Otwórz duży obraz w nowej karcie »
Rysunek 29. Schemat działania układu hamulcowego: 1. Poradnik dotyczący butów; 2. Kołek prowadzący; 3. Klocki hamulcowe przednie; 4. Wsparcie; 5. Wąż układu hamulcowego przedniego lewego i tylnego prawego; 6. Cylinderek hamulca przedniego; 7. Tłok cylindra koła; 8. Pierścień uszczelniający tłoka; 9. Tarcza hamulcowa; 10. Śruba ograniczająca skok tłoka; 11. Pierścień uszczelniający; 12. Uparty kubek; 13. Sprężyna powrotna tłoka; 14. Tłok napędu hamulca przedniego prawego i tylnego lewego; 15. Sprężyna pierścienia uszczelniającego; 16. Zbiornik główny cylindra; 17. Zespół czujnika alarmu poziomu cieczy; 18. Tłok siłownika hamulca przedniego lewego i tylnego prawego; 19. Pieczęć; 20. Wzmacniacz próżniowy; 21. Korpus zaworu; 22. Przepona; 23. Tłok; 24. Zawór wspomagający podciśnienie; 25. Sprężyna zaworu; 26. Sprężyna powrotna popychacza; 27. Filtr powietrza; 28. Pchacz; 29. Sprężyna zwalniająca pedał hamulca; 30. Tłok regulatora ciśnienia; 31. Tuleja tłokowa; 32. Pieczęć; 33. Sprężyna tłoka; 34. Pierścienie uszczelniające popychacza; 35. Gniazdo zaworu; 36. Sprężyna zaworu; 37. Korek; 38. Zawór; 39. Pierścień uszczelniający gniazda zaworu; 40. Popychacz; 41. Uszczelka głowicy tłoka; 42. Przewód obwodu "hamulce przednie lewe i tylne prawe"; 43. Wyłącznik świateł hamowania; 44. Końcówka włącznika światła hamowania; 45. Pedał hamulca; 46. Pręt; 47. Sprężyna powrotna korpusu zaworu; 48. Sprężyna naciągu szczęk hamulcowych; 49. Szczęka hamulca tylnego; 50. Tłoczek cylindra hamulca tylnego; 51. Uszczelka tłoka; 52. Pierścienie oporowe; A - komora próżniowa; B - komora atmosferyczna; C - kanał łączący komorę atmosferyczną z komorą wewnętrzną zaworu; D - kanał łączący komorę próżniową z komorą wewnętrzną zaworu; F - siła nacisku na tłok pochodząca od jego elementów napędowych; P₁ - ciśnienie cieczy w głównym cylindrze; P₂ - ciśnienie cieczy w kołowych cylindrach; E, G - komory regulatora ciśnienia połączone z cylindrem głównym; L, N - komory regulatora ciśnienia. podłączony do cylindrów kół; K, M, H - przerwy; I. Pedał nie jest wciśnięty; II. Hamowanie; III. Rozhamowanie.
Po naciśnięciu pedału hamulca, odsuwa się on od końcówki 44 przełącznika świateł hamowania, a obwód lampy zostaje zamknięty, w wyniku czego zapala się lampa światła hamowania. Jednocześnie popychacz 28 porusza się razem z tłokiem 23 i korpusem zaworu 21. Pod wpływem działania tłoka zawór przesuwa się pod wpływem sprężyny 25, aż do momentu, gdy zatrzyma się na gnieździe zaworu. Po zetknięciu się z gniazdem zawór rozdziela komory A i B. Przy dalszym ruchu tłoka 23 jego koniec oddala się od zaworu 24, a przez powstałą szczelinę – od komory. B komunikuje się z atmosferą. Zatem powietrze atmosferyczne dostaje się do komory B przez filtr 27, przez szczelinę utworzoną między tłokiem a zaworem i dalej przez kanał C. Powietrze atmosferyczne wywiera ciśnienie na membranę 22.
Na skutek różnicy ciśnień w komorach A i B oraz siły nacisku na pedał hamulca, korpus zaworu przesuwa się razem z prętem 46, który z kolei oddziałuje na tłok 18 cylindra głównego. Gdy tłok 18 się porusza, pierścień dystansowy oddala się od śruby blokującej 10, a pierścień uszczelniający 11 jest dociskany przez sprężynę 15 do końca rowka tłoka. Szczelina kompensacyjna zostaje zamknięta, a cylinder główny i zbiornik zostają rozdzielone. Przy dalszym ruchu tłoka 18 w komorze roboczej napędu "hamulec przedni lewy – tylny prawy" powstaje ciśnienie płynu, które przekazywane jest przewodami do cylindrów kół mechanizmów hamulcowych. Wpływa to również na tłok pływający 14, który podczas ruchu wytwarza ciśnienie w obwodzie "hamulec przedni prawy – tylny lewy". Pod wpływem wzrastającego ciśnienia płynu pierścienie wysokociśnieniowe 11 zaczynają się rozszerzać i ściślej przylegać do ścianek cylindra i końców rowków, co poprawia uszczelnienie tłoków w cylindrze.
W miarę jak ciśnienie w obwodach wzrasta, siła działająca na tłok 30 regulatora ciśnienia wzrasta, co powoduje jego wypychanie z korpusu regulatora. Gdy siła pochodząca z ciśnienia cieczy zaczyna przewyższać siłę pochodzącą z dźwigni sprężystej, tłok zaczyna wysuwać się z obudowy. Pod wpływem siły sprężyny tulei popychacza i sprężyny 36, za tłokiem przesuwa się popychacz 40 wraz z tuleją i pierścieniami 34. W tym przypadku szczelina M między płytą a gniazdem 35 zwiększa się, a szczeliny H i K zmniejszają się. Gdy szczelina H zostanie całkowicie wybrana i zawór 38 odizoluje komorę G od komory N, popychacz 40 wraz z częściami na nim umieszczonymi przestaje się poruszać wraz z tłokiem. Od tego momentu ciśnienie w komorze N będzie się zmieniać w zależności od ciśnienia w komorze L. W miarę dalszego wzrostu siły nacisku na pedał hamulca, ciśnienie w komorach E, G i L będzie wzrastać, a tłok będzie nadal wysuwał się z obudowy.
