Otwórz duży obraz w nowej karcie »
Rysunek 20 Schemat działania skrzyni biegów: 1. Okładka tylna; 2. Przekładnia zębata V; 3. Obudowa skrzyni biegów; 4. Koło zębate napędu IV; 5. Blokada piłki; 6. Sprężyna blokująca; 7. Krakers zabezpieczający; 8. Zębatka napędowa trzeciego biegu; 9. Drugie koło zębate napędu; 10. Zębatka napędu wstecznego; 11. Koło zębate napędu 1. biegu; 12. Obudowa sprzęgła; 13. Wał pierwotny skrzyni biegów; 14. Koło zębate główne; 15. Wał wtórny; 16. Oś satelitarna; 17. Satelita; 18. Przekładnia półosiowa; 19. Uszczelnienie półosi; 20. Przekładnia napędowa prędkościomierza; 21. Skrzynia różnicowa; 22. Przekładnia główna napędzana; 23. Drążek zmiany biegów; 24. Dźwignia zmiany biegów; 25. Dźwignia zmiany biegów trójramienna; 26. Blokada wideł odwrotnego ruchu; 27. Widelec odwrotny; 28. Przełącznik światła cofania; 29. Przekładnia pośrednia biegu wstecznego; 30. Wałek pośredniego biegu wstecznego; 31. Pierścień regulacyjny; 32. Przekładnia napędzana 1 biegu; 33. Sprzęgło przesuwne do włączania biegów 1, 2 i wstecznego; 34. Drugie koło zębate napędzane; 35. Koło napędzane 3 biegu; 36. Pierścień blokujący synchronizatora biegów III i IV; 37. Piasta sprzęgła synchronizatora biegów III i IV; 38. Sprzęgło przesuwne synchronizatora biegów III i IV; 39. Koło napędzane 4 biegu; 40. Koło napędzane 5 biegu; 41. Sprzęgło przesuwne synchronizatora 5 biegu; A - występ pierścienia blokującego; a, b, c - przerwy; I. Schemat działania synchronizatora; II. Pozycja neutralna; III. Początek załączania biegu IV; IV. Zakończenie regulacji prędkości kątowych koła zębatego 39 i wału 15; V. Pełne załączenie podwozia dożylnego.
Aby poprawić osiągi pojazdu i zmniejszyć zużycie paliwa w przypadku manualnych skrzyń biegów, pod uwagę brane są przede wszystkim racjonalny dobór liczby biegów, wielkości przełożeń oraz poprawa jakości procesu zmiany biegów. W tym przypadku ten ostatni element ma szczególne znaczenie, ponieważ płynna zmiana biegów zapewnia większą niezawodność podzespołów pojazdu i mniejsze zmęczenie kierowcy. Aby to osiągnąć, wszystkie biegi do przodu w skrzyni biegów są zsynchronizowane.
Zasada działania synchronizatora opiera się na wyrównaniu częstotliwości obrotów wału wtórnego i swobodnie obracających się na nim kół zębatych o stałym zazębieniu. Rysunek po prawej stronie przedstawia zasadę działania synchronizatora przy załączeniu czwartego biegu w następującej pozycji sprzęgła:
I. Gdy sprzęgło 38 znajduje się w położeniu neutralnym, krakersy 7 zamka znajdują się w środku rowków piasty 37 i nie działają na pierścienie blokujące 36. Pomiędzy występami A pierścienia blokującego a rowkami piasty występuje jednolity luz boczny "b", a między występami A a krakersami 7 występuje luz "c" (patrz "Działanie synchronizatora").
II. Po włączeniu czwartego biegu sprzęgło przesuwne, przesuwając się w kierunku biegu 39, przenosi ze sobą krakersy 7, które opierają się o występy A pierścienia blokującego, tj. wybrano przerwę "c". Przy dalszym ruchu sprzęgła, krakersy dociskają pierścień blokujący do powierzchni stożkowej pierścienia synchronizatora koła zębatego 39. Pod wpływem sił tarcia między powierzchniami stożkowymi pierścienia blokującego i pierścienia synchronizatora oraz bezwładności mas synchronizowanych pierścień blokujący obraca się względem piasty, aż występy pierścienia oprze się o ścianki boczne rowków piasty, tj. zaznaczamy przerwę "b", a po drugiej stronie ją podwajamy.
