Zawieszenie samochodu (Ryż. 36) składa się z trzech urządzeń: prowadnicy 1, sprężystej 2 i tłumiącej 3.
Ryż. 36. Schemat ideowy zawieszenia samochodu:
1, 2, 3 - urządzenia prowadzące, sprężyste i tłumiące; 4 - stabilizator.
Urządzenie prowadzące zawieszenie określa charakter ruchu koła względem nadwozia i drogi. Urządzenie prowadzące przenosi siły wzdłużne i poprzeczne oraz ich momenty między kołem a nadwoziem samochodu.
elastyczne urządzenie zawieszenie łagodzi wstrząsy i wstrząsy przenoszone z koła na karoserię podczas uderzania w nierówności drogowe. Elastyczne urządzenie poprawia płynność prowadzenia samochodu, czyli stwarza możliwość poruszania się bez dyskomfortu i zmęczenia ludzi oraz uszkodzenia przewożonego towaru.
Urządzenie gaśnicze Zawieszenie redukuje drgania nadwozia i kół samochodu, które występują podczas jazdy po nierównych drogach. Urządzenie hartownicze przetwarza energię mechaniczną oscylacji na energię cieplną z jej późniejszym rozproszeniem do otoczenia.
W przednim zawieszeniu samochodu oprócz elementu sprężystego, prowadzącego i tłumiącego znajduje się jeszcze jedno dodatkowe urządzenie - stabilizator. Stabilizator redukuje boczne przechyły i drgania kątowe karoserii.
Przednie zawieszenie
Przednie zawieszenie samochodu jest niezależne, dźwigniowo-sprężynowe, z hydraulicznymi amortyzatorami i stabilizatorem.
Przednie koła samochodu są zawieszone niezależnie od siebie, nie mają między sobą bezpośredniego połączenia, poruszają się w płaszczyźnie poprzecznej, a ruch jednego koła nie powoduje ruchu drugiego koła.
Ryż. 37. Przednie zawieszenie:
1 - dolne ramię; 2 - wspornik belki poprzecznej; 3 - dolna miseczka podporowa sprężyny; 4 - wiosna; 5 - bufor kompresji; 6 - obsługa bufora kompresji; 7 - podkreślenie; 8 - dolny wspornik amortyzatora; 9 - amortyzator 10 - obejma wspornika stabilizatora; 11 - gumowy wspornik stabilizatora; 12 - pręt ustabilizowany do przeciążeń; 13 - dolny przegub kulowy; 14 - tarcza hamulca; 15 - tarcza hamulcowa; 16 - piasta koła; 17 - śruba mocująca koło i tarczę hamulcową; 18 - tuleja stożkowa; 19 - ozdobna czapka; 20 - trzpień zewnętrznego zawiasu napędu koła; 21 - łożyska piast kół; 22 - dławnica; 23 - obrotowa pięść; 24 - sworzeń przegubu kulowego; 25 - osłona ochronna; 26 - łożysko; 27 - klips; 28 - ciało; 29 - rozciąganie; 30 - górny przegub kulowy; 31 - gumowa poduszka amortyzatora; 32 - miseczka na poduszkę; 33 - górny wspornik amortyzatora; 34 - wspornik bufora odrzutu; 35 - bufor odrzutu; 36 - ramię; 37 - gumowo-metalowy zawias ramienia; 38 - oś ramienia: 39, 44 - podkładki: 40 - górny wspornik sprężyny; 41 - górna miseczka podporowa sprężyny; 42 - uszczelka sprężyny; 43 - poprzeczka przedniego zawieszenia; 45 - gumowo-metalowy zawias dolnego ramienia; 46 - oś przedramienia; 47, 51 - podkładki oporowe; 48 - rękaw zewnętrzny; 49 - rękaw wewnętrzny: 50 - rękaw gumowy.
