Ryż. 81. Regulator ciśnienia napędu:
1 - regulator ciśnienia; 2, 16 - śruby mocujące regulator; 3 - ramię dźwigni napędu regulatora ciśnienia; 4 - kołek; 5 - dźwignia napędu regulatora; 6 - oś dźwigni; 7 - sprężyna dźwigni; 8 - wspornik nadwozia; 9 - wspornik montażowy regulatora ciśnienia; 10 - elastyczny regulator napędu dźwigni; 11 - kolczyk; 12 - zszywki do kolczyków; 13 - podkładka; 14 - pierścień ustalający; 15 - sworzeń wspornika; A, B, C - otwory.
Regulator ciśnienia mocowany jest dwoma śrubami do wspornika półki 9, który z kolei mocowany jest do wspornika 8 podłogi nadwozia. W tym przypadku przednia, dłuższa śruba 2 jednocześnie mocuje wspornik widelca 3 dźwigni napędu regulatora ciśnienia. Aby wspornik 3 nie obracał się względem sworznia 2, jego występ wchodzi w rowek C wspornika 9. Dzięki temu rowkowi i owalnym otworom we wsporniku 3 na śrubę mocującą 2 wspornik 3 wraz z dźwignią 5 napędu regulatora ciśnienia, można przesuwać względem korpusu regulatora ciśnienia podczas regulacji jego napędu.
Palec jest przyspawany do rozwidlonego wspornika 3, który jest podporą dla dźwigni 5. Kołek 4 jest wciskany w otwór palca, względem którego można obracać dwuramienną dźwignię 5, mającą przekrój w kształcie pudełka. W górnych otworach jego dwóch półek znajduje się oś 6, przez której otwór przechodzi koniec elastycznej dźwigni 10 napędu regulatora ciśnienia. Oś dźwigni i dźwignia elastyczna są blokowane wspólnym zamkiem. Aby zapobiec przenoszeniu drgań i wibracji z części napędowych na tłok regulatora ciśnienia, na wsporniku dźwigni 5 zainstalowana jest sprężyna płytkowa 7. Jej górny koniec wchodzi w szczelinę wygiętej części końcowej dźwigni 5, a dolny koniec przylega do dolnego ramienia dźwigni. Elastyczna dźwignia 10 przechodzi swobodnie przez owalny otwór sprężyny 7. Drugi koniec dźwigni 10 jest połączony obrotowo z kolczykiem 11, który wisi na sworzniu 15 wspornika tylnego wahacza. Kolczyk jest utrzymywany na palcu za pomocą podkładki zabezpieczającej 13 i połączony z końcem elastycznej dźwigni za pomocą wspornika 12.
Gdy tylne zawieszenie się porusza, zmienia się siła, z jaką dźwignia 10 działa przez dźwignię 5 na tłok regulatora. Im bardziej obciążone jest tylne zawieszenie, tym większa siła będzie przenoszona na tłok regulatora. Wynika to z faktu, że regulator jest trwale osadzony na korpusie, a napęd odbierany jest z wahliwego wahacza.
W budynku 1 (Ryż. 82) regulatora ciśnienia z jednej strony wkręcany jest korek 16 z uszczelką 15, a z drugiej tuleja 5, zamocowana w obudowie za pomocą pierścienia ustalającego 4. Tłok 2 znajduje się w tulei 5 Na wylocie z obudowy jest uszczelniony pokrywą ochronną 3. Głowica tłoka wchodzi szczeliną w tuleję 7. Sprężyna 6 dociska przez podkładki 22 pierścień uszczelniający 23 do czoła tulei 5, a uszczelkę 21 do tulei 7.
Ryż. 82. Regulator ciśnienia:
1 - obudowa regulatora; 2 tłoki; 3 - nasadka ochronna; 4, 8 - pierścienie ustalające; 5 - tuleja tłoka; 6 - sprężyna tłoka; 7 - tuleja obudowy; 9, 22 - podkładki oporowe; 10 - pierścień uszczelniający popychacza; 11 - płyta nośna; 12 - sprężyna tulei popychacza; 13 - pierścień uszczelniający gniazda zaworu; 14 - gniazdo zaworu; 15 - uszczelka; 16 - korek; 17 - sprężyna zaworu; 18 - zawór; 19 - tuleja popychacza; 20 - popychacz; 21 - uszczelka głowicy tłoka; 23 - uszczelnienie tłoczyska; 24 - wtyczka; A, D - komory połączone z cylindrem głównym; B, C - komory połączone z cylindrami kół tylnych hamulców; K, M, H - luki.
W korku 16 osadzony jest zawór gumowo-metalowy 18, dociskany do gniazda 14 sprężyną 17. Szczelność gniazda 14 w korku zapewnia pierścień uszczelniający 13. Gniazdo jest toczone w korku 16. z dwoma pierścieniami gumowymi 10. Sprężyna 12 poprzez płytkę 11 dociska tuleję 19 z pierścieniami uszczelniającymi 10 do podkładki 9, która jest utrzymywana na popychaczu 20 przez pierścień ustalający 8. Tuleja 19 posiada promieniowy otwór, który pokrywa się z otwór E korpusu regulatora ciśnienia. Na zewnątrz ten otwór jest zamknięty gumową zatyczką 24. Należy go pogłębić w otworze w obudowie regulatora ciśnienia o 1... 2 mm. Jeżeli spod zatyczki wycieka ciecz lub zatyczka jest wyciskana z otworu, to pierścienie 10 nie zapewniają szczelnego połączenia.
