Окачването на автомобила (фиг. 36) се състои от три устройства: водач 1, еластичен 2 и амортизиращ 3.
Фиг. 36. Принципна схема на окачването на автомобила:
1, 2, 3 - направляващи, еластични и амортизационни устройства; 4 - стабилизираща щанга.
Ръководството за окачване определя как колелото се движи спрямо каросерията и пътя. Насочващото устройство предава надлъжни и напречни сили и техните моменти между колелото и корпуса на автомобила.
Еластичното устройство на окачването омекотява ударите и сътресенията, предавани от колелото към каросерията на автомобила при удар в неравности на пътя. Еластичното устройство подобрява плавността на автомобила, тоест създава възможност за движение без дискомфорт и умора на хората и щети на превозваните стоки.
Амортисьорът на окачването намалява вибрациите на каросерията и колелата на автомобила при преминаване през неравности по пътя. Устройството за охлаждане преобразува механичната енергия на трептенията в топлинна енергия с последващото й разсейване в околната среда.
В предното окачване на автомобила, освен еластичното, направляващо и амортизиращо устройство, има още едно допълнително устройство - стабилизираща щанга. Стабилизаторът намалява страничните ъглови вибрации на каросерията на автомобила.
Предно окачване
Предното окачване на автомобила е независимо, лостово-ресорно, с хидравлични амортисьори и стабилизираща щанга.
Предните колела на автомобила са окачени независимо едно от друго, нямат пряка връзка помежду си, движат се в напречна равнина и движението на едното колело не предизвиква движение на другото колело.
Фиг. 37. Предно окачване:
1 - долно рамо; 2 - скоба на напречната греда; 3 - долна опорна чаша на пружината; 4 - пружина; 5 - компресионен буфер; 6 - опора на буфера за компресия; 7 - акцент; 8 - долна скоба на амортисьора; 9 - амортисьор 10 - опорна скоба на стабилизатора; 11 - опора на гумен стабилизатор; 12 - прът, стабилизиран към задръстванията; 13 - долна сферична става; 14 - спирачен щит; 15 - спирачен диск; 16 - главина на колелото; 17 - шпилка за закрепване на колелото и спирачния диск; 18 - конична втулка; 19 - декоративна капачка; 20 - опашка на външната панта на задвижването на колелото; 21 - лагери на главината на колелото; 22 - кутия за пълнене; 23 - въртящ се юмрук; 24 - шарнирен щифт; 25 - защитно покритие; 26 - лагер; 27 - скоба; 28 - тяло; 29 - разтягане; 30 - горна сферична става; 31 - гумена възглавница на амортисьора; 32 - чаша за възглавница; 33 - горна скоба на амортисьора; 34 - скоба на буфера за откат; 35 - буфер за откат; 36 - горната част на ръката; 37 - гумено-метална панта на горната част на рамото; 38 - ос на горната част на рамото: 39, 44 - подложки: 40 - горна пружинна опора; 41 - горна опорна чаша на пружината; 42 - пружинно уплътнение; 43 - напречен елемент на предното окачване; 45 - гумено-метална панта на долното рамо; 46 - оста на долната част на ръката; 47, 51 - упорни шайби; 48 - външна втулка; 49 - вътрешна втулка: 50 - гумена втулка.
