Устройство за окачване на автомобил (ВАЗ-2121)

Окачването осигурява еластична връзка между купето на автомобила и осите или колелата. Окачването омекотява сътресения и удари при движение по неравни пътища.

Окачването на превозното средство (фиг. 36) се състои от три устройства: водач 1, еластичен 2 и амортизиращ 3.



Направляващо устройство окачването определя естеството на движението на колелото спрямо тялото и пътя. Насочващото устройство предава надлъжни и напречни сили и техните моменти между колелото и корпуса на автомобила.

Еластично устройство окачването омекотява сътресенията и ударите, предавани от колелото към купето на автомобила при движение по неравни пътни настилки. Еластичното устройство подобрява плавността на движението на превозното средство, т.е. създава възможност за движение без неприятни усещания и бърза умора на хората и повреда на превозваните товари.

Устройство за гасене окачването намалява вибрациите на купето и колелата на автомобила, които възникват при движение по неравни пътища. Амортисьорът преобразува механичната енергия на вибрациите в топлинна енергия, която след това се разсейва в околната среда.



В предното окачване на автомобила, освен еластичното, направляващо и амортизиращо устройство, има и допълнително устройство - стабилизираща щанга. Стабилизаторът намалява страничните и напречните ъглови вибрации на купето на автомобила.

Предно окачване

Предното окачване на автомобила е независимо, лостово-ресорно, с хидравлични амортисьори и стабилизираща щанга.

Предните колела на автомобила са окачени независимо едно от друго, нямат пряка връзка едно с друго, движат се в напречна равнина и движението на едно колело не предизвиква движение на другото колело.




Насочващото устройство на предното окачване (фиг. 37) е лостовете 1 и 36, еластичното устройство е навитите цилиндрични пружини 4, амортизационното устройство е телескопичните хидравлични амортисьори 9, а стабилизаторът е еластичният прът 12. Предното окачване е монтирано на напречната греда 43, прикрепена към тялото на автомобила. Между напречната греда и каросерията са монтирани обтегачи 29, които при движение на автомобила поемат надлъжните сили и техните моменти, предавани от предните колела към напречната греда. Горните 36 и долните 1 рамена на окачването са монтирани напречно на превозното средство и имат надлъжни оси на търкаляне. Оста 46 на долното рамо е прикрепена към тръбния напречен елемент 43, а оста 38 на горното рамо е прикрепена към скобата 2 на напречния елемент. Вътрешните краища на горните и долните рамена са свързани към осите чрез гумено-метални панти. Горните 37 и долните 45 гумено-метални панти имат еднакъв дизайн и се различават само по размерите си. Използването на гумено-метални панти осигурява безшумна работа на окачването и премахва необходимостта от смазване на пантите. Външните краища на горните и долните рамена на окачването са свързани към кормилния накрайник 23 чрез сферични шарнири 30 и 13. Сферичните шарнири са неразглобяеми, имат еднакъв дизайн, взаимозаменяеми са и не изискват смазване по време на работа. Окачващата пружина 4 е монтирана между долната опорна чаша 3, прикрепена към долното рамо, и горната опорна чаша 41, свързана към опората 40, която е свързана към напречната греда на окачването. Вибро- и шумоизолиращи уплътнения 42 са монтирани между краищата на пружината и опорните чаши. Долният край на амортисьора 9 е прикрепен към скобата 8 на опорната чаша 3 с помощта на гумено-метална панта. Горният край на амортисьора е прикрепен към скоба 33 чрез гумени възглавници 31. Ходът на колелото нагоре е ограничен от 5% компресионен буфер, който е прикрепен към опора 6, монтирана вътре в пружината на окачването. При статично натоварване буферът 5 се допира до долната опорна чаша 3 на пружината, което осигурява нейната постоянна работа. Стопор 7 ограничава компресията на буфер 5. Ходът надолу на колелото е ограничен от буфер за отскок 35, който е монтиран в скоба 34, свързан с напречна греда 43 и опора 40. Когато колелото се движи надолу, буферът 35 се опира в специална опорна подложка на горната част на рамото 36. Стабилизиращата щанга е еластично устройство от усукващ тип, монтирано напречно на превозното средство. Стабилизиращият прът 12 има U-образна форма и кръгло напречно сечение. Изработен е от пружинна стомана. Средната част на стабилизиращия прът и неговите краища са закрепени в гумени опори 11 чрез скоби 10, съответно към тялото на автомобила и скобите на опорните чаши 3 на долните рамена на окачването. По време на странични търкаляния и напречни ъглови вибрации на тялото, краищата на стабилизиращата щанга се движат в различни посоки: единият край се спуска, а другият се издига. В резултат на това средната част на стабилизиращата щанга е усукана, като по този начин се намалява накланянето и страничното люлеене на купето на автомобила. Докато създава устойчивост на търкаляне и странични вибрации на тялото, стабилизаторът в същото време не пречи на неговите вертикални и надлъжни ъглови вибрации.

При такива вибрации стабилизиращият прът се върти свободно в опорите си.