Komory A i D regulatora ciśnienia są podłączone do głównego cylindra hamulcowego, a komory B i C do cylindrów hamulcowych tylnych kół.
Gdy pedał hamulca znajduje się w swoim pierwotnym położeniu, tłok 2 jest naciskany przez dźwignię 5 (patrz ryc. 81) przez resor płytkowy 7 do popychacza 20 (patrz ryc. 82), a on z kolei spoczywa na gnieździe zaworu 14. W tym przypadku popychacz naciska zawór 18 z gniazda i powstaje między nimi szczelina 11 równa 1,3... 1,7 mm, a między uszczelką 21 a głowicą tłoka - szczelina K równa 1,6... 2,4 mm. Poprzez utworzone szczeliny komory A i D swobodnie komunikują się odpowiednio z komorami B i C. Po wciśnięciu pedału hamulca płyn z pompy hamulcowej przepływa przez komorę A, szczelinę K i komorę B w prawy tył, a przez komorę D, szczelina H i komora C do cylindra lewego tylnego koła. Wraz ze wzrostem siły nacisku na pedał hamulca, a co za tym idzie ciśnienia płynu, wzrośnie również siła działająca na tłok 2, dążąc do wypchnięcia go z obudowy regulatora. Kiedy siła działająca na dźwignię 5 od ciśnienia płynu przekroczy moment przeciwdziałający z elastycznej dźwigni, tłok zaczyna wysuwać się z korpusu. Podążając za tłokiem, pod działaniem sprężyn 17 i 12, popychacz 20 przemieszcza się wraz z tuleją 19 i pierścieniami 10. W tym przypadku szczelina M między płytą 11 a gniazdem 14 zwiększa się, a szczeliny I i K zmniejszenie. Gdy szczelina H jest całkowicie wybrana, a zawór 18 izoluje komorę D od komory C, popychacz 20 wraz ze znajdującymi się na nim częściami przestaje się poruszać za tłokiem. Od tego momentu ciśnienie w komorze C będzie się zmieniać w zależności od ciśnienia w komorze B. Przy dalszym zwiększaniu siły nacisku na pedał hamulca, ciśnienie w komorach D, A i B wzrośnie, a tłok będzie się dalej poruszał z ciała. Jednocześnie pod wpływem ciśnienia cieczy tuleja 19 wraz z pierścieniami uszczelniającymi 10 i płytką 11 przesunie się w kierunku korka 16. W takim przypadku szczelina M i objętość komory C zmniejszą się. Wraz ze spadkiem objętości C ciśnienie w niej, a co za tym idzie w napędzie hamulca tylnego koła, wzrośnie i prawie zawsze będzie równe ciśnieniu w komorze B.
Gdy szczelina K jest całkowicie wybrana, tzn. łeb tłoka 2 styka się z uszczelnieniem 21, ciśnienie w komorze B, a tym samym w komorze C, wzrośnie w mniejszym stopniu niż w komorze A z powodu dławienia płynu, gdy przepływa między tłokiem głowica i uszczelka 21. Zależność ciśnienia w komorach B i C od ciśnienia w komorze A jest określona stosunkiem różnicy powierzchni głowicy i przekroju tłoka przy średnicy T do powierzchni głowa.
Wraz ze wzrostem obciążenia samochodu, elastyczna dźwignia 10 (patrz ryc. 81) zostanie bardziej obciążony z tylnego wahacza, a siła działająca na tłok z ramienia 5 wzrośnie. Oznacza to, że moment styku denka tłoka z uszczelką zostanie osiągnięty przy wyższym ciśnieniu w głównym cylindrze hamulcowym. Zatem względna skuteczność tylnych hamulców wraz ze wzrostem obciążenia samochodu wzrasta przy takim samym wysiłku na pedale hamulca, jak przy mniejszym obciążeniu.
W przypadku awarii obwodu «prawy przód - lewy tył hamulce» ciśnienie w komorze C spadnie, a pierścienie uszczelniające 10 i tuleja 19 pod ciśnieniem płynu w komorze B przesuną się w kierunku korka 16, aż płytka 11 zatrzyma się w gnieździe 14. Ciśnienie w hamulcu tylnym prawe koło będzie określone przez część regulatora zawierającą tłok 2c uszczelkę 21 i tuleję 7. Działanie tej części regulatora w przypadku awarii wymienionego obwodu jest podobne do działania w działającym układzie. Charakter zmiany ciśnienia na wylocie reduktora jest taki sam jak w przypadku działającego układu.
W przypadku awarii obwodu «lewe przednie - prawe tylne hamulce» (gdy ciśnienie spada w komorze B) popychacz ciśnienia płynu hamulcowego 20 wraz z tuleją 19 i pierścieniami uszczelniającymi 10 przesuwają się w kierunku tłoka, wypychając go z obudowy. Szczelina M wzrasta, a szczelina H maleje. Gdy zawór 18 dotknie gniazda 14, wzrost ciśnienia w komorze C ustaje, czyli regulator w tym przypadku działa jako ogranicznik ciśnienia. Osiągnięte ciśnienie jest jednak wystarczające do niezawodnego działania hamulca tylnego lewego koła. Jest równe 17...21 kgf/cm2. Czas reakcji zaworu 18, czyli jego dociskanie do gniazda 14, zależy od szybkości hamowania i szybkości spadku ciśnienia cieczy w uszkodzonym obwodzie.