Regulator ciśnienia hamulcowego (VAZ-2109)

Regulator ciśnienia 1 (rysunek 81) zmienia ciśnienie w napędzie mechanizmów hamulcowych kół tylnych w zależności od obciążenia tylnego zawieszenia pojazdu. Wraz ze wzrostem obciążenia nie będzie utrudniać przepływu płynu do cylindrów kół tylnych, a ciśnienie w tym napędzie (P ₂) będzie równe ciśnieniu w głównym cylindrze hamulcowym (P ₁). Wraz ze zmniejszaniem się obciążenia tylnego zawieszenia regulator częściowo lub całkowicie blokuje dopływ płynu do tylnego układu hamulcowego, a ciśnienie w nim nie wzrasta, pomimo dalszego naciskania pedału hamulca, tzn. P ₂ będzie mniejsze od P ₁. Zapobiega to blokowaniu tylnych kół i poślizgowi samochodu.





Regulator ciśnienia przymocowany jest dwoma śrubami do półki wspornika 9, który z kolei przymocowany jest do wspornika 8 podłogi nadwozia. W tym przypadku przednia, dłuższa śruba 2 jednocześnie zabezpiecza widełkowy wspornik 3 dźwigni napędu regulatora ciśnienia. Aby zapobiec obracaniu się wspornika 3 względem śruby 2, jego występ wchodzi w rowek C wspornika 9. Dzięki temu rowkowi oraz owalnym otworom we wsporniku 3 służącym do mocowania śruby 2, wspornik 3 wraz z dźwignią 5 napędu regulatora ciśnienia można przesuwać względem korpusu regulatora ciśnienia podczas regulacji jego napędu.

Do wspornika widełek 3 przyspawany jest palec, który stanowi podporę dźwigni 5. W otwór w palcu wciskany jest sworzeń 4, względem którego może obracać się dwuramienna dźwignia 5 o przekroju pudełkowym. W górnych otworach obu jego półek znajduje się oś 6, przez którą przechodzi koniec dźwigni sprężystej 10 napędu regulatora ciśnienia. Oś dźwigni i dźwignia elastyczna są blokowane wspólną blokadą. Aby zapobiec przenoszeniu drgań i oscylacji z części napędowych na tłok regulatora ciśnienia, na podporze dźwigni 5 zamontowano sprężynę piórową 7. Jej górny koniec wchodzi w szczelinę zagiętej części końcowej dźwigni 5, a dolny koniec przylega do dolnego ramienia dźwigni. Elastyczna dźwignia 10 przechodzi swobodnie przez owalny otwór sprężyny 7. Drugi koniec dźwigni 10 jest połączony obrotowo z uchem 11, który obraca się na sworzniu 15 wspornika tylnego wahacza. Kolczyk mocowany jest na palcu za pomocą podkładki zabezpieczającej 13 i połączony z końcem dźwigni elastycznej za pomocą wspornika 12.


Podczas ruchu zawieszenia tylnego zmienia się siła, z jaką dźwignia 10 oddziałuje poprzez dźwignię 5 na tłok regulatora. Im bardziej obciążone jest tylne zawieszenie, tym większa siła zostanie przeniesiona na tłok regulatora. Wynika to z faktu, że regulator jest na stałe zamocowany do nadwozia, a napęd przekazywany jest z wahacza zawieszenia.

W obudowie 1 (rysunek 82) regulatora ciśnienia na jednym końcu wkręcona jest zatyczka 16 z uszczelką 15, a na drugim końcu zamontowana jest tuleja 5, zamocowana w obudowie za pomocą pierścienia ustalającego 4. Tłok 2 znajduje się w tulei 5. Na wyjściu z obudowy jest on uszczelniony za pomocą osłony ochronnej 3. Głowica tłoka wchodzi do tulei 7 ze szczeliną. Sprężyna 6 dociska pierścień uszczelniający 23 do końca tulei 5 poprzez podkładki 22, a uszczelkę 21 do tulei 7.



Zawór gumowo-metalowy 18 jest zainstalowany w korku 16, dociskany do gniazda 14 przez sprężynę 17. Uszczelnienie gniazda 14 w korku jest zapewnione przez pierścień uszczelniający 13. Gniazdo jest zwinięte w korek 16. Cylindryczny ogon zaworu 18 opiera się o popychacz 20, który jest zainstalowany w tulei 19 i jest uszczelniony razem z nim przez dwa pierścienie gumowe 10. Sprężyna 12 poprzez płytkę 11 dociska tuleję 19 z pierścieniami uszczelniającymi 10 do podkładki 9, która jest utrzymywana na popychaczu 20 przez pierścień ustalający 8. W tulei 19 wykonany jest otwór promieniowy, który pokrywa się z otworem E korpusu regulatora ciśnienia. Z zewnątrz otwór ten zamknięty jest korkiem gumowym 24. Powinien on być zagłębiony w otworze w obudowie regulatora ciśnienia na głębokość 1...2 mm. Jeżeli spod korka wycieka ciecz lub korek zostaje wyciśnięty z otworu, oznacza to, że pierścienie 10 nie zapewniają szczelnego zamknięcia.

Komory A i D regulatora ciśnienia są połączone z głównym cylindrem hamulcowym, a komory B i C są połączone z cylindrami hamulcowymi kół tylnych.