Задно окачване

Задното окачване е зависимо, пружинно, с хидравлични амортисьори. Задните колела на автомобила са свързани помежду си с греда на задния мост, в резултат на което движението на едно от колелата в напречната равнина се предава на другото колело. Насочващото устройство на задното окачване (фиг. 38) са надлъжните 3, 17 и напречните 24 пръти, еластичното устройство е навитите цилиндрични пружини 9, а амортизиращото устройство е телескопичните хидравлични амортисьори 25.

Текстът е на уебсайта: VAZbook.ru



Задният мост е свързан с каросерията на автомобила чрез четири надлъжни 3 и 17 и един напречен 24 пръта. Пръти 3 и 24 са стоманени, тръбни, а пръти 17 са твърди. Краищата на всички пръти, с изключение на предните краища на горните надлъжни пръти 17, са закрепени в скоби върху тялото на превозното средство и гредата на задния мост. Предните краища на прътите 17 са фиксирани конзолно върху щифтовете 7. За фиксиране на всички пръти се използват гумено-метални панти. Гумено-металните панти осигуряват безшумна работа на задното окачване и не изискват смазване. Пружините на окачването 9 са монтирани между долните опорни чаши 5, заварени към гредата на задния мост, и горните опорни чаши 12, свързани към тялото на превозното средство. Между краищата на пружините и опорните чаши са монтирани виброизолиращи и шумоизолиращи уплътнения 4 и 11 на щифтове 25, закрепени към каросерията на автомобила, а долните краища са закрепени към гредата на задния мост. За закрепване на амортисьорите се използват гумено-метални панти.

Движението нагоре на колелата е ограничено от компресионни буфери 6, които са фиксирани към опори, монтирани вътре в пружините на окачването. Допълнителен буфер 16 ограничава хода на предната част на корпуса на задния мост, когато колелата се движат нагоре. Ходът на колелата надолу е ограничен от амортисьори, които намаляват движението на задния мост, когато се движи надолу.

Амортисьори

Амортисьорите са предназначени да потискат вибрациите на купето и колелата на автомобила. Хидравличните амортисьори, поради съпротивлението, което създават, (флуидно триене) преобразуват механичната енергия на вибрациите на тялото и колелата в топлинна енергия, която се разсейва в околната среда. Предното и задното окачване на автомобила са оборудвани с телескопични хидравлични амортисьори с двойно действие, които потискат вибрациите на каросерията на автомобила и колелата по време на хода на компресия и отскока.

Предните и задните амортисьори имат еднакъв дизайн и се различават само по дължина и метод на монтаж.

Амортисьорът (фиг. 39) се състои от три основни звена: цилиндър 12 с дъно 2, бутало 10 с прът 13 и направляваща втулка 21 с уплътнения. Буталото на амортисьора има два реда проходни отвори, разположени около обиколката. Отворите на външния ред са затворени отгоре чрез байпасен клапан 24, който е под въздействието на слаба пластинчата пружина 23, а отворите на вътрешния ред са затворени отдолу чрез възвратен клапан 29 със силна пружина 9. В долната част на цилиндъра на амортисьора има компресионен клапан, втулката 6 и плочата 7 на които имат редица проходни отвори. Цилиндър 12 е пълен с амортисьорна течност, изтичането на която е предотвратено от уплътнение 18, притиснато от гайка 15, която е завинтена в резервоара 11. Кухината на амортисьора, затворена между цилиндър 12 и резервоар 11, е камера, която служи за компенсиране на промяната в обема на течността в цилиндъра от двете страни на буталото, възникващи поради движението на пръта 13.



По време на хода на компресия буталото 10 се движи надолу и прътът 13 влиза в цилиндър 12. Натискът, упражняван от буталото върху течността, го измества в две посоки: в пространството над буталото и в компенсационната камера 30. Преминавайки през външния ред отвори в буталото, течността отваря байпасния клапан 24 и изтича от буталото в пространството над него. Част от течността, чийто обем е равен на обема на пръта, въведен в цилиндъра, навлиза през компресионния клапан в компенсационната камера, увеличавайки налягането на въздуха, разположен там.

По време на хода на отката буталото се движи нагоре и прътът излиза от цилиндъра на амортисьора. Байпасният клапан 24 се затваря и налягането на течността над буталото се увеличава. Течността навлиза в пространството под буталото през вътрешния ред отвори в буталото и връщащия клапан 29. В същото време, под въздействието на въздушно налягане, част от течността от компенсационната камера също навлиза в цилиндъра на амортисьора.

По време на плавен откат клапанът 29 е затворен и течността преминава през жлебовете на неговия дроселов диск 25. При рязък откат скоростта на буталото се увеличава и под въздействието на повишено налягане обратният клапан 29 се отваря и течността преминава през него.

Клапанът за отскок облекчава амортисьора и окачването от тежките натоварвания, които възникват при високоскоростни вибрации, когато автомобилът се движи по неравен път. Вентилът също така ограничава увеличаването на съпротивлението на амортисьора в случай на увеличаване на вискозитета на течността при ниски температури.

Съпротивлението, създадено от амортисьора по време на компресия, е няколко пъти по-малко, отколкото при отскок: 5 пъти за предния амортисьор и 4 пъти за задния. Това е необходимо, за да се гарантира, че ударите и ударите от неравностите на пътя се предават в минимална степен на каросерията на автомобила.