Układ smarowania silnika (VAZ-2109)

Otwórz duży obraz w nowej karcie »

---

Układ smarowania silnika jest układem kombinowanym, w którym niektóre części smarowane są pod ciśnieniem, a niektóre pod wpływem grawitacji i rozprysku. Pojemność układu smarowania wynosi 3,5 l.

Główne łożyska i łożyska korbowodu wału korbowego oraz podpory wałka rozrządu są smarowane pod ciśnieniem.

Olej wypływający przez szczeliny i rozpryskiwany przez ruchome części smaruje ścianki cylindrów, tłoki z pierścieniami tłokowymi, sworznie tłokowe w piastach tłoków, krzywki wałków rozrządu, popychacze zaworowe, a także trzonki zaworowe w ich tulejach prowadzących.

Układ smarowania obejmuje miskę olejową 21, pompę olejową z zaworem redukującym ciśnienie 9 i zbiornikiem oleju 18, układ kanałów olejowych, pełnoprzepływowy filtr oleju z elementem filtrującym 19, zawór obejściowy 22 i zawór przeciwodpływowy 17, wskaźnik poziomu oleju 33 i wlew oleju.

Ciśnienie oleju monitorowane jest przez czujnik 8, który wkręcony jest w otwór w przewodzie olejowym w głowicy cylindra, podłączony do głównego przewodu olejowego w bloku cylindrów. Ciśnienie powinno wynosić 4,5 kgf/cm² przy prędkości obrotowej wału korbowego 5600 obr./min. Minimalne ciśnienie oleju powinno wynosić co najmniej 0,8 kgf/cm² przy 750-800 obr./min. Gdy ciśnienie oleju spadnie poniżej dopuszczalnego limitu, kontrolka ciśnienia oleju i panel świetlny "STOP" na zestawie wskaźników zaświecą się na czerwono. Obieg oleju podczas pracy silnika odbywa się w następujący sposób. Pompa olejowa, umieszczona na przednim końcu wału korbowego, zasysa olej przez sito filtra zbiornika oleju 18, rurę odbiorczą i kanał 12 do obudowy pompy i dostarcza go kanałami 10 w bloku cylindrów do filtra pełnoprzepływowego. W filtrze olej oczyszczany jest z zanieczyszczeń mechanicznych i substancji żywicznych. Przefiltrowany olej dostaje się do głównego przewodu olejowego 25 poprzez kanał 16, który biegnie wzdłuż bloku cylindrów, a stamtąd poprzez kanały 24 w przegrodach bloku cylindrów trafia do głównych łożysk wału korbowego. Główne panewki łożyskowe mają dwa otwory, przez które olej wnika w rowki pierścieniowe na wewnętrznej powierzchni panewek. Z tych rowków część oleju trafia do smarowania łożysk głównych, a pozostała część poprzez kanały wywiercone w czopach i powierzchniach ślizgowych wału korbowego trafia do łożysk dolnych głowic korbowodów. Z bocznego otworu łożyska korbowodu strumień oleju trafia na lustro cylindra w chwili, gdy otwór łożyska pokrywa się z kanałem w czopie korbowodu.


Olej usuwany ze ścian cylindra przez pierścień zgarniający olej jest kierowany przez otwory w tłoku do tłoka i smaruje łożyska sworznia tłokowego w piastach tłoka.

W czopach korbowych wału korbowego następuje odśrodkowe oczyszczanie oleju z zawartych w nim obcych wtrąceń, które pod wpływem sił odśrodkowych gromadzą się w pochyłych kanałach w przestrzeni od otworów w czopie korbowym do korka kanału olejowego wału korbowego.

Z głównego przewodu olejowego 25 olej dostarczany jest pionowymi kanałami 26 w bloku i głowicy cylindra do przewodu olejowego 6 głowicy cylindra, a stamtąd kanałami 5 do łożysk wałka rozrządu. Olej wypływający z łożysk wałka rozrządu smaruje powierzchnie robocze krzywek i popychaczy zaworowych.

Pompa oleju silnikowego umieszczona jest w specjalnej obudowie przymocowanej do przedniej ściany bloku cylindrów. Pompa olejowa zębata, jednosekcyjna, z zazębieniem wewnętrznym. Koło napędowe 13 pompy olejowej zamontowane jest na przednim końcu wału korbowego.

Koło napędowe 15 umieszczone jest w obudowie pompy olejowej. Aby zapewnić niezbędne odstępy między kołami zębatymi a obudową przy zmianach temperatury, obudowę wykonano z żeliwa, a koła zębate z ceramiki metalowej. W obudowie komora ssąca oddzielona jest od komory tłocznej sierpowatym występem 14.

Para kół zębatych pompy obraca się w obudowie ze szczeliną o wysokości 0,03-0,08 mm i średnicy 0,10-0,176 mm koła napędzanego. Maksymalne dopuszczalne odstępy w połączeniach wynoszą 0,12-0,15 mm wysokości i 0,30 mm średnicy.

Gdy silnik pracuje (zobacz schemat pompy olejowej) trzynaście pierwszych i piętnaście napędzanych kół zębatych pompy zasysa olej i za pomocą gardzieli zębów tłoczy go do komory wylotowej pompy. Przy ciśnieniu powyżej 4,5 kgf/cm² otwiera się zawór redukcyjny 9, a część oleju zostaje przepuszczona z komory ciśnieniowej do komory ssącej pompy.

Filtr oleju jest przykręcany do złączki i dociskany do pierścieniowego kołnierza na bloku. Szczelność połączenia jest zapewniona przez gumową uszczelkę zainstalowaną pomiędzy pokrywą filtra a kołnierzem bloku. Olej dostaje się do filtra przez kanał 10 i po przejściu przez papierowy element filtracyjny 19 wydostaje się do przewodu głównego bloku przez otwór centralny, złączkę montażową i kanał 16.

filtr wyposażony jest w zawór antyodpływowy 17, który zapobiega wyciekaniu oleju z układu po zatrzymaniu silnika, oraz zawór obejściowy 22, który uruchamia się, gdy element filtrujący jest zatkany i omija olej, a także filtr, i kieruje go do przewodu olejowego.

Układ odpowietrzania skrzyni korbowej silnika

Wymuszona wentylacja skrzyni korbowej usuwa gazy i opary benzyny ze skrzyni korbowej, zasysając je do układu dolotowego i cylindrów silnika, wydłużając w ten sposób żywotność oleju i zwiększając trwałość silnika. Ponadto wentylacja skrzyni korbowej zapobiega wzrostowi ciśnienia w skrzyni korbowej na skutek przedostawania się do niej spalin. Ponieważ układ wentylacji jest zamknięty, zapobiega to przedostawaniu się gazów ze skrzyni korbowej do wnętrza samochodu, a tym samym zmniejsza emisję toksycznych substancji do atmosfery.

Odpowietrzanie odbywa się poprzez odsysanie gazów ze skrzyni korbowej przez przewód wydechowy 32, przez siatkę 31 odolejacza, przewód 29 do obudowy filtra powietrza, a także przez przewód 30 do przestrzeni przepustnicy gaźnika.