Gdy pedał hamulca znajduje się w położeniu początkowym, tłok 2 jest naciskany przez dźwignię 5 (patrz 81) przez resor piórowy 7 do popychacza 20 (patrz 82), i ona z kolei opiera się o gniazdo 14 zaworu. W tym przypadku popychacz odsuwa zawór 18 od gniazda, a między nimi tworzy się szczelina 11 równa 1,3...1,7 mm, a między uszczelką 21 a głowicą tłoka szczelina K równa 1,6...2,4 mm. Przez powstałe szczeliny komory A i D swobodnie komunikują się z komorami B i C. Gdy pedał hamulca jest naciśnięty, płyn z cylindra głównego przepływa przez komorę A, szczelinę K i komorę B do prawego tylnego koła, a przez komorę D, szczelinę H i komorę C do cylindra lewego tylnego koła. W miarę jak wzrasta siła nacisku na pedał hamulca i w konsekwencji ciśnienie płynu, wzrasta również siła działająca na tłok 2, co ma tendencję do wypchnięcia go z korpusu regulatora. Gdy siła działająca na dźwignię 5 pochodząca z ciśnienia cieczy przekroczy moment przeciwdziałający ze strony dźwigni sprężystej, tłok zaczyna wysuwać się z obudowy. Za tłokiem, pod działaniem sprężyn 17 i 12, przesuwa się popychacz 20 wraz z tuleją 19 i pierścieniami 10. W tym przypadku szczelina M między płytką 11 a gniazdem 14 zwiększa się, a szczeliny Ya i K zmniejszają się. Gdy szczelina H zostanie całkowicie wybrana i zawór 18 oddzieli komorę D od komory C, popychacz 20 wraz z częściami na nim umieszczonymi przestaje się poruszać wraz z tłokiem. Od tego momentu ciśnienie w komorze C będzie się zmieniać w zależności od ciśnienia w komorze B. Przy dalszym wzroście siły nacisku na pedał hamulca ciśnienie w komorach D, A i B wzrośnie, a tłok będzie nadal wysuwał się z obudowy. Jednocześnie pod wpływem ciśnienia cieczy tuleja 19 wraz z pierścieniami uszczelniającymi 10 i płytką 11 przesunie się w kierunku korka 16. W tym przypadku szczelina M i objętość komory C zmniejszą się. W miarę zmniejszania się objętości C ciśnienie w niej, a zatem i w układzie hamulcowym tylnego koła, będzie rosło i prawie zawsze będzie równe ciśnieniu w komorze B.

Gdy szczelina K zostanie całkowicie wybrana, tj. głowica tłoka 2 dotknie uszczelki 21, ciśnienie w komorze B, a więc i w komorze C, wzrośnie w mniejszym stopniu w porównaniu z komorą A ze względu na dławienie cieczy przy jej przepływie między głowicą tłoka a uszczelką 21. Zależność ciśnienia w komorach B i C od ciśnienia w komorze A jest określona przez stosunek różnicy powierzchni głowicy i przekroju poprzecznego tłoka przy średnicy T do powierzchni głowicy.

W miarę wzrostu obciążenia pojazdu dźwignia sprężysta 10 (patrz 81) zostanie bardziej obciążony przez tylne ramię zawieszenia, a siła działająca na tłok z ramienia 5 wzrośnie. Oznacza to, że moment styku głowicy tłoka z uszczelką zostanie osiągnięty przy wyższym ciśnieniu w cylindrze głównym hamulca. W rezultacie względna skuteczność tylnych hamulców wzrasta wraz ze wzrostem obciążenia pojazdu, przy takiej samej sile nacisku na pedał hamulca, jak przy mniejszym obciążeniu.

W przypadku awarii obwodu "prawy przedni - lewy tylny hamulec", ciśnienie w komorze C spadnie, a pierścienie uszczelniające 10 i tuleja 19 przesuną się pod wpływem ciśnienia płynu w komorze B w kierunku korka 16, aż płytka 11 zatrzyma się w gnieździe 14. Ciśnienie w hamulcu tylnego prawego koła będzie określone przez część regulatora obejmującą tłok 2 z uszczelką 21 i tuleją 7. Działanie tej części regulatora w przypadku awarii wspomnianego obwodu jest podobne do działania w przypadku sprawnego układu. Charakter zmiany ciśnienia na wylocie regulatora jest taki sam, jak w działającym układzie.

W przypadku awarii obwodu "hamulec przedni lewy – tylny prawy" (gdy ciśnienie w komorze B spada) pod wpływem ciśnienia płynu hamulcowego popychacz 20 wraz z tuleją 19 i pierścieniami uszczelniającymi 10 przesuwają się w kierunku tłoka, wypychając go z obudowy. Szczelina M zwiększa się, a szczelina H zmniejsza się. Gdy zawór 18 dotknie gniazda 14, wzrost ciśnienia w komorze C ustaje, tzn. regulator w tym przypadku działa jak ogranicznik ciśnienia. Uzyskana wartość ciśnienia jest jednak wystarczająca do prawidłowego działania hamulca tylnego lewego koła. Jest to równe 17...21 kgf/cm². Czas reakcji zaworu 18, czyli jego dociskania do gniazda 14, zależy od szybkości hamowania i szybkości spadku ciśnienia płynu w uszkodzonym obwodzie.