A fékrendszerek működési sémája

Üzemi fékrendszer

A kerékfékeket hidraulikus hajtás működteti, amelyet a fékpedál vezérel. A pedál helyzetétől függően a fékrendszer munkafolyamatának következő összetevőit különböztetjük meg: a rendszer kioldása, fékezés, a fékek felengedése.

A rendszer ki van kapcsolva. A kiindulási helyzetben az 50 fékpedált a 47 rugó addig húzza, amíg meg nem áll a 48 féklámpa kapcsoló 49 csúcsánál, amelynek érintkezői megnyitják a jelzőlámpák áramkörét.

A 46 szeleptolót és vele együtt a 37 szeleptestet a 20 rúddal a 36 visszahúzó rugó a leghátsó helyzetbe nyomja (a jármű mozgásának irányába). A 40 dugattyú a 42 szelep végéhez van nyomva, megakadályozva a légköri levegő hozzáférését a B üreghez. Az A vákuumüreg szabadon kommunikál a B légköri üreggel a K és L csatornákon keresztül. Ezért, amikor a motor jár, a vákuum a 35 vákuumszelepen keresztül az A üregbe, a B és L üregbe pedig a K és L csatornákon keresztül jut el.

A főfékhenger 23 és 26 dugattyúi a 25 visszatérő rugók hatására a leghátsó szélső helyzetbe vannak nyomva, amíg meg nem ütköznek a 22 határolócsavarokkal szemben. A 27 távtartó gyűrűk, amelyek a határolócsavarokhoz támaszkodnak, lenyomják a tömítéseket a hornyok végeitől, megnyitva a fékfolyadék járatait. A főfékhenger üregei szabadon kommunikálnak a tartály üregeivel és a fékmechanizmus-hajtás mindkét áramkörével. Így nincs folyadéknyomás a fékhajtásban.

Az első fékek 6 kerékhengerének dugattyúi az 5 tömítőgyűrűk rugalmas deformációja miatt elnyomódnak a fékbetétektől. A fékbetétek, amelyek nem gyakorolnak nyomást a dugattyúkból, csak enyhén érintkeznek a féktárcsa súrlódó felületeivel.


A nyomásszabályzó 11 dugattyújának feje a hidraulikus hajtási körökben a nyomáshiány miatt a 9 rugó erejével lenyomódik a 13 tömítésről, és nekifekszik a 14 tolónak, átmozgatva rajta a 19 szelepet, amely eltávolodik a 18 ülékétől. Ebben az esetben az I és G rések képződnek a D és G kamrák között.

A hátsó kerékfékmechanizmusok 56 fékpofáját az 55 feszítőrugók ereje elnyomja a fékdoboktól, és ugyanezen erő hatására a kerékhengerek 54 dugattyúi a hengerekbe tolódnak.

Fékezés

Amikor az autó járó motor mellett mozog, a vákuumfokozó A és B üregében vákuum jön létre. a motor szívócsövéből egy tömlőn keresztül továbbítják. Az 50 fékpedál lenyomásakor eltávolodik a féklámpa kapcsoló 49 csúcsától, és a vezérlőlámpák áramköre záródik. Ezzel egyidejűleg a 46 toló együtt mozog a vákuumfokozó 41 dugattyújával. A dugattyút követve a 42 szelep a 43 rugó erejével addig mozog, amíg meg nem áll az ülésben; ebben a helyzetben az erősítő A és B ürege el van választva. A szelep 40 dugattyúja előrehaladva eltávolodik a 42 szeleptől, és a dugattyú és a szelep vége között rés keletkezik, amelyen keresztül a B üreg a légkörhöz kapcsolódik. A vákuum feltöltésével a külső levegő az L csatornán keresztül a B üregbe jut, nyomást hozva ezzel a 37 szeleptestre a 38 membránon keresztül. Ez csökkenti a fékpedál vezetőoldali fékezéséhez szükséges erőt.

A szeleptesten kialakuló nyomás a motor szívócsövében lévő vákuumtól és a fékpedálra kifejtett erőtől függ.

