În primul rând, evaluarea "agilității" sau, după cum spun experții, a calităților de tracțiune și viteză, poate fi obiectivă și subiectivă. Criteriile de evaluare obiectivă sunt viteza maximă a mașinii și intensitatea accelerației acesteia, măsurate cu ajutorul instrumentelor, în primul rând timpul de accelerare de la oprire cu schimbarea treptelor la o anumită viteză. Criteriile de evaluare subiectivă sunt mult mai complexe; de exemplu, în diferite mașini simțim aceeași intensitate a accelerației în mod diferit, în funcție de puterea zgomotului și a vibrațiilor din cabină, de natura modificării zgomotului motorului cu creșterea vitezei de rotație a arborelui său, de claritatea schimbării treptelor și de cursa manetei de schimbare a vitezei, de cursa pedalei de accelerație și de natura conexiunii sale cu axele carburatorului carburatorului. Se poate observa imediat cu satisfacție că mașinile Zhiguli au suficientă "agilitate" din punct de vedere obiectiv și subiectiv. Trebuie doar să rețineți că motorul de mare viteză al lui Zhiguli și transmisia proiectată pentru acesta "nu-i place" să conducă cu un număr redus de rotații, ceea ce înseamnă că atunci când accelerați mașina, nu trebuie să vă grăbiți să treceți la treapta următoare, mai mare, iar când viteza scade în timpul mișcării, ar trebui să cuplați prompt o treaptă inferioară, prevenind smuciturile transmisiei. De exemplu, în treapta a patra nu trebuie să conduceți cu o viteză mai mică de 50 km/h pe o mașină VAZ-2101 și mai puțin de 45 km/h pe o mașină VAZ-2103.
"Apetitul", sau eficiența consumului de combustibil al unei mașini, se caracterizează prin consumul de combustibil pe unitatea de distanță parcursă în diferite condiții de conducere; în general, se estimează prin costurile de exploatare a combustibilului.
Trebuie avut în vedere faptul că consumul de combustibil de referință dat în caracteristicile tehnice ale vehiculului se referă la cazul unui vehicul complet încălzit care circulă cu sarcină completă vara pe un drum orizontal drept, cu o suprafață îmbunătățită în treapta superioară, la o viteză constantă de 80 km/h. În utilizarea de zi cu zi, condițiile sunt mult mai dificile chiar și în cele mai favorabile cazuri; astfel, drumul, de regulă, are urcușuri, coborâri și viraje, apar obstacole pe calea deplasării, forțând să reducă viteza, să frâneze, să accelereze din nou, să treci în treaptă inferioară etc. Prin urmare, deși în condiții reale, mașina este de obicei operată nu cu o sarcină utilă completă, ci cu o sarcină utilă parțială, consumul de combustibil de funcționare depășește întotdeauna condiția de control al mașinii, iar pentru verificarea mașinii se folosește numai condiția de control (de unde numele său).
Costurile de exploatare ale combustibilului pentru diferite modele Zhiguli sunt prezentate în tabel. 1.
Este util pentru pasionații de mașini să știe că următoarele standarde de consum de combustibil sunt stabilite pentru vehiculele VAZ deținute de stat:
- pe VAZ-2101 — 10,0 l/100 km;
- pe VAZ-2102 — 10,3 l/100 km;
- pe VAZ-2103 - 10,5 l/100 km.
Costurile de funcționare ale combustibilului depind în mare măsură de condițiile specifice de condus și de stilul de condus; acestea trebuie monitorizate în mod constant folosind jurnalul de operare și întreținere al vehiculului.
Să luăm acum în considerare ce trebuie făcut pentru a restabili calitățile ridicate de tracțiune și viteză și eficiența combustibilului vehiculului dacă acestea au scăzut în timpul funcționării. Să ținem cont de faptul că, deoarece mașinile Zhiguli au o durabilitate ridicată, putem fi siguri că astfel de fenomene, chiar și cu un kilometraj foarte semnificativ, nu sunt o consecință a "bătrâneții" mașinii și a motorului, ci o consecință a apariției unor defecțiuni specifice, de obicei ușor de eliminat. Este sigur să spunem că calitățile de tracțiune și viteză și eficiența combustibilului pot fi menținute la un nivel ridicat până când motorul este trimis pentru reparație din cauza uzurii severe a grupului de piston, provocând arderea excesivă a uleiului, care apare de obicei numai cu un kilometraj care depășește semnificativ 100 de mii de km.