Насочващото устройство на предното окачване (фиг. 37) е лостовете 1 и 36, еластичното устройство е спирални пружини 4, амортисьорът е телескопични хидравлични амортисьори 9, а стабилизаторът е еластичен прът 12. Предното окачване е монтирано на напречна греда 43, прикрепена към купето на автомобила. Между напречната греда и каросерията са монтирани стрии 29, които, когато автомобилът се движи, възприемат надлъжните сили и техните моменти, предавани от предните колела към напречната греда. Горните 36 и долните 1 рамена на окачването са монтирани напречно на превозното средство и имат надлъжни оси на търкаляне. Оста 46 на долното рамо е прикрепена към тръбния напречен елемент 43, а оста 38 на горното рамо е прикрепена към скобата 2 на напречния елемент. Вътрешните краища на горните и долните рамена са свързани към осите чрез гумено-метални панти. Горните 37 и долните 45 гумено-метални панти имат едно и също устройство и се различават само по размерите си. Използването на гумено-метални панти осигурява безшумна работа на окачването и премахва необходимостта от смазване на пантите. Външните краища на горните и долните рамена на окачването са свързани към кормилния накрайник 23 чрез сферични шарнири 30 и 13. Сферичните шарнири са неразглобяеми, имат еднакъв дизайн, взаимозаменяеми са и не изискват смазване по време на работа. Окачващата пружина 4 е монтирана между долната опорна чаша 3, прикрепена към долното рамо, и горната опорна чаша 41, свързана към опората 40, която е свързана към напречната греда на окачването. Между краищата на пружината и опорните чаши са монтирани вибрационно-шумоизолиращи подложки 42. Амортисьорът 9 е закрепен в долния си край към конзолата 8 на опорната чаша 3 с помощта на гумено-метална панта. Горният край на амортисьора е прикрепен към скобата 33 чрез гумени подложки 31. Движението нагоре на колелото е ограничено от 5% компресионен буфер, който е фиксиран върху опора 6, монтирана вътре в пружината на окачването. При статично натоварване буферът 5 се допира до долната опорна чаша 3 на пружината, което осигурява нейната постоянна работа. Стопорът 7 ограничава компресията на буфера 5. Движението надолу на колелото е ограничено от буфера за откат 35, който е монтиран в скобата 34, свързана с напречната греда 43 и опората 40. Когато колелото се движи надолу, буферът 35 лежи върху специална опорна подложка на горната част на рамото 36. Стабилизиращата щанга е еластично усукващо устройство, монтирано напречно на автомобила. Стабилизиращият прът 12 има U-образна форма, кръгло сечение. Изработен е от пружинна стомана. Средната част на стабилизиращия прът и неговите краища са закрепени в гумени опори 11 чрез скоби 10, съответно към тялото на автомобила и скобите на опорните чаши 3 на долните рамена на окачването. При странични ролки и напречни ъглови вибрации на тялото, краищата на стабилизиращата щанга се движат в различни посоки: единият край се спуска, а другият се издига. В резултат на това средната част на стабилизиращата щанга е усукана, като по този начин се намалява накланянето и страничното люлеене на купето на автомобила. Създавайки устойчивост на търкаляне и странични вибрации на тялото, стабилизаторът в същото време не пречи на неговите вертикални и надлъжни ъглови вибрации.
При такива вибрации стабилизиращият прът се върти свободно в опорите си.
Задно окачване
Задно окачване зависимо, пружинно, с хидравлични амортисьори. Задните колела на автомобила са свързани помежду си с греда на задния мост, в резултат на което движението на едно от колелата в напречната равнина се предава на другото колело. Насочващото устройство на задното окачване (фиг. 38) са надлъжни 3, 17 и напречни 24 пръти, еластичното устройство е усукани спирални пружини 9, а амортизиращото устройство е телескопични хидравлични амортисьори 25.
Фиг. 38. Задно окачване:
1 - дистанционна втулка; 2 - гумена втулка; 3, 17 - долни и горни надлъжни пръти; 4, 11 - пружинни уплътнения; 5 - долна опорна чаша на пружината; 6 - компресионен буфер; 7 - пръст на горния надлъжен прът; 8 - скоба за горния надлъжен прът; 9 - пружина; 10 - пружинна чаша; 12 - горна опорна чаша на пружината; 13 - лост на тягата на регулатора на спирачното налягане; 14 - щифт на амортисьора; 15 - напречна греда на тялото; 16 - допълнителен буфер; 18 - скоба за долния надлъжен прът; 19 - скоба на напречна греда; 20 - регулатор на спирачното налягане; 20 - лост на регулатора; 22 - скоба; 23 - ръкав; 24 - напречен прът; 25 - амортисьор.
Задният мост е свързан с каросерията на автомобила с помощта на четири надлъжни 3 и 17 и един напречен 24 пръта. Пръти 3 и 24 са стоманени, тръбни, а пръти 17 са твърди. Краищата на всички пръти, с изключение на предните краища на горните надлъжни пръти 17, са фиксирани в скоби върху тялото на автомобила и гредата на задния мост. Предните краища на прътите 17 са конзолни на пръстите 7. За закрепване на всички пръти се използват гумено-метални панти. Шарнирите от гума към метал осигуряват тиха работа на задното окачване и не изискват смазване. Пружините на окачването 9 са монтирани между долните опорни чаши 5, заварени към гредата на задния мост, и горните опорни чаши 12, свързани към тялото на автомобила. Между краищата на пружините и опорните чаши са монтирани вибрационни и шумоизолиращи уплътнения 4 и 11. Амортисьорите 25 са монтирани конзолно на щифтове 14 към купето на автомобила с горните си краища и към гредата на задния мост с долните си краища. За закрепване на амортисьори се използват гумено-метални панти.
