Urządzenie sterujące (VAZ-2109)

Otwórz duży obraz w nowej karcie »

---

Układ kierowniczy składa się z przekładni kierowniczej i napędu kierowniczego. Mechanizm kierowniczy 17 zębatkowy. Jest on zamontowany w komorze silnika wraz z drążkiem kierowniczym do przedniego panelu nadwozia za pomocą dwóch wsporników 12. Aby tłumić drgania między obudową przekładni kierowniczej a panelem, a także na obu wspornikach obudowy, zamontowano gumowe poduszki 13. Obudowa przekładni kierowniczej jest odlana ze stopu aluminium wraz z lewym wspornikiem. W komorze skrzyni korbowej zamontowano koło napędowe 34 na dwóch łożyskach. Łożysko kulkowe 35 na wałku przekładni jest zabezpieczone pierścieniem ustalającym 36. Zewnętrzny pierścień łożyska jest dociskany do końca gniazda skrzyni korbowej nakrętką 39 z podkładką ochronną 37. Nakrętka jest zablokowana w skrzyni korbowej podkładką i przykryta osłoną przeciwpyłową 40, która jest umieszczona na wałku przekładni napędowej i zabezpieczona do niego pierścieniem drucianym. Aby uszczelnić szczelinę między wałkiem zębatym a nakrętką, w jej rowku montuje się gumowy pierścień uszczelniający 38. Na skrzyni korbowej i pokrywie przeciwpyłowej wykonano znaki A i B w celu prawidłowego montażu przekładni kierowniczej. Wał napędowy posiada rowki służące do zamocowania sprzęgła sprężystego 19, poprzez które koło zębate połączone jest z wałem kierownicy. Sprzęgło elastyczne tłumi uderzenia, drgania, tłumi hałas i umożliwia względny ruch pomiędzy przekładnią kierowniczą 17 a wałem kierowniczym 29. Sprzęgło jest zamocowane na wale zębatym za pomocą śruby ściągającej 18. Cylindryczne łożysko wałeczkowe 33 jest wciskane w gniazdo obudowy przekładni kierowniczej. Na nim spoczywa dolny koniec koła napędowego, które jest zazębione z zębatką 21. Zębatka jest dociskana do koła zębatego przez metalowo-ceramiczny ogranicznik 44 siłą sprężyny. Ogranicznik zębatki jest uszczelniony w obudowie za pomocą pierścienia gumowego 41. Sprężyna jest dociskana do ogranicznika za pomocą nakrętki 43 z pierścieniem blokującym 42. Pierścień ten tworzy opór przy odkręcaniu nakrętki. Podczas montażu mechanizmu kierowniczego nakrętkę należy zamontować tak, aby między nią a ogranicznikiem pozostała szczelina wynosząca maksymalnie 0,12 mm. Szczelina ta jest niezbędna, aby zrekompensować rozszerzalność cieplną części, tak aby mechanizm kierowniczy nie zaciął się. Dodatkowo nakrętkę mocuje się poprzez wybicie jej w dwóch przeciwległych miejscach. Dzięki zastosowaniu sprężynowego ogranicznika 44 zapewnione jest bezszczelinowe zazębianie się przekładni na całej jej długości. Jeden koniec zębatki opiera się o ogranicznik 44, a drugi o dzieloną tuleję plastikową 22, uszczelnioną w obudowie pierścieniami gumowymi 23. Na obudowę przekładni kierowniczej z lewej strony nakłada się kapturek ochronny 32, a z prawej strony wciska się rurę z rowkiem podłużnym. Śruby 10 przechodzą przez rowek rury i otwory osłony ochronnej 14, mocując drążki 6 i 11 przekładni kierowniczej do zębatki. Śruby połączone są ze sobą za pomocą płytki 15. Obie śruby przechodzą przez gumowo-metalowe zawiasy 24, wciśnięte w łby końcówek prętów. Śruby mocowane są za pomocą płytki blokującej 16, której krawędzie są wygięte w kierunku krawędzi łba śruby. Komora korbowa zabezpieczona jest przed zanieczyszczeniem za pomocą falistej pokrywy 14, która zamocowana jest dwoma plastikowymi zaciskami oraz gumowej zaślepki 32.


Wał kierowniczy 29 połączony jest z kołem zębatym 34 za pomocą sprzęgła elastycznego 19, które składa się z dwóch kołnierzy i sprzęgła gumowego, połączonych ze sobą za pomocą nitów. Otwory w złączu pod nity wzmocnione są wiązkami sznurów i tulejkami metalowymi. Górna część wału 29 spoczywa na łożysku kulkowym z tuleją plastikową. Łożysko jest wciskane w rurę wspornika 31, który jest przymocowany w czterech punktach do wspornika nadwozia. Na górnym końcu wału nacięte są rowki, na których poprzez element tłumiący 26 zamocowana jest kierownica 27. Wykonana jest ona z tworzywa sztucznego, wzmocnionego ramą stalową. Złącze przełącznika kolumny kierowniczej przymocowane jest do rury wspornika 31, a część stykowa klaksonu przymocowana jest do dolnego końca elementu tłumiącego. Przełącznik kolumny kierowniczej i klakson są osłonięte obudową ochronną składającą się z górnej 25 i dolnej 30 części połączonych ze sobą śrubami.

Układ kierowniczy składa się z dwóch poprzecznych drążków 6 i 11 oraz ramion obrotowych 3 teleskopowych kolumn zawieszenia przedniego. Każdy pręt jest złożony i składa się z dwóch końców połączonych ze sobą rurowym prętem 5. Jest on przykręcony do końców i zabezpieczony nakrętkami 4. Na lewym pręcie nakrętki te mają lewy gwint i, dla odróżnienia, szczeliny na krawędziach nakrętek. Połączenie to umożliwia zmianę długości drążków kierowniczych, co jest konieczne przy regulacji zbieżności kół przednich. W głowicę wewnętrznej końcówki wciśnięty jest zawias metalowo-gumowy 24, składający się z tulei gumowo-metalowej. Śruba mocująca drążek do przekładni kierowniczej 21 przechodzi przez tę ostatnią. Głowica zewnętrznego zawiasu zawiera części przegubu kulowego, składające się z wkładki 7, sworznia kulowego 8, sprężyny i nasadki ochronnej 9. Wkładka plastikowa wraz ze sworzniem jest stale dociskana przez sprężynę spiralną do stożkowej powierzchni otworu końcówki. Dzięki wzdłużnemu nacięciu wkładki automatycznie dobierana jest szczelina między wkładką a trzpieniem. Drugi koniec sprężyny opiera się o podkładkę zaciśniętą na końcu. Komora zawiasu jest uszczelniona zaślepką ochronną 9, której jeden koniec wchodzi w otwór końcówki, a drugi jest ściśle osadzony na sworzniu 8. Ramię obrotowe 3 jest przyspawane do korpusu kolumny zawieszenia przedniego. W nim zamontowana jest tuleja z otworem stożkowym pod sworzeń 8 sworznia kulowego. Nakrętka mocująca sworzeń zawiasu jest zamocowana za pomocą kołka klinowego.