A 37 szeleptesttel együtt a 20 rúd is elmozdul. Kezdetben a 23 dugattyú és a rúd állítócsavar közötti hézag kerül kiválasztásra. Értéke a fékpedál 3...5 mm-es szabadútjának felel meg. A rés kiválasztása után a rúd előre mozgatja a 23 dugattyút. A 27 távtartó gyűrű elmozdul a 22 határolócsavartól, és a tömítés a dugattyúhorony végéhez nyomódik, azaz a főhenger és a tartály üregei elválik egymástól. Ettől kezdve a "jobb első és bal hátsó" fékmechanizmusok hajtókörének dugattyújának további előrehaladásával a folyadéknyomás nő. Ugyanakkor az ebben az áramkörben lévő folyadék nyomása alatt a "bal első - jobb hátsó" fékkör meghajtásának 26 dugattyúja mozogni kezd. Növekvő folyadéknyomás hatására a 24 nagynyomású gyűrűk kitágulnak, és szorosabban illeszkednek a hengertükörhöz és a horonyvégekhez, ami javítja a hengerben lévő dugattyúk tömítését.


A fő fékhengerből a folyadéknyomás a nyomásszabályozó B és E kamrájába, valamint az I és Zh réseken keresztül a hátsó fékmechanizmusok kerékhengereibe jut. A folyadéknyomás növekedésével a szabályozó 11 dugattyújára ható erő növekszik, és kiszorítja azt a házból. Amikor a folyadéknyomásból származó erő meghaladja a 9 rugóból származó erőt, a dugattyú elkezd kimozdulni a házból, és ezt követően a 19 szelep és a 14 toló a rugó hatására elmozdul 3,5±0,5 MPa (35±5 kgf/cm²) nyomáson, a H és Zh rések teljesen ki vannak választva. A G kamrában további nyomásnövekedés következik be, ha a folyadékot a 11 dugattyú pereme és a 13 tömítés közé fojtjuk, és a kamrában - amikor a 15 hüvely nyomás hatására elmozdul a G kamrában. Az I és Zh hézagok kiválasztása után a nyomás a szabályozó kimeneténél kisebb mértékben nő, és a dugattyúrúd aránya határozza meg.

Ha a fék meghajtó áramkör a "bal első jobb hátsó" nem sikerül, a tömítő gyűrűk 17, a hüvely 15 nyomása alatt a folyadék a csőben D felé tolódik el a dugót, amíg a rés 3 van kiválasztva. A nyomás a hátsó fék fogja szabályozni egy része a nyomásszabályozó, amely magában foglalja a dugattyú 11 egy pecsétet 13, dugattyú ujja a rögzítő gyűrűt, egy tavaszi 9 megálló 10 megállítani kupa. Ugyanakkor, a művelet egy része a szabályozó a meghibásodása esetén a megnevezett áramkör ugyanaz, mint abban az esetben, ha egy működőképes rendszer.

Ha a "jobb első bal hátsó" áramkör nem sikerül, nincs nyomás a kamara B. Miatt a nyomás a folyadék a csőben D a tolórúd 14 a dugattyú 11 kényszerült, leküzdve az erő, a tavasz 9. Mivel a keresztmetszeti területe a tolórúd 14 kisebb, mint a keresztmetszeti területe a dugattyúrúd 11, a kiválasztás, a szakadék W fordul elő a nagyobb nyomás, mint egy működőképes rendszer. A szabályozó fog működni, mint a nyomás limiter szintjén 6...7 MPa (60...70 kgf/cm²).


A fékfolyadék nyomása alatt az 5 tömítőgyűrűk rugalmas deformációját leküzdve a 6 dugattyúk kimozdulnak a hengerekből és a 3 belső fékbetéteket a 7 tárcsához, a 4 féknyereggel ellátott kerékhengereket pedig a 4 (mozgatható konzolok) a keletkező reakció ereje alatt az ellenkező irányba mozog. A mozgatható konzolok a külső fékbetéteket 3 a féktárcsához nyomják.

Ugyanakkor a folyadék nyomása alatt a hátsó fékmechanizmusok kerékhengereinek dugattyúi eltávolodnak egymástól, leküzdve az 55 fékbetét feszítőrugóinak ellenállását. A fékpofák a fékdobokhoz nyomódnak, így fékezőnyomaték keletkezik a kerekeken. Abban a pillanatban, amikor a párnák hozzáérnek a dobhoz, önmagukban helyezkednek el a támasztékokon.