Движението нагоре на колелата е ограничено от компресионни буфери 6, които са фиксирани върху опори, монтирани вътре в пружините на окачването. Допълнителен буфер 16 ограничава хода на предната част на корпуса на задния мост, когато колелата се движат нагоре. Ходът на колелата надолу е ограничен от амортисьори, които намаляват движението на задния мост, когато се движи надолу.
Амортисьори
Амортисьорите са предназначени да потискат вибрациите на тялото и колелата на автомобила. Хидравличните амортисьори, в резултат на съпротивлението, което създават (флуидно триене), преобразуват механичната енергия на вибрациите на тялото и колелата в топлинна енергия, която се разсейва в околната среда. Предното и задното окачване на автомобила са оборудвани с хидравлични амортисьори с двойно действие от телескопичен тип, които намаляват вибрациите на каросерията и колелата на автомобила както по време на компресия, така и при отскок.
Предните и задните амортисьори имат едно и също устройство и се различават само по дължина и метод на монтаж.
Амортисьорът (фиг. 39) се състои от три основни звена: цилиндър 12 с дъно 2, бутало 10 с прът 13 и направляваща втулка 21 с уплътнения. Буталото на амортисьора има два реда проходни отвори, разположени по протежение на обиколката. Отворите на външния ред са затворени отгоре от байпасен клапан 24, който е под въздействието на слаба ламелна пружина 23, а отворите на вътрешния ред са затворени отдолу от възвратен клапан 29 със силна пружина 9. В долната част на цилиндъра на амортисьора има компресионен клапан, чиято скоба 6 и плоча 7 имат серия от проходни отвори. Цилиндър 12 е пълен с амортисьорна течност, която е предотвратена от изтичане от салниковата кутия 18, притисната от гайка 15, която е завинтена в резервоар 11. Кухината на амортисьора, затворена между цилиндър 12 и резервоар 11, е камера
Фиг. 39. Амортисьор:
1 - око; 2 - дъно; 3 - компресионни клапанни дискове; 4 - дроселна шайба на компресионния клапан; 5 - пружина на компресионния клапан, 6 - скоба на компресионния клапан; 7 - плоча на компресионния клапан; 8 - гайка на обратния клапан; 9 - пружина на възвратния клапан 10 - бутало; 11 - резервоар; 12 - цилиндър; 13 - запас; 14 - корпус; 15 - гайка на резервоара; 16 - защитен пръстен; 17 - уплътнение на защитен пръстен; 18 - стволова жлеза; 19 - държач на салникова кутия; 20 - уплътнителен пръстен; 21 - направляваща втулка на пръта; 22 - ограничителна плоча; 23 - пружина на байпасния клапан; 24 - пластина на байпасния клапан: 25 - дроселна клапа на възвратния клапан; 26 - шайба; 27 - бутален пръстен; 28 - дискове на обратния клапан; 29 - плоча на обратния клапан; 30 - компенсационна камера.
По време на такта на компресия буталото 10 се движи надолу и прътът 13 влиза в цилиндъра 12. Натискът, упражняван от буталото върху течността, го измества в две посоки: в пространството над буталото и в компенсационната камера 30. След преминаване през външния ред дупки в буталото, течността отваря байпасния клапан 24 и влиза изпод буталото в пространството над него. Част от течността, чийто обем е равен на обема на пръта, въведен в цилиндъра, навлиза в компенсационната камера през компресионния клапан, увеличавайки налягането на въздуха, разположен там.
По време на хода на отката буталото се движи нагоре и прътът излиза от цилиндъра на амортисьора. Байпасният клапан 24 се затваря и налягането на течността над буталото се увеличава. Течността през вътрешния ред отвори в буталото и възвратния клапан 29 навлиза в пространството под буталото. В същото време, под действието на въздушно налягане, част от течността от компенсационната камера също навлиза в цилиндъра на амортисьора.
При плавно връщане клапанът 29 е затворен и течността преминава през жлебовете на неговия дроселов диск 25. При рязко връщане скоростта на буталото се увеличава, под въздействието на повишено налягане, връщащият клапан 29 се отваря и течността минава през него.
Клапанът за отскок освобождава амортисьора и окачването от тежките натоварвания, които възникват по време на високоскоростни вибрации, когато автомобилът се движи по неравни пътища. Вентилът също така ограничава увеличаването на съпротивлението на амортисьора в случай на увеличаване на вискозитета на течността при ниски температури.
Съпротивлението, създадено от амортисьора по време на хода на компресия, е няколко пъти по-малко, отколкото по време на отскок: 5 пъти за предния амортисьор и 4 пъти за задния амортисьор. Това е необходимо, така че ударите и ударите от пътни неравности да се предават минимално на тялото на автомобила.