Otwórz duży obraz w nowej karcie »
Ryż. 17. Napęd sprzęgła: 1. Pedał sprzęgła; 2. Lina; 3. Zaciśnij gumowy kabel zderzaka; 4. Górna końcówka osłony kabla; 5. Pochwa na linę; 6. Dolna końcówka osłony kabla; 7. Ramię mocowania dolnej końcówki kabla; 8. Płytka do mocowania końcówki kabla; 9. Osłona ochronna; 10. Smycz linowa; 11. Nakrętki regulacyjne; 12. Wzmacniacz próżniowy; 13. Główny cylinder hydraulicznego napędu hamulców; 14. Zbiornik głównego cylindra; 15. Ramię wzmacniacza próżniowego; 16. Wspornik pedałów sprzęgła i hamulca; 17. Wspornik blokujący; 18. Oś pedałów; 19. Sprężyna zwalniająca pedał hamulca; 20. Sprężyna zwalniająca pedał sprzęgła; 21 Tuleja dystansowa; 22. Pedał hamulca.
Linka mechaniczna napędu sprzęgła. Pedały sprzęgła i hamulca są zawieszone na wsporniku 16 na wspólnej osi 18. Wspornik pedału jest przyspawany do panelu przedniego i skrzynki wlotu powietrza. Każdy z pedałów osadzony jest na osi na dwóch plastikowych tulejach montowanych w piastach pedałów. Pomiędzy pedałem hamulca a policzkiem wspornika na osi montowana jest plastikowa tuleja dystansowa 21. Pedał sprzęgła znajduje się na osi między policzkiem wspornika a podkładką oporową zamontowaną pod główką osi pedału. Oś jest utrzymywana we wsporniku za pomocą wspornika blokującego 17. Górny koniec pedału jest połączony palcem z linką 2, która znajduje się w obudowie 5, na której obu końcach są zamocowane końcówki. Górna końcówka 4 umieszczona jest w gumowym zderzaku, a ten z kolei w stalowej klatce 3. Koniec zderzaka opiera się o gniazdo przedniego końca korpusu, a trzonek zderzaka wchodzi w otwór przedniego koniec, który zapewnia, że bufor jest zamocowany w gnieździe. Dolna końcówka 6 osłony kabla jest zaciskana w gnieździe wspornika 7 skrzyni biegów za pomocą dwóch nakrętek 11 i jest mocowana za pomocą płytki 8. Skok pedału jest regulowany za pomocą nakrętek 11. Koniec linki jest podłączony do smyczy 10. w szczelinę, w którą wchodzi hak dźwigni zwalniającej widełki sprzęgła. Haczyk dźwigni zakrywa palec smyczy. Odsłonięta część kabla jest osłonięta osłoną ochronną 9.
Praca sprzęgła. Sprzęgło jest typu trwale zamkniętego, tj. zawsze włączone. W takim przypadku pedał sprzęgła 1 jest przyciągany do pierwotnego położenia przez sprężynę 19, aż łożysko zwalniające sprzęgło zatrzyma się na płatkach sprężyny dociskowej. Napędzana tarcza jest zaciśnięta pomiędzy powierzchniami koła zamachowego i tarczy dociskowej pod działaniem sprężyny dociskowej.Dzięki siłom tarcia pomiędzy powierzchniami tarcz moment obrotowy z koła zamachowego i tarczy dociskowej przenoszony jest na tarczę napędzaną i przez części amortyzatora do piasty napędzanej tarczy i do wałka wejściowego skrzyni biegów.
Aby rozłączyć sprzęgło, naciśnij pedał 1, który obraca się na osi 18 i ciągnie linkę górnym ramieniem. Poruszając się w skorupie, linka przechodząca przez smycz i dźwignię obraca widełki zwalniające sprzęgło. Widelec przesuwa sprzęgło z łożyskiem wyciskowym wzdłuż tulei prowadzącej, która naciska na płatki sprężyny dociskowej i wygina się na pierścieniach podtrzymujących karkas. W takim przypadku zewnętrzna krawędź sprężyny przestaje naciskać na tarczę dociskową, a napędzana tarcza odsuwa się nieco od powierzchni koła zamachowego. Przenoszenie momentu obrotowego na napędzaną tarczę zostaje zatrzymane.
Dzięki bezluzowemu napędowi pełny skok pedału sprzęgła jest zmniejszony, a sprzęgło zwalniane jest wyraźniej, co poprawia warunki pracy synchronizatorów skrzyni biegów.
Po zwolnieniu pedał wraca do pierwotnego położenia pod działaniem siły sprężyny 19, a łożysko zwalniające sprzęgło przestaje naciskać na płatki sprężyny dociskowej, dzięki czemu przyjmuje swój pierwotny kształt. Naciskając, przesuwa tarczę dociskową w kierunku koła zamachowego. Po naciśnięciu napędzanej tarczy jej pofałdowana powierzchnia stopniowo staje się płaska, co pozwala tarczy najpierw się poślizgnąć, w wyniku czego sprzęgło włącza się płynnie. W tym przypadku moment obrotowy z koła zamachowego przenoszony jest na obudowę i tarczę dociskową oraz dzięki siłom tarcia na tarczę napędzaną, następnie z niej poprzez części amortyzatora na piastę tarczy napędzanej i poprzez połączenie wielowypustowe na wał wejściowy skrzyni biegów.
Drgania skrętne wału korbowego silnika są pochłaniane przez element cierny amortyzatora i sprężyny. Gdy zmienia się moment obrotowy, napędzana tarcza wraz z płytkami amortyzatora porusza się względem piasty. W tym przypadku dochodzi do tarcia między powierzchnią piasty a pierścieniami ciernymi, sprężyny są ściśnięte, przenosząc moment obrotowy na piastę. Skok ściskania sprężyn zależy od wielkości przenoszonego momentu obrotowego. Obrót napędzanej tarczy z tarczami tłumiącymi względem piasty jest ograniczany przez palce spoczywające w podkowiastych wycięciach piasty, po czym ustaje ściskanie sprężyn.
W sprzęgle z napędem bezluzowym w początkowym położeniu pedału łożysko wyciskowe opiera się o płatki sprężyny dociskowej, co powoduje ich wspólny obrót. Po zwolnieniu sprzęgła natychmiast rozpoczyna się skok roboczy, w wyniku czego zmniejsza się pełny skok pedału. Pełny skok pedału powinien wynosić 125-130 mm. Regulują go nakrętki 11, które zmieniają długość dolnej gałęzi linki. Podczas eksploatacji samochodu, na skutek zużycia okładzin napędzanej tarczy, zwiększa się pełny skok pedału sprzęgła (pedał idzie w górę). Maksymalny dopuszczalny skok pedału nie może przekraczać 160 mm.
Łożysko wyciskowe sprzęgła bezluzowego napędu jest samonastawne z wbudowanymi podkładkami ochronnymi. Jego stały kontakt ze sprężyną membranową nie tylko zmniejsza skok pedału, ale także zwiększa odporność na zużycie pary, płatków sprężyny dociskowej i wewnętrznej bieżni łożyska wyciskowego sprzęgła
W samochodach wyprodukowanych przed 1986 rokiem montowano również mechaniczny napęd wysprzęglania ze szczeliną między łożyskiem wyciskowym a płatkami sprężyny dociskowej oraz z serwomechanizmem.