Ha a vezető abbahagyja a fékpedál lenyomását fékezés közben, és azt valamilyen helyzetben lenyomva hagyja, akkor a vákuumfokozó szelep teste a légköri levegő nyomása alatt a 41 nyomólemez és a 40 dugattyú hornya közötti hézag mértékével halad előre. Ebben az esetben a 42 szelep elengedett vége a 42 dugattyú áramlási blokkját eléri a 40 légkörbe, és a felesleges levegő a szelepülékben újonnan megnyílt résen, a K csatornán és tovább jut a motor szívócsövébe A nyomás mindkét üregben kiegyenlítődik, és a nyomásfokozó szervo működése leáll. A kerékfékek bizonyos ideig állandó fékezőnyomatékot tartanak fenn a kerekeken.

Gátlástalanítás

A fékpedál elengedésekor a 47 rugó erejével visszaáll az eredeti helyzetébe, és meghúzza a 46 tolót a 40 dugattyúval. A dugattyú a 42 szelep végével érintkezve lezárja a légköri levegő bejutását a B üregbe. A szelep vége elmozdul a szeleptestben lévő ülékétől, és kinyitja a szeleptestben lévő nyílást. leáll, és a fékpedál, a szeleptest a rúddal együtt a 36 visszahúzó rugó erejével visszatér eredeti helyzetébe. Anélkül, hogy a vákuumos nyomásfokozó rúd nyomást gyakorolna, a főhenger 23 és 26 dugattyúi a 25 visszatérő rugók hatására visszamozdulnak eredeti helyzetükbe, amíg meg nem ütköznek a 22 határolócsavarokkal szemben. Visszatérve a 27 távtartó gyűrűk a határolócsavarokhoz támaszkodva mozgatják a tömítőgyűrűket a fődugattyú elülső falával és a tartály gyűrűivel egymást.

Az első fékdugattyúk az 5 tömítőgyűrűk rugalmasságának hatására visszahúzódnak nem működő helyzetbe, a hátsó fékdugattyúk pedig a betétek 55 feszítőrugóinak összehúzódásával. A felesleges fékfolyadék a kiegyenlítő réseken keresztül a főfékhenger 30 tartályába áramlik.

A hidraulikus hajtásban a folyadéknyomás csökkenése miatt a nyomásszabályozó dugattyú a rugó hatására visszatér eredeti helyzetébe. Ebben az esetben a dugattyúfej eltávolodik a tömítéstől, a szelep pedig az üléstől. Az így létrejövő I és G réseken keresztül az E és B kamra kommunikál a G és D kamrával.

Rögzítőfék rendszer

A parkoló fék aktiválódik, amikor a kart 11 költözött (lásd a 28. fejezetet) fel. Ebben az esetben a 12 retesz átugrik a szektor fogain, és a 11 kar a rúdon és a 13 kiegyenlítőn keresztül mindkét 14 hátsó kábelt meghúzza. A kábelekből származó erő átadódik a 20 karoknak (lásd a 27. fejezetet) kézi fékbetét meghajtás. A 20 kar a 21 tágítórudat nyomja, és azon keresztül a 17 fékpofát a dobhoz nyomja. A 20 kar további forgása a 22 csavar tengelyén megáll, és forogni kezd a 21 távtartó rúddal való érintkezési ponthoz képest. Ebben az esetben a kar felső karja addig mozgatja a hátsó fékpofát, amíg az meg nem ütközik a dobgal.

Amikor a rögzítőfék kar fel van emelve, az ütközője eltávolodik a vezérlőlámpa kapcsolójától, és a lámpa áramköre zár.

A fék kioldásához nyomja meg a kar gombot, hogy a 12 reteszt a rúdon keresztül emelje fel, és válassza le a fogazott szektorról, majd a kar leengedi. A kar ütközője megnyomja a vezérlőlámpa kapcsoló rúdját, és kialszik. A kézi fékbetét meghajtó alkatrészei visszatérnek eredeti helyzetükbe, és a hátsó kerék fékmechanizmusai kioldódnak.