Să luăm în considerare principalele motive care pot duce la scăderea calităților de tracțiune și viteză, ținând cont de un vehicul rodat fără semne evidente de defecțiuni (întreruperi în funcționarea motorului, ciocănituri etc.). În acest caz, principalele motive pot fi:
- deschiderea incompletă a supapelor de accelerație când pedala de accelerație este apăsată complet;
- defecțiune a pompei de accelerație a carburatorului;
- nivel incorect de combustibil în camera de plutire a carburatorului;
- sincronizare incorectă a aprinderii;
- rezistență crescută la rulare a vehiculului.
Ultimele trei motive duc și la o deteriorare a economiei de combustibil.
Metodele pentru a asigura deschiderea completă a supapelor de accelerație ale carburatorului sunt descrise mai jos în secțiunea "Caracteristici ale întreținerii și reparațiilor de rutină", iar setările nivelului de combustibil din camera flotantă sunt descrise în instrucțiunile de utilizare a vehiculului. Să adăugăm doar că este convenabil să verificăm distanța dintre flotor și garnitură, precum și valoarea cursei plutitorului, folosind un calibre de casă sub formă de paralelipiped, a cărui parte a secțiunii transversale are o dimensiune de 7,5, iar cealaltă - 15,5 mm. De asemenea, este necesar să rețineți că distanța dintre flotor și garnitură nu trebuie să fie în niciun caz mai mare de 7,5 mm, deoarece acest lucru va duce la defecțiuni bruște în funcționarea motorului din cauza epuizării alimentării cu combustibil în camera de plutire în timpul accelerării intense, viteze mari și depășirii urcușurilor lungi. În același timp, în timpul funcționării, nivelul combustibilului tinde să crească constant, așa că trebuie verificat și reglat periodic.
Metoda de verificare a pompei de accelerație a fost descrisă mai sus în secțiunea "Sunteți blocat pe drum", dar acolo a fost o parte integrantă a verificării sistemului de combustibil în cazul în care motorul se oprește în timpul conducerii. În cazul în cauză, când motorul funcționează, dar nu asigură intensitatea de accelerație necesară, absența unui flux de benzină în timpul aceleiași verificări va indica o defecțiune a pompei de accelerație în sine; o cauză obișnuită, ușor de remediat în acest caz este rola pârghiei 1 a antrenării pompei de accelerație (Fig. 5) care se prind pe tava camerei flotante a carburatorului, motiv pentru care pârghia rămâne în poziția apăsată. Doilea (mai putin probabil) cauza este o ruptură a diafragmei 2, care în acest caz trebuie înlocuită.
Figura. 5. Pompa de acceleratie: a - schema; b - vedere a carburatorului din partea pompei de accelerație:
1 — pârghia de antrenare a pompei de accelerație; 2 — diafragma pompei de accelerație; 3 — carcasa jetului sistemului de ralanti.
Momentul de aprindere este determinat de poziția carcasei întreruptorului distribuitorului, a arborelui acestuia și a piuliței de reglare a corectorului de octan. Metoda pentru setarea inițială a timpului de aprindere este descrisă în instrucțiunile de utilizare a vehiculului. Poziția carcasei întreruptorului-distribuitorului față de priza sa este fixată în timpul instalării din fabrică cu un punct de vopsea și nu este nevoie să o schimbați în timpul funcționării; prin urmare, ar trebui să verificați dacă corpul este instalat "la fața locului" și, dacă nu este cazul, să-i restabiliți poziția corectă. Pentru orice eventualitate, este util de știut că rotirea carcasei distribuitorului în sens invers acelor de ceasornic duce la o creștere a timpului de aprindere și invers. Reglarea "fină" se realizează prin rotirea piuliței de reglare a corectorului octanic; poziția normală a acestuia din urmă este în intervalul dintre zero și a treia diviziune spre aprindere mai devreme (spre "+").
