Otwórz duży obraz w nowej karcie »
Rysunek 16. Sprzęgło: 1. Obudowa sprzęgła; 2 Tuleja podporowa wału widełek zwalniających sprzęgło; 3. Widełki sprzęgła; 4 Łożysko sprzęgła; 5. Sprężyna dociskowa; 6. Dysk podrzędny; 7. Koło zamachowe; 8. Płyta dociskowa; 9. Skala do sprawdzania czasu zapłonu; 10. Śruba mocująca sprzęgło do koła zamachowego; 11. Obudowa sprzęgła; 12. Pierścienie podporowe sprężyny naciskowej; 13. Tuleja prowadząca łożyska sprzęgła; 14. Pierwotne uszczelnienie wału przekładni; 15. Łożysko wału pierwotnego; 16. Wał pierwotny; 17. Tuleja wału widełek wysprzęglających; 18. Osłona ochronna widełek wysprzęglających; 19. Okładziny cierne tarczy napędzanej; 20. Przednia płyta amortyzatora; 21. Pierścienie cierne amortyzatora; 22. Piasta dysku napędzanego; 23. Ogranicznik amortyzatora; 24. Płyta amortyzatora tylnego; 25. Sprężyna amortyzatora; 26. Pierścień podtrzymujący podkładkę sprężystą; 27. Podkładka sprężysta amortyzatora; 28. Płyta łącząca obudowę sprzęgła z płytą dociskową; 29. Tuleja łożyska sprzęgła; 30. Sprężyna łącząca widełki łożyska sprzęgła i tuleję.
Sprzęgło jest przymocowane do koła zamachowego za pomocą siedmiu śrub i trzech kołków montażowych, które centrują sprzęgło względem koła zamachowego. Zamyka ją aluminiowa skrzynia korbowa 1, która jest przymocowana do bloku silnika. Od strony silnika obudowa sprzęgła zamknięta jest górną i dolną pokrywą. Na górnej pokrywie znajduje się skala 9-cio działkowa, a na kole zamachowym znajduje się znak, za pomocą którego ustawia się i sprawdza kąt wyprzedzenia zapłonu. W tym celu na skrzyni korbowej wykonuje się otwór inspekcyjny. W otwór w dolnym uchu obudowy sprzęgła wciskana jest tuleja 2, na której opiera się dolny koniec widełek wysprzęglających 3. Górny koniec widelca wchodzi w plastikową tuleję 17. Dźwignia widelca wychodzi przez właz i łączy się z linką zwalniającą sprzęgło. Na wylocie dźwignia widełkowa jest uszczelniona osłoną ochronną 18.
Obudowa sprzęgła zawiera gniazda dla łożysk wału pierwotnego i wtórnego skrzyni biegów. Łożysko 15 wału pierwotnego uszczelnione jest uszczelką 14. Tuleja prowadząca 14 sprzęgła 29 łożyska wysprzęglającego przykręcona jest do wewnętrznego końca tego gniazda łożyska.
Część czołowa sprzęgła, składająca się z obudowy 11, tarczy dociskowej 8 i sprężyny dociskowej 5, wykonana jest jako zespół nierozłączny i połączona na stałe z kołem zamachowym. Ta część sprzęgła jest przeznaczona do przenoszenia momentu obrotowego do napędzanej części sprzęgła. Obudowa sprzęgła 11 jest wytłoczona ze specjalnej stali. Do niego za pomocą nitów przymocowane są trzy pary sprężystych płytek 28, łączących obudowę sprzęgła z płytą dociskową 8. Takie sprężyste połączenie zapewnia przenoszenie momentu obrotowego z obudowy sprzęgła na płytkę dociskową oraz osiowy ruch płytki dociskowej w obudowie przy rozłączonym sprzęgle. Ponadto, dzięki sprężystości płyt łączących, płyta dociskowa odsuwa się od tarczy napędzanej, gdy sprzęgło jest rozłączone. Do gniazd obudowy przyspawane są pierścienie podporowe 12 o przekroju kołowym. Stanowią one podporę dla sprężyny dociskowej 5, względem której ugina się ona przy rozłączaniu sprzęgła.