Prowadnica przedniego zawieszenia (Ryż. 37) są dźwignie 1 i 36, elementem sprężystym są skręcone sprężyny śrubowe 4, elementem tłumiącym są teleskopowe amortyzatory hydrauliczne 9, a stabilizatorem jest drążek sprężysty 12. Przednie zawieszenie zamocowane jest na belce poprzecznej 43 przymocowanej do karoseria. Pomiędzy belką poprzeczną a nadwoziem są zainstalowane rozstępy 29, które podczas ruchu pojazdu odbierają siły wzdłużne i ich momenty przenoszone z przednich kół na belkę poprzeczną. Górne 36 i dolne 1 wahacze są zamontowane w poprzek pojazdu i mają wzdłużne osie toczenia. Oś 46 dolnego ramienia jest przymocowana do rurowego elementu poprzecznego 43, a oś 38 ramienia górnego jest przymocowana do wspornika 2 elementu poprzecznego. Wewnętrzne końce górnego i dolnego ramienia są połączone z osiami za pomocą gumowo-metalowych zawiasów. Górne 37 i dolne 45 gumowo-metalowe zawiasy mają to samo urządzenie i różnią się tylko wymiarami. Zastosowanie zawiasów gumowo-metalowych zapewnia cichą pracę zawieszenia oraz eliminuje konieczność smarowania zawiasów. Zewnętrzne końce górnego i dolnego wahacza są połączone ze zwrotnicą 23 za pomocą przegubów kulowych 30 i 13. Przeguby kulowe są nierozłączne, mają tę samą konstrukcję, są wymienne i nie wymagają smarowania podczas pracy. Sprężyna zawieszenia 4 jest zainstalowana pomiędzy dolną miseczką podtrzymującą 3 przymocowaną do dolnego ramienia a górną miseczką podtrzymującą 41 połączoną ze wspornikiem 40, która jest połączona z poprzecznicą zawieszenia. Pomiędzy końcami sprężyny a miseczkami wsporczymi zainstalowane są wibroizolujące podkładki 42. Górny koniec amortyzatora jest zamocowany do wspornika 33 za pomocą podkładek gumowych 31. Ruch koła w górę jest ograniczony przez 5% zderzak dociskowy, który jest zamocowany na wsporniku 6 umieszczonym wewnątrz sprężyny zawieszenia. Pod obciążeniem statycznym zderzak 5 styka się z dolną miseczką podporową 3 sprężyny, co zapewnia jej ciągłą pracę. Ogranicznik 7 ogranicza ściskanie zderzaka 5. Ruch koła w dół jest ograniczany przez zderzak odrzutu 35, który jest zamontowany we wsporniku 34, połączonym z poprzecznicą 43 i wspornikiem 40. Gdy koło porusza się w dół, zderzak 35 opiera się o specjalną podkładkę wspierającą ramienia 36. Stabilizator to elastyczne urządzenie typu skrętnego, instalowane w poprzek samochodu. Pręt stabilizujący 12 ma okrągły przekrój w kształcie litery U. Wykonany jest ze stali sprężynowej. Środkowa część drążka stabilizatora i jego końce są mocowane w gumowych wspornikach 11 za pomocą zacisków 10, odpowiednio, do karoserii i wsporników misek nośnych 3 wahaczy dolnych. Przy przechyleniach bocznych i poprzecznych drganiach kątowych nadwozia końce stabilizatora poruszają się w różnych kierunkach: jeden koniec obniża się, a drugi podnosi. W rezultacie środkowa część stabilizatora jest skręcona, zmniejszając w ten sposób przechyły i boczne kołysanie karoserii. Tworząc odporność na przechyły i drgania boczne nadwozia, stabilizator jednocześnie nie ingeruje w jego pionowe i podłużne drgania kątowe.
Przy takich wibracjach drążek stabilizatora obraca się swobodnie w swoich podporach.
Tylne zawieszenie
Zawieszenie tylne zależne, sprężynowe, z amortyzatorami hydraulicznymi. Tylne koła samochodu są połączone belką tylnej osi, w wyniku czego ruch jednego z kół w płaszczyźnie poprzecznej jest przenoszony na drugie koło. prowadnica tylnego zawieszenia (Ryż. 38) są podłużne 3, 17 i poprzeczne 24 pręty, elastycznym urządzeniem są skręcone sprężyny śrubowe 9, a urządzeniem tłumiącym są teleskopowe amortyzatory hydrauliczne 25.