Rezistența crescută la rulare a unui vehicul este cel mai adesea rezultatul presiunii interne scăzute în anvelope, strângerii excesive a rulmenților roții din față, eliberarea incompletă a frânei de picior sau, mai des, a frânei de mână, sau înclinarea incorectă a roților din față. Pentru a vă asigura că nu există o rezistență crescută la rulare, trebuie mai întâi să verificați presiunea internă a aerului din anvelope și, dacă este necesar, să o aduceți la normă, eliminând acest factor. Apoi, trebuie să încălziți motorul mașinii conducându-l cel puțin 15 km, să găsiți o mică zonă orizontală cu pavaj de asfalt sau beton de ciment în stare bună, să vă opriți acolo, să deschideți ușa șoferului, să începeți să vă mișcați și să eliberați imediat pedala de accelerație, decupând simultan ambreiajul și lăsând-o în această poziție până când mașina se oprește complet (este suficient 2-3 m doar pentru rulare). În acest caz, trebuie să vă uitați prin ușa deschisă la suprafața drumului și să vă asigurați că mașina a revenit cu cel puțin 3-5 m după oprirea completă. Dacă acest lucru nu s-a întâmplat, ar trebui să găsiți și să eliminați una dintre cauzele rămase de rulare dificilă, care au fost discutate mai sus.
Să luăm acum în considerare cauzele diferitelor defecțiuni ale motorului.
Apariția vibrațiilor ("agitarea") a motorului cu o frecvență proporțională cu numărul de rotații, însoțită de o deteriorare vizibilă a calităților dinamice ale mașinii, este de obicei asociată cu firul de înaltă tensiune care sare de pe una dintre bujii sau cu defecțiunea acesteia. Pentru a găsi o bujie defectă, trebuie să scoateți firul de înaltă tensiune de la fiecare bujie unul câte unul în timp ce motorul funcționează la turație scăzută (pentru a evita șocurile electrice neplăcute, este mai bine să scoateți și să puneți firele cu motorul oprit); bujia defectă va fi cea a cărei deconectare nu are ca rezultat o reducere suplimentară a vitezei. O bujie defectă poate fi găsită uneori "la atingere" datorită temperaturii mai scăzute în comparație cu bujiile care pot fi reparate. De asemenea, puteți scoate bujiile de la motor unul câte unul și să le inspectați electrozii; electrozii unei bujii defecte vor fi, spre deosebire de alții, acoperiți cu funingine neagră, uneori umedă. O bujie defectă trebuie înlocuită. Uneori, însă, încetează să funcționeze nu complet, ci parțial (numai sub sarcină, la viteze mari sau intermitent); în acest caz, detectarea acestuia folosind semnele descrise mai sus devine dificilă, iar defectul trebuie eliminat prin înlocuirea uneia dintre bujiile funcționale cu una de rezervă cunoscută și verificarea rezultatului înlocuirii de fiecare dată prin conducerea în regimuri normale timp de câteva minute.
Dacă există întreruperi "inegale" în funcționarea motorului, este necesar să verificați sistemul de aprindere în același mod ca cel recomandat mai sus.
În cazurile de întrerupere la viteze mari, inclusiv în modul de frânare a motorului, cauza este de obicei un contact defect al distribuitorului.
În cazul defecțiunilor bruște la sfârșitul unei accelerații lungi și intensive, la depășirea urcușurilor lungi cu o sarcină mare a motorului și la deplasarea la viteze mari, cauza este cel mai adesea un nivel prea scăzut de combustibil în camera de plutire a carburatorului. În același timp, un nivel excesiv de ridicat este una dintre cele mai frecvente cauze ale creșterii consumului de combustibil.
Caracteristicile de tracțiune și viteză sunt afectate vizibil, iar consumul de combustibil crește atunci când poziția capacului filtrului de aer nu este adecvată pentru sezon sau, mai precis, pentru temperatura aerului ambiant; ar trebui setat în poziția "iarnă" la temperaturi sub +5°C și invers.