Płyta dociskowa 8 jest żeliwna i ma trzy występy, przez które przechodzą nity do mocowania płyt sprężystych 28. Po stronie obudowy sprzęgła płyta dociskowa ma wgłębienia do wentylacji sprzęgła i pierścieniowy występ, na który naciska zewnętrzna krawędź sprężyny dociskowej.
Sprężyna naciskowa 5 wytłoczona jest z blachy stalowej i ma kształt ściętego stożka. Promieniowe szczeliny dzielące sprężynę na dwanaście sektorów tworzą na powierzchni sprężyny płatki, które działają jak dźwignie zwalniające sprzęgło. Szczeliny na obwodzie zamieniają się w otwory kształtowe, w które podczas montażu wchodzą występy obudowy sprzęgła, po czym ich końce są wyginane o kąt 100-110°. W tym przypadku sprężyna umieszczona jest pomiędzy pierścieniami podporowymi 12. Końce płatków w miejscu styku z łożyskiem sprzęgła są wygięte w zaokrąglony punkt. Sprężyna naciskowa jest fosforowana i śrutowana.
Część napędzaną sprzęgła stanowi tarcza napędzana 6, zmontowana z okładzinami ciernymi 19 oraz tłumikiem drgań skrętnych. Część napędzana umieszczona jest na wielowypustach wału wejściowego skrzyni biegów i odbierając moment obrotowy od części części napędzającej, przekazuje go na wał 16.
Napędzany dysk wykonany jest ze stali i posiada wyprofilowane szczeliny dzielące go na osiem płatków wygiętych w różnych kierunkach. Nadaje to powierzchni roboczej dysku falisty kształt. Okładziny cierne 19 są przynitowane do płatków tarczy napędzanej niezależnie od siebie za pomocą stalowych nitów. Główki nitów są zagłębione w otworach okładzin, a ich pręty są przynitowane od strony tarczy przez otwory przeciwległej okładziny. W ten sposób obydwie podkładki są przytwierdzone do każdego płatka za pomocą nitów, każdy z nich ma swój własny nit. Ten sposób mocowania okładzin zachowuje falistą powierzchnię tarczy napędzanej, co zapewnia płynne załączanie sprzęgła, gdyż tarcza napędzana staje się stopniowo płaska w miarę wzrostu siły dociskającej ją do powierzchni koła zamachowego. W tym przypadku tarcza napędzana początkowo ślizga się względem powierzchni koła zamachowego i tarczy dociskowej, a przenoszony moment obrotowy stopniowo wzrasta. Chroni to elementy przekładni przed przeciążeniem i zapewnia płynny rozruch. W tym samym celu, a także w celu tłumienia drgań skrętnych, tarcza napędzana jest połączona z piastą 22 za pośrednictwem części tłumika drgań skrętnych, które zapewniają między nimi sprężyste połączenie. Kołnierz piasty ma sześć prostokątnych okienek i trzy wycięcia w kształcie podkowy. Przechodzą przez nie ograniczniki tłumika 23, które łączą przednią 20 i tylną 24 płytę tłumika z tarczą napędzaną. W płytach tłumiących oraz w tarczy napędzanej, podobnie jak w piaście, znajdują się prostokątne okienka, w których osadzone są trzy pary sprężyn 25 o różnej sprężystości i kolorze powłoki. Źródła tego samego koloru znajdują się naprzeciw siebie. Zastosowanie sprężyn o różnej i specyficznej sprężystości poszerza strefę działania amortyzatora i zapewnia wymagane charakterystyki jego pracy. Po obu stronach kołnierza zamontowane są pierścienie cierne 21: jeden wykonany ze stali, drugi z materiału ciernego. Podkładka sprężysta 27 amortyzatora, poprzez pierścień podporowy 26, wytwarza stały moment tarcia pomiędzy powierzchniami pierścieni ciernych i piastą.
Sprzęgło zwalniane jest za pomocą napędu mechanicznego, którego siła przekazywana jest poprzez dźwignię widełek 3 do tulei łożyska zwalniającego sprzęgło 29. Sprzęgło 29, zmontowane z łożyskiem 4, umieszczone jest na tulei prowadzącej 13. Widełki zwalniające sprzęgło 3 dociskane są do występów sprzęgła przez sprężynę 30.