Ryż. 38. Tylne zawieszenie:
1 - tuleja dystansowa; 2 - tuleja gumowa; 3, 17 - dolne i górne pręty podłużne; 4, 11 - uszczelki sprężynowe; 5 - dolna miseczka podporowa sprężyny; 6 - bufor kompresji; 7 - palec górnego pręta podłużnego; 8 - wspornik górnego pręta podłużnego; 9 - wiosna; 10 - kubek wiosenny; 12 - górna miseczka podporowa sprężyny; 13 - dźwignia nacisku regulatora ciśnienia hamulca; 14 - sworzeń amortyzatora; 15 - poprzeczka nadwozia; 16 - dodatkowy bufor; 18 - wspornik dolnego pręta podłużnego; 19 - wspornik poprzeczki; 20 - regulator ciśnienia hamulca; 20 - dźwignia regulatora; 22 - klips; 23 - rękaw; 24 - pręt poprzeczny; 25 - amortyzator.
Tylna oś jest połączona z karoserią za pomocą czterech podłużnych 3 i 17 oraz jednego poprzecznego 24 drążków. Pręty 3 i 24 są stalowe, rurowe, a pręty 17 są pełne. Końce wszystkich prętów, z wyjątkiem przednich końców górnych prętów podłużnych 17, są zamocowane we wspornikach na nadwoziu samochodu i belce tylnej osi. Przednie końce prętów 17 opierają się na palcach 7. Gumowo-metalowe zawiasy służą do mocowania wszystkich prętów. Piony gumowo-metalowe zapewniają cichą pracę tylnego zawieszenia i nie wymagają smarowania. Sprężyny zawieszenia 9 są instalowane pomiędzy dolnymi miseczkami podporowymi 5 przyspawanymi do belki tylnej osi, a górnymi miseczkami podporowymi 12 połączonymi z karoserią. Pomiędzy końcami sprężyn a miseczkami nośnymi zamontowane są podkładki tłumiące wibracje i hałas 4 i 11. Amortyzatory 25 są zamocowane wspornikowo na sworzniach 14 górnymi końcami do karoserii samochodu, a dolnymi do belki tylnej osi kończy się. Zawiasy gumowo-metalowe służą do mocowania amortyzatorów.
Ruch kół w górę jest ograniczony przez zderzaki dociskowe 6, które są zamocowane na wspornikach zainstalowanych wewnątrz sprężyn zawieszenia. Dodatkowy zderzak 16 ogranicza przesuw przedniej części obudowy tylnego mostu, gdy koła poruszają się w górę. Ruch kół w dół jest ograniczony przez amortyzatory, które zmniejszają ruch tylnej osi podczas jej opuszczania.
Amortyzatory
Amortyzatory mają za zadanie tłumić drgania nadwozia i kół samochodu. Amortyzatory hydrauliczne ze względu na stawiany przez nie opór (tarcie płynne) przekształcają energię mechaniczną drgań nadwozia i kół w energię cieplną, która jest rozpraszana do otoczenia. Przednie i tylne zawieszenie samochodu wyposażone są w hydrauliczne amortyzatory dwustronnego działania typu teleskopowego, które tłumią drgania nadwozia i kół samochodu zarówno podczas skoków sprężania, jak i odbicia.
Amortyzatory przednie i tylne mają to samo urządzenie i różnią się jedynie długością i sposobem montażu.