Adesea, în ciuda prezenței unei lămpi de control speciale, motivul unei deteriorări accentuate a dinamicii vehiculului este frâna de mână, "uitată" într-o poziție neeliberată complet.
Dacă o mașină complet încălzită începe să "tragă" prost, iar acest lucru este însoțit de apariția unui miros de benzină în cabină și de deteriorarea performanței motorului la turații scăzute de ralanti, cea mai probabilă cauză este o creștere spontană a nivelului de combustibil în camera de plutire, care are loc indiferent de reglarea anterioară, care este asociată cu o poziția de blocare mai scăzută, o blocare mai mare a carbonului supapă. Acesta din urmă, chiar dacă apare într-o mică măsură, este, de asemenea, o cauză dificil de diagnosticat a deteriorării economiei de combustibil a vehiculului.
Pentru verificare, scoateți capacul camerei plutitoare și plutitorul 4 (Fig. 6), scoateți acul de închidere 3 și deșurubați supapa cu ac. Apoi trebuie să puneți un furtun de cauciuc de 15-20 cm lungime pe filetul supapei, să întoarceți supapa cu susul în jos, să introduceți acul de închidere și, punând celălalt capăt al furtunului pe vârful unui mic bec de cauciuc comprimat, să verificați dacă becul se va umple treptat cu aer. Dacă se întâmplă acest lucru, supapa cu ac și-a pierdut etanșarea și ar trebui înlocuită împreună cu acul și garnitura de dedesubt. Dacă nu există nicio înlocuire, funcționalitatea supapei vechi poate fi restabilită pentru o perioadă "atingând" acul de închidere. Pentru a face acest lucru, supapa trebuie strânsă într-o menghină cu orificiul în sus, introduceți acul și, fără a-l întoarce, loviți ușor printr-o garnitură de lemn la capătul său, în care este introdusă bila (nu o poți lovi prea tare, deoarece aceasta va face ca mingea să își piardă mobilitatea). Apoi ar trebui să verificați etanșeitatea supapei cu ac și, dacă este restabilită, instalați-o la loc.
Un element important al funcționării normale a motorului este funcționarea sa stabilă la turație scăzută la ralanti. Procedura de reglare a sistemului de ralanti este descrisă în instrucțiunile furnizate cu vehiculul, dar uneori reglarea nu ajută și motorul se oprește imediat când pedala de accelerație este eliberată. Cel mai adesea, cauza acestei situații este înfundarea jetului de emulsie al sistemului de ralanti. Prin urmare, în cazul în cauză, este necesară deșurubarea carcasei 3 a acestui jet (vezi fig. 5), ce este mai convenabil de făcut după îndepărtarea carcasei filtrului de aer, scoateți jetul din carcasă și suflați-l bine cu o pompă. În carburatorul mașinii VAZ-2103, jetul trebuie deșurubat împreună cu supapa electromagnetică în care este introdus, scos și suflat.
Să luăm în considerare în special problema timpului rațional pentru încălzirea unei mașini înainte de a pleca după o perioadă lungă de parcare. Studiile efectuate au arătat că cantitatea de uzură la pornire depinde în principal de numărul de curse ale pistonului în timpul necesar ca motorul să se încălzească, și nu de sarcina pe acesta din urmă. Deoarece motorul se încălzește în mod natural mai repede sub sarcină, este mai bine să nu-l încălziți pe loc la ralanti, ci să porniți la 20-30 de secunde după pornire și să îl încălziți în timpul conducerii. În acest caz, desigur, trebuie să conduceți încet și să nu dați motorului turații mari. Cele de mai sus se aplică și mai mult mașinilor Zhiguli, ale căror motoare funcționează cu uleiuri care rămân fluide la temperaturi scăzute, au o supapă anti-evacuare în filtrul de ulei care împiedică curgerea uleiului în carter după oprirea motorului și un carburator care oferă mașinii calități de tracțiune satisfăcătoare și motorului cu funcționare stabilă la turații mici de ralanti aproape imediat după o pornire la rece. Trecerea la un timp scurt de încălzire nu numai că va reduce uzura motorului la pornire, dar vă va economisi timp, va reduce consumul de combustibil și poluarea aerului în zona de parcare.