Regulator de presiune de frânare (VAZ-2109)

Regulatorul de presiune 1 (Fig. 81) modifică presiunea în acționarea mecanismelor de frână a roții din spate în funcție de sarcina pe suspensia spate a vehiculului. Pe măsură ce sarcina crește, aceasta nu împiedică trecerea fluidului către cilindrii roților ai roților din spate și presiunea din acest antrenament (P ₂) va fi egală cu presiunea din cilindrul principal de frână (P ₁). Pe măsură ce sarcina suspensiei din spate scade, regulatorul blochează parțial sau complet trecerea lichidului în sistemul de antrenare a frânei din spate, iar presiunea din acesta nu crește, în ciuda apăsării în continuare a pedalei de frână, adică P ₂ va fi mai mic decât P ₁. Acest lucru previne blocarea roților din spate și derapajul mașinii.





Regulatorul de presiune este atașat cu două șuruburi la raftul suportului 9, care, la rândul său, este atașat la suportul 8 al podelei caroseriei. În acest caz, șurubul din față, mai lung, 2 fixează simultan suportul în formă de furcă 3 al pârghiei de antrenare a regulatorului de presiune. Pentru a preveni rotirea suportului 3 în raport cu șurubul 2, proeminența sa intră în canelura C a consolei 9. Datorită acestei caneluri și găurilor ovale din suportul 3 pentru fixarea șurubului 2, suportul 3 împreună cu pârghia 5 a antrenării regulatorului de presiune pot fi deplasate în raport cu corpul regulatorului de presiune la reglarea antrenării acestuia.

Un deget este sudat pe suportul furcii 3, care servește drept suport pentru pârghia 5. Un știft 4 este apăsat în orificiul din deget, față de care pârghia cu două brațe 5, care are o secțiune transversală în formă de cutie, se poate roti. În deschiderile superioare ale celor două rafturi ale sale există o axă 6, prin deschiderea căreia trece capătul pârghiei elastice 10 a antrenării regulatorului de presiune. Axa pârghiei și pârghia elastică sunt blocate printr-un blocaj comun. Pentru a preveni transmiterea vibrațiilor și oscilațiilor de la piesele de antrenare la pistonul regulatorului de presiune, pe suportul pârghiei 5 este instalat un arc cu lamelă 7. Capătul său superior intră în golul părții de capăt îndoite a pârghiei 5, iar capătul inferior este adiacent brațului inferior al pârghiei. Pârghia elastică 10 trece liber prin orificiul oval al arcului 7. Celălalt capăt al pârghiei 10 este conectat pivotant la cercelul 11, care se balansează pe bolţul 15 al suportului braţului de suspensie din spate. Cercelul este ținut pe deget de o șaibă de blocare 13 și este conectat la capătul pârghiei elastice printr-un suport 12.


[Textul este pe site vazbook.ru]

Când suspensia spate se mișcă, forța cu care acționează pârghia 10 prin pârghia 5 asupra pistonului regulatorului se modifică. Cu cât suspensia din spate este încărcată mai mult, cu atât mai multă forță va fi transmisă pistonului de reglare. Acest lucru se explică prin faptul că regulatorul este montat fix pe corp și își primește acționarea de la brațul oscilant al suspensiei.

În carcasa 1 (Fig. 82) a regulatorului de presiune, un dop 16 cu o garnitură de etanșare 15 este înșurubat la un capăt, iar la celălalt capăt este instalată o bucșă 5, fixată în carcasă printr-un inel de reținere 4. Pistonul 2 este amplasat în bucșa 5. La ieșirea din carcasă, este etanșat de un capac de protecție 3 cu o bucșă de apăsare este inelul de etanșare 23 la capătul bucșei 5 prin șaibe 22 și etanșarea 21 la bucșa 7.



O supapă cauciuc-metal 18 este instalată în dopul 16, presată pe scaunul 14 de arcul 17. Etanșarea scaunului 14 în dop este asigurată de inelul de etanșare 13. Scaunul este rulat în dopul 16. Coada cilindrică a supapei 18 se sprijină pe împingătorul 20, care este instalat în manșonul 10 prin inelul de cauciuc 19. 11 presează manșonul 19 cu inele de etanșare 10 împotriva șaibei 9, care este ținută pe împingătorul 20 prin inelul de reținere 8. În manșonul 19 este realizată un orificiu radial, care coincide cu orificiul E al corpului regulatorului de presiune. Din exterior, acest orificiu este închis cu un dop de cauciuc 24. Ar trebui să fie îngropat în orificiul din carcasa regulatorului de presiune cu 1...2 mm. Dacă lichidul se scurge de sub dopul sau dopul este stors din orificiu, înseamnă că inelele 10 nu asigură o etanșare etanșă.

Camerele A și D ale regulatorului de presiune sunt conectate la cilindrul principal de frână, iar camerele B și C sunt conectate la cilindrii de frână ale roții din spate.

