy przewodem 30 i rurą stalową 28.
Układ chłodzenia z wentylatorem elektrycznym
W pojazdach VAZ-2103 zamiast wentylatora umieszczonego na rolce pompy wodnej i napędzanego paskiem klinowym z koła pasowego wału korbowego silnika, w układzie chłodzenia silnika zainstalowany jest wentylator napędzany indywidualnym silnikiem elektrycznym.
Zespół silnika elektrycznego z wentylatorem osadzony jest na trzech tulejach gumowych z przekładkami w obudowie o specjalnej konstrukcji. Obudowa mocowana jest w trzech punktach bezpośrednio do chłodnicy, która w odróżnieniu od chłodnicy konwencjonalnej posiada zmodyfikowane uchwyty do mocowania do korpusu.
Wentylator elektryczny jest wyłączany automatycznie za pomocą czujnika zainstalowanego w dolnym zbiorniku chłodnicy i przekaźnika. Kalibrację czujnika wybiera się w taki sposób, aby się włączał (podczas sprawdzania na specjalnym stojaku) przy temperaturze 92°C i wyłącza się przy 84±2°C.
Należy pamiętać, że czujnik wskaźnika temperatury płynu chłodzącego jest zamontowany w głowicy cylindrów i jego warunki temperaturowe podczas pracy silnika są różne. W związku z tym niemożliwe jest sprawdzenie temperatury reakcji czujnika załączenia wentylatora elektrycznego za pomocą przyrządu samochodowego. Należy przeprowadzić weryfikację (Jeśli to konieczne) na stacjach paliw przy użyciu specjalnego sprzętu i przyrządów.