Jednocześnie pod wpływem ciśnienia cieczy tuleja popychacza wraz z pierścieniami uszczelniającymi 34 i płytką sprężynową tulei popychacza przesunie się w kierunku korka 37. W tym przypadku szczelina M i objętość komory N zmniejszą się. Gdy objętość komory N zmniejszy się, ciśnienie w niej, a zatem i w napędzie na tylne koła, wzrośnie i będzie prawie zawsze równe ciśnieniu w komorze L. Gdy szczelina K zostanie całkowicie wybrana, tj. głowica tłoka 30 dotknie uszczelki 41, ciśnienie w komorze L, a zatem i w komorze N, wzrośnie w mniejszym stopniu w porównaniu z komorą E i tylko na skutek dławienia cieczy między głowicą tłoka a uszczelką 41. Zależność ciśnienia w komorach L i E jest określona przez stosunek różnicy powierzchni głowicy i tłoczyska do powierzchni głowicy.
W miarę wzrostu obciążenia pojazdu dźwignia sprężysta 5 (patrz rysunek 26) jest bardziej obciążony, a siła działająca na tłok z dźwigni 7 wzrasta. Oznacza to, że w momencie zetknięcia głowicy tłoka z uszczelką w cylindrze głównym wytworzy się wyższe ciśnienie. Dlatego skuteczność tylnych hamulców wzrasta wraz ze wzrostem obciążenia pojazdu.
Pod wpływem ciśnienia cieczy tłoki 7 i 50 (patrz rysunek 27) przesuwane są cylindry kół przednich i tylnych hamulców. W tym przypadku tłoki 7 dociskają wewnętrzne klocki hamulcowe 3 do tarczy 9, a cylinderek koła zespolony z zaciskiem 4 porusza się w kierunku przeciwnym pod wpływem siły powstałej reakcji. Ruchomy wspornik dociska zewnętrzny klocek do tarczy hamulcowej. Podczas przesuwania tłoków 50 wybierana jest część szczeliny (1,25-1,65 mm) pomiędzy kołnierzami śrub oporowych i pierścieni 52. W tym przypadku szczęki 49 są dociskane do bębna hamulcowego, tworząc moment hamowania na kołach. Po zużyciu okładzin wybiera się całkowicie szczelinę o wartości 1,25-1,65 mm, a śruby oporowe naciskają na kołnierze pierścieni oporowych 52 z siłą zapewniającą przesunięcie pierścieni wzdłuż zwierciadła cylindra o wielkość zużycia okładzin. Oznacza to, że pierścienie 52 przyjmą nową pozycję w cylindrach, przywracając optymalną szczelinę między klockami a bębnem.
Jeżeli jeden z obwodów ulegnie awarii, regulator ciśnienia zacznie działać z użyciem części swoich komór, odcinając uszkodzony obwód. W związku z tym, jeśli obwód "prawy przedni - lewy tylny hamulec" ulegnie awarii, pierścienie uszczelniające 34 i tuleja popychacza 40 pod wpływem ciśnienia płynu przesuną się w stronę korka 37, aż płytka sprężyny tulei popychacza oprze się o gniazdo zaworu. Ciśnienie w tylnym hamulcu będzie regulowane przez część regulatora, w skład której wchodzi tłok 30 z uszczelką 41 oraz tuleja obudowy, do której wchodzi głowica tłoka. Ta część regulatora będzie działać tak samo, jakby system był w dobrym stanie.
W przypadku awarii układu hamulcowego "lewy przedni – prawy tylny", ciśnienie płynu powoduje przesunięcie popychacza 40 wraz z jego tuleją i pierścieniami uszczelniającymi 34 w kierunku tłoka 30, wypychając go z obudowy. W tym przypadku przerwa M zwiększa się, a przerwa H zmniejsza się. Gdy zawór 38 dotknie gniazda 35, wzrost ciśnienia w komorze N ustaje, tj. Regulator działa jako ogranicznik ciśnienia.
(Informacje zostały opublikowane na portalu VAZbook)
Po zwolnieniu hamulca pedał hamulca oraz wszystkie części podciśnieniowego układu wspomagającego, pod wpływem działania sprężyn, przyjmują swoje pierwotne położenie, co powoduje ustanie dopływu powietrza atmosferycznego do komory B, a po odsunięciu się zaworu 24 od gniazda, komory A i B łączą się ze sobą. Tłoki 18 i 14 cylindra głównego, pod działaniem sprężyn powrotnych, są dociskane aż do oporu do śrub blokujących 10. W tym przypadku pierścienie dystansowe, opierając się o śruby 10, odsuwają pierścienie uszczelniające 11 od końców rowków tłoka, w wyniku czego powstają szczeliny kompensacyjne, poprzez które robocze wnęki cylindra komunikują się ze zbiornikiem, tj. ciśnienie w obwodach spada do atmosferycznego.
Komory E i G regulatora komunikują się z komorami L i N. Sprężyny hamulców tylnych oddalają szczęki od bębnów o wielkość szczeliny między krakersami a kołnierzami pierścieni oporowych 52, a tłoki cylindrów kół hamulców przednich oddalają się od szczęk ze względu na elastyczność pierścieni uszczelniających.