Când pedala de frână este în poziția inițială, pistonul 2 este apăsat de maneta 5 (vezi fig. 81) prin arcul lamelă 7 până la împingătorul 20 (vezi fig. 82), iar acesta se sprijină la rândul său pe scaunul supapei a 14-a. În acest caz, împingătorul presează supapa 18 departe de scaun și între ele se formează un spațiu 11 egal cu 1,3...1,7 mm, iar între garnitura 21 și capul pistonului se formează un spațiu K egal cu 1,6...2,4 mm. Prin golurile rezultate, camerele A și D comunică liber cu camerele B și, respectiv, C. Când pedala de frână este apăsată, fluidul din cilindrul principal curge prin camera A, golul K și camera B în spatele drept și prin camera D, spațiul H și camera C către cilindrul roții din stânga spate. Pe măsură ce crește forța asupra pedalei de frână și, în consecință, presiunea fluidului, va crește și forța asupra pistonului 2, având tendința de a-l împinge în afara corpului regulatorului. Când forța asupra pârghiei 5 de la presiunea lichidului depășește momentul de contracarare a pârghiei elastice, pistonul începe să se miște din carcasă. În urma pistonului, sub acțiunea arcurilor 17 și 12, împingătorul 20 se deplasează împreună cu manșonul 19 și inelele 10. În acest caz, spațiul M dintre placa 11 și scaunul 14 crește, iar golurile Ya și K se micșorează. Când golul H este complet selectat și supapa 18 izolează camera D de camera C, împingătorul 20, împreună cu piesele situate pe acesta, se oprește în mișcare în urma pistonului. Din acest moment, presiunea din camera C se va modifica în funcție de presiunea din camera B. Odată cu o creștere suplimentară a forței asupra pedalei de frână, presiunea din camerele D, A și B va crește și pistonul va continua să se miște din carcasă. În același timp, sub presiunea lichidului, bucșa 19 împreună cu inelele de etanșare 10 și placa 11 se vor deplasa către dopul 16. În acest caz, golul M și volumul camerei C vor scădea. Pe măsură ce volumul C scade, presiunea din acesta și, prin urmare, în tracțiunea frânei din spate, va crește și va fi aproape întotdeauna egală cu presiunea din camera B.

Atunci când golul K este complet selectat, adică capul pistonului 2 atinge etanșarea 21, presiunea din camera B și, prin urmare, în camera C, va crește într-o măsură mai mică în comparație cu camera A din cauza clasificării lichidului atunci când curge între capul pistonului și etanșarea 21. Dependența presiunii din camerele B și C de diferența de presiune în camerele B și C este determinată de diferența de presiune în camerele A și de diferența dintre zonele B și C acționarea pistonului la diametrul T către zona capului.

Pe măsură ce sarcina vehiculului crește, pârghia elastică 10 (vezi fig. 81) va fi încărcat mai mult de brațul suspensiei spate și forța asupra pistonului de la brațul 5 va crește. Aceasta înseamnă că momentul contactului dintre capul pistonului și etanșarea va fi realizat la o presiune mai mare în cilindrul principal de frână. Astfel, eficiența relativă a frânelor din spate crește odată cu creșterea sarcinii vehiculului, cu aceeași forță a pedalei de frână ca și la o sarcină mai mică.

Dacă circuitul "frână dreapta – stânga spate" va scădea, presiunea din camera C va scădea, iar inelele de etanșare 10 și bucșa 19 se vor deplasa sub presiunea lichidului din camera B către dopul 16 până când placa 11 se oprește în scaunul 14. Presiunea în frâna roții din spate dreapta va fi determinată de regulatorul 2 și de funcționarea acestui piston 2 o parte a regulatorului în cazul unei defecțiuni a circuitului menționat este similară cu funcționarea cu un sistem care poate fi reparat. Natura modificării presiunii la ieșirea regulatorului este aceeași ca și în cazul unui sistem funcțional.

În cazul defecțiunii circuitului "frână stânga față – dreapta spate" (când presiunea din camera B scade) sub presiunea lichidului de frână, împingătorul 20 cu manșonul 19 și inelele de etanșare 10 sunt deplasate spre piston, împingându-l afară din carcasă. Decalajul M crește și decalajul H scade. Când supapa 18 atinge scaunul 14, creșterea presiunii în camera C se oprește, adică regulatorul în acest caz funcționează ca un limitator de presiune. Cu toate acestea, valoarea presiunii atinsă este suficientă pentru funcționarea fiabilă a frânei roții din stânga spate. Este egal cu 17...21 kgf/cm². Timpul de răspuns al supapei 18, adică apăsarea sa împotriva scaunului 14, depinde de viteza de frânare și de rata de scădere a presiunii fluidului în circuitul deteriorat.