Otwórz duży obraz w nowej karcie »
Rysunek 17. Napęd sprzęgłowy: 1. Pedał sprzęgła; 2. Kabel; 3. Gumowa osłona kabla; 4. Górny koniec osłony kabla; 5. Osłona kabla; 6. Dolny koniec osłony kabla; 7. Uchwyt do mocowania dolnego końca kabla; 8. Płyta montażowa końcówki kabla; 9. Etui ochronne; 10. Smycz kablowa; 11. Nakrętki regulacyjne; 12. Wzmacniacz próżniowy; 13. Cylinder główny hydraulicznego napędu hamulcowego; 14. Zbiornik główny cylindra; 15. Uchwyt wzmacniacza podciśnienia; 16. Wspornik pedału sprzęgła i hamulca; 17. Uchwyt blokujący; 18. Oś pedału; 19. Sprężyna zwalniająca pedał hamulca; 20. Sprężyna zwalniająca pedał sprzęgła; 21 Tuleja dystansowa; 22. Pedał hamulca.
Napęd sprzęgła jest mechaniczny, linkowy. Pedały sprzęgła i hamulca są zawieszone na wsporniku 16 na wspólnej osi 18. Wspornik pedału jest przyspawany do osłony przedniej i do skrzynki wlotu powietrza. Każdy pedał jest zamocowany na osi za pomocą dwóch plastikowych tulei zainstalowanych w piastach pedałów. Plastikowa tuleja dystansowa 21 jest zamontowana między pedałem hamulca a policzkiem wspornika na osi. Pedał sprzęgła znajduje się na osi między policzkiem wspornika a podkładką oporową zamontowaną pod główką osi pedału. Oś jest przytrzymywana w uchwycie za pomocą blokującego uchwytu 17. Górny koniec pedału jest połączony za pomocą sworznia z kablem 2, który znajduje się w obudowie 5, na obu końcach której zamocowane są końcówki. Górna końcówka 4 znajduje się w gumowym zderzaku, a ten z kolei znajduje się w stalowym kołnierzu 3. Koniec zderzaka opiera się o gniazdo przedniej części korpusu, a ogon zderzaka wchodzi w otwór przedniej części, co zapewnia zamocowanie zderzaka w gnieździe. Dolny koniec 6 osłony kabla jest zaciśnięty w gnieździe wspornika 7 skrzyni biegów za pomocą dwóch nakrętek 11 i zamocowany płytką 8. Skok pedału regulowany jest za pomocą nakrętek 11. Koniec linki należy połączyć ze smyczą 10, w której szczelinę wchodzi hak dźwigni zwalniacza sprzęgła. Hak dźwigniowy chwyta za sworzeń smyczy. Widoczna część kabla zabezpieczona jest osłoną ochronną 9.
Działanie sprzęgła. Sprzęgło jest typu trwale zamkniętego, tzn. zawsze włączony. W tym przypadku pedał sprzęgła 1 jest cofany do pierwotnego położenia przez sprężynę 19, aż łożysko zwalniające sprzęgło oprze się o płatki sprężyny dociskowej. Tarcza napędzana jest zaciskana między powierzchniami koła zamachowego i tarczy dociskowej pod działaniem sprężyny naciskowej. Ze względu na siły tarcia między powierzchniami tarcz moment obrotowy z koła zamachowego i tarczy dociskowej jest przenoszony na tarczę napędzaną i poprzez części tłumiące do piasty tarczy napędzanej i na wałek główny skrzyni biegów.
Aby rozłączyć sprzęgło, naciśnij pedał 1, który obraca się wokół osi 18 i pociąga linkę za pomocą swojego górnego ramienia. Przesuwając się w obudowie, linka przechodzi przez smycz i dźwignię, obracając widełki zwalniające sprzęgło. Widełki przesuwają sprzęgło wzdłuż tulei prowadzącej z łożyskiem zwalniającym sprzęgło, które naciska na płatki sprężyny dociskowej, a ta zgina się na pierścieniach podporowych obudowy. Jednocześnie zewnętrzna krawędź sprężyny przestaje naciskać na płytkę dociskową, a napędzana tarcza nieznacznie odsuwa się od powierzchni koła zamachowego. Przenoszenie momentu obrotowego na tarczę napędzaną zostaje zatrzymane.
Dzięki napędowi bezszczelinowemu cały skok pedału sprzęgła ulega skróceniu, a rozłączanie sprzęgła jest bardziej precyzyjne, co poprawia warunki pracy synchronizatorów skrzyni biegów.
Po zwolnieniu pedału, pod wpływem siły sprężyny 19, powraca on do pierwotnego położenia, a łożysko sprzęgła przestaje naciskać na płatki sprężyny dociskowej, dzięki czemu powraca ona do pierwotnego kształtu. Poprzez wywieranie nacisku, przesuwa płytę dociskową w kierunku koła zamachowego. Podczas naciskania na tarczę napędową jej falista powierzchnia stopniowo staje się płaska, co powoduje początkowy poślizg tarczy, w wyniku czego sprzęgło załącza się płynnie. W tym przypadku moment obrotowy z koła zamachowego przenoszony jest na obudowę i tarczę dociskową, a następnie na skutek sił tarcia na tarczę napędzaną, a stamtąd poprzez części tłumiące do piasty tarczy napędzanej i poprzez połączenie wielowypustowe na wałek wyjściowy przekładni.
Drgania skrętne wału korbowego silnika są pochłaniane przez element cierny tłumika drgań i sprężyny. Przy zmianie momentu obrotowego napędzana tarcza wraz z płytkami tłumiącymi przesuwa się względem piasty. W tym przypadku tarcie występuje pomiędzy powierzchnią piasty i pierścieniami ciernymi, sprężyny są ściskane, przenosząc moment obrotowy na piastę. Skok sprężania sprężyn zależy od wielkości przenoszonego momentu obrotowego. Obrót tarczy napędzanej z płytkami tłumiącymi względem piasty jest ograniczony przez palce opierające się na podkowiastych wycięciach piasty, po czym ustaje ściskanie sprężyn.
[Oryginał można wyświetlić na portalu: VAZbook]
W sprzęgle z napędem bezluzowym, w początkowym położeniu pedału, łożysko wyciskowe sprzęgła opiera się o płatki sprężyny dociskowej, co powoduje ich wspólny obrót. Po rozłączeniu sprzęgła natychmiast rozpoczyna się skok roboczy, w wyniku czego następuje zmniejszenie pełnego skoku pedału. Pełny skok pedału powinien wynosić 125–130 mm. Regulację wykonuje się za pomocą nakrętek 11, które zmieniają długość dolnej gałęzi linki. W czasie eksploatacji pojazdu, na skutek zużycia okładzin tarczy sprzęgła, zwiększa się całkowity skok pedału sprzęgła (pedał się podnosi). Maksymalny dopuszczalny skok pedału nie powinien przekraczać 160 mm.
Łożysko sprzęgła napędu bezluzowego jest samonastawne i posiada wbudowane podkładki ochronne. Stały kontakt ze sprężyną membranową nie tylko zmniejsza skok pedału, ale także zwiększa odporność na zużycie pary, płatków sprężyny dociskowej i wewnętrznego pierścienia łożyska wysprzęglającego
W samochodach wyprodukowanych przed 1986 rokiem montowano również mechaniczny napęd wysprzęglający z przerwą między łożyskiem wysprzęglającym a płatkami sprężyny dociskowej oraz z mechanizmem serwo.