amortyzator (Ryż. 39) składa się z trzech głównych zespołów: cylindra 12 z dnem 2, tłoka 10 z tłoczyskiem 13 oraz tulei prowadzącej 21 z uszczelkami. Tłok amortyzatora posiada dwa rzędy otworów przelotowych rozmieszczonych na obwodzie. Otwory rzędu zewnętrznego są zamykane od góry przez zawór obejściowy 24, który jest pod wpływem słabej sprężyny płytkowej 23, a otwory rzędu wewnętrznego są zamykane od dołu przez zawór zwrotny 29 z mocną sprężyną 9. W dolnej części cylindra amortyzatora znajduje się zawór sprężający, którego zacisk 6 i płytka 7 mają szereg otworów przelotowych. Cylinder 12 wypełniony jest płynem amortyzatora, którego wypłynięcie uniemożliwia dławnica 18 dociśnięta nakrętką 15 wkręconą w zbiornik 11. Wnęka amortyzatora zawarta pomiędzy cylindrem 12 a zbiornikiem 11 jest komorą służącą do kompensacji zmiany objętości płynu w cylindrze po obu stronach tłoka, wynikające z ruchu tłoczyska 13.
Ryż. 39. Amortyzator:
1 - oko; 2 - dół; 3 - tarcze zaworów kompresyjnych; 4 - tarcza przepustnicy zaworu kompresji; 5 - sprężyna zaworu kompresji, 6 - zacisk zaworu kompresji; 7 - płyta zaworu kompresji; 8 - nakrętka zaworu zwrotnego; 9 - sprężyna zaworu powrotnego 10 - tłok; 11 - zbiornik; 12 - cylinder; 13 - zapas; 14 - obudowa; 15 - nakrętka zbiornika; 16 - pierścień ochronny; 17 - uszczelka pierścienia ochronnego; 18 - gruczoł macierzysty; 19 - uchwyt dławnicy; 20 - pierścień uszczelniający; 21 - tuleja prowadząca pręta; 22 - płytka ograniczająca; 23 - sprężyna zaworu obejściowego; 24 - płyta zaworu obejściowego: 25 - tarcza przepustnicy zaworu powrotnego; 26 - podkładka; 27 - pierścień tłokowy; 28 - dyski zaworu odrzutowego; 29 - płytka zaworu odrzutowego; 30 - komora kompensacyjna.
Podczas suwu sprężania tłok 10 przesuwa się w dół i tłoczysko 13 wchodzi do cylindra 12. Ciśnienie wywierane przez tłok na ciecz wypiera ją w dwóch kierunkach: do przestrzeni nad tłokiem i do komory kompensacyjnej 30. Po przejściu przez zewnętrznego rzędu otworów w tłoku, ciecz otwiera zawór obejściowy 24 i wpływa spod tłoka do przestrzeni nad nim. Część cieczy, której objętość jest równa objętości pręta wprowadzonego do cylindra, dostaje się do komory wyrównawczej przez zawór sprężania, zwiększając ciśnienie znajdującego się tam powietrza.
Podczas suwu odrzutu tłok porusza się w górę, a tłoczysko wychodzi z cylindra amortyzatora. Zawór obejściowy 24 zamyka się, a ciśnienie płynu nad tłokiem wzrasta. Ciecz poprzez wewnętrzny rząd otworów w tłoku i zawór zwrotny 29 dostaje się do przestrzeni pod tłokiem. Jednocześnie pod działaniem ciśnienia powietrza część płynu z komory kompensacyjnej dostaje się również do cylindra amortyzatora.
Przy płynnym powrocie zawór 29 jest zamknięty, a ciecz przepływa przez rowki jego tarczy dławiącej 25. Przy ostrym powrocie prędkość tłoka wzrasta, pod wpływem zwiększonego ciśnienia zawór zwrotny 29 otwiera się, a ciecz przechodzi przez nie.
Zawór odbicia odciąża amortyzator i zawieszenie od dużych obciążeń, które występują podczas drgań przy dużej prędkości, gdy pojazd porusza się po wyboistych drogach. Zawór ogranicza również wzrost oporów amortyzatora w przypadku wzrostu lepkości płynu w niskich temperaturach.
Opór stawiany przez amortyzator podczas suwu sprężania jest kilkakrotnie mniejszy niż podczas suwu odbicia: 5 razy dla przedniego amortyzatora i 4 razy dla tylnego amortyzatora. Jest to konieczne, aby wstrząsy i wstrząsy spowodowane wybojami drogowymi były minimalnie przenoszone na nadwozie samochodu.