[Artykuł został zaczerpnięty ze strony internetowej: www.VAZbook.ru]
III. W wyniku przesunięcia obwodowego pierścienia blokującego o 1/4 podziałki boczne skosy sprzęgła przesuwnego opierają się o boczne skosy pierścienia blokującego, a dalszy ruch osiowy sprzęgła przesuwnego 38 zatrzymuje się, aż do wyrównania prędkości kątowych koła zębatego 39 czwartego koła zębatego i wału wtórnego 15. W tym momencie tarcie stożków ciernych pierścienia blokującego i koła zębatego 39 ustaje, w wyniku czego zanika siła dociskająca skośne powierzchnie zębów sprzęgła i pierścienia.
IV. Zwolnione sprzęgło łatwo łączy się z koroną pierścienia blokującego, a następnie z koroną synchronizatora, łącząc ją z piastą.
Po pełnym zazębieniu się koła zębatego szczeliny między krakersami a występami A pierścienia blokującego i rowkami piasty zostają przywrócone.
Rysunek po lewej stronie przedstawia schematy przenoszenia momentu obrotowego przy włączonych wszystkich biegach.
Gdy dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu neutralnym, silnik pracuje, a sprzęgło jest załączone, moment obrotowy z silnika jest przenoszony przez sprzęgło na wałek wejściowy 13 skrzyni biegów. Z kół zębatych wału pierwotnego moment obrotowy przekazywany jest na te same koła zębate wału wtórnego, które nie mając bezpośredniego połączenia z wałem wtórnym, będą się na nim swobodnie obracać. Moment obrotowy nie jest przenoszony na przekładnię główną ani mechanizm różnicowy.
Po włączeniu pierwszego biegu, przesuwne sprzęgło 33 synchronizatora, przesuwając się w kierunku koła zębatego 32, łączy pierścień synchronizatora pierwszego biegu z piastą synchronizatora, sztywno połączoną z wałkiem wtórnym. Moment obrotowy z koła zębatego 32 przekazywany jest poprzez sprzęgło na piastę synchronizatora, a stamtąd na wałek wtórny. Za pośrednictwem biegów 14 i 22 moment obrotowy przenoszony jest na mechanizm różnicowy. Mechanizm różnicowy, obracający się razem z osią satelitarną, rozdziela moment obrotowy na napędy kół przednich za pośrednictwem zębów satelitów i przekładni osi.
Po włączeniu drugiego biegu sprzęgło 33 łączy koło zębate napędzane 34 drugiego biegu z piastą synchronizatora, a moment obrotowy z koła zębatego 34 jest przenoszony przez sprzęgło przesuwne 33 na piastę synchronizatora i na wałek wtórny.
Trzeci i czwarty bieg włączane są przez inny synchronizator. Po włączeniu trzeciego biegu sprzęgło 38 łączy koło zębate 35 z piastą synchronizatora, a po włączeniu czwartego biegu sprzęgło 39 łączy koło zębate 39 z piastą tego samego synchronizatora. Moment obrotowy przenoszony jest na wał wtórny poprzez połączone koło zębate i piastę. Podobnie sprzęgło 41 synchronizatora 5. biegu łączy koło zębate 40 z piastą synchronizatora, a poprzez nią z wałkiem wtórnym.
Bieg wsteczny włącza się po całkowitym zatrzymaniu pojazdu. Przy wyborze biegu wstecznego dźwignię zmiany biegów przesuwa się w lewo, aż do napotkania większego oporu, a następnie do przodu. W tym przypadku koło pośrednie 29 biegu wstecznego łączy koło napędowe biegu wstecznego wału pierwotnego z wieńcem zębatym sprzęgła przesuwnego 33 synchronizatora pierwszego i drugiego biegu. Dzięki przekładni pośredniej przenoszony moment obrotowy zmienia swój kierunek. Jednocześnie z włączeniem biegu wstecznego następuje włączenie świateł cofania, gdyż widełki 27 naciskają na trzpień przełącznika biegu wstecznego, a obwód lampy zostaje podłączony do źródła prądu.
Wyraźne rozdzielenie biegów III-IV i biegu wstecznego uzyskuje się za pomocą blokady sprężynowej 44 (patrz rysunek 17), co zapewnia gwałtowny wzrost siły potrzebnej do wybrania biegu wstecznego na początku i spadek na końcu skoku wybierania.
Smarowanie elementów skrzyni biegów odbywa się poprzez rozpryskiwanie oleju po zębach kół zębatych. Aby poprawić warunki smarowania łożysk igiełkowych przekładni wału wtórnego, w kołach zębatych, między wieńcami zębatymi, wierci się otwory promieniowe, przez które olej jest dostarczany do łożysk.