1. Diafragma pompei de accelerație. 2. Jetul de bypass al pompei de accelerație. 3. Supapă de închidere cu solenoid. 4. Șurub de reglare pentru aer suplimentar de la reglarea din fabrică a sistemului de ralanti. 5. Jet de aer la ralanti. 6. Declanșați șurubul de reglare. 7. Deschiderea lansatorului. 8. Jetul principal de aer al primei camere. 9. Canalul de aer al dispozitivului de pornire în spațiul clapetei de accelerație. 10. Atomizor al sistemului principal de dozare al primei camere. 11. Atomizor economizor inerțial. 12. Clapeta de aer. 13. Pulverizator cu pompa de acceleratie. 14. Supapă de pulverizare a pompei de accelerație. 15. Atomizor al sistemului principal de dozare al celei de-a doua camere. 16. Atomizor Econostat. 17. Jetul principal de aer al celei de-a doua camere. 18. Canal de echilibrare a camerei plutitoare. 19. Jet de aer al sistemului de tranziție al celei de-a doua camere. 20. Un tub cu un jet de combustibil al unui economizor inerțial. 21. Supapă cu ac. 22. Filtru de combustibil. 23. Conducta de alimentare cu combustibil. 24. Plutitor. 25. Tub cu jet de combustibil ecostat. 26. Jetul de combustibil al sistemului de tranziție al celei de-a doua camere. 27. Jetul principal de combustibil al celei de-a doua camere. 28. Tub de emulsie al celei de-a doua camere. 29. Aspirați gazele din carter în spațiul de accelerație al carburatorului. 30. Ieșiri ale sistemului de tranziție a celei de-a doua camere. 31. Supapa de accelerație a celei de-a doua camere. 32. Șurub de reglare pentru cantitatea de amestec inactiv. 33. Supapa de accelerație a primei camere. 34. Ieșiri ale sistemului de tranziție a primei camere. 35. Ieșirea sistemului inactiv. 36. Șurub de reglare a calității (compoziţie) amestec inactiv. 37. Galeria de admisie în vid a regulatorului de sincronizare a aprinderii în vid. 38. Tub de emulsie a primei camere. 39. Jetul principal de combustibil al primei camere. 40. Jet de combustibil la ralanti. 41. Verificați pompa de accelerație a supapei cu bilă. 42. Camă de antrenare a pompei de accelerație. 43. Pârghia de antrenare a pompei de accelerație. 44. Știftul manetei de șoc, inclus în canelura pârghiei. 45. Știftul pârghiei clapetei de aer care acționează din tija 46. 46. Tija dispozitivului de pornire. 47. Șurub de reglare pentru deschiderea ușoară a supapei de accelerație a primei camere. 48. Pârghie de comandă a şocului.
Funcționarea carburatorului la pornirea și încălzirea unui motor rece
Datorită temperaturii scăzute a pieselor motorului și vitezei reduse de mișcare a aerului prin carburator, formarea amestecului este afectată semnificativ. Pornirea fiabilă a motorului necesită o îmbogățire puternică a amestecului, care este asigurată de dispozitivul de pornire al carburatorului.
La pornirea unui motor rece, mânerul de comandă a şocului 12 este tras în afară până la oprire. În același timp, pedala de comandă a clapetei de accelerație nu trebuie atinsă pentru a evita alimentarea motorului cu o porțiune necontrolată de combustibil în exces. Sub influența împingerii, pârghia de comandă a clapetei de aer 48 se rotește în sensul acelor de ceasornic, drept urmare știftul 44 al pârghiei clapetei de aer este eliberat, iar arcul pârghiei clapetei de aer îl închide la dimensiunea necesară.
Când arborele cotit al motorului este rotit de demaror, vidul rezultat din spatele amortizorului de aer este transmis către găurile și canalele sistemului de ralanti și prin valva de accelerație întredeschisă 33 către atomizorul 10 al sistemului principal de dozare. Sub acțiunea vidului, combustibilul începe să curgă intens din orificiul 35 al sistemului de ralanti și din atomizorul 10, asigurând îmbogățirea necesară a amestecului combustibil.
Axa amortizorului de aer este deplasată, prin urmare, după pornirea motorului și creșterea turației motorului, amortizorul va fi ușor deschis de fluxul de aer, întinzând arcul pârghiei amortizorului, ceea ce împiedică reîmbogățirea excesivă a amestecului combustibil.. Cantitatea de deschidere a clapetei de aer va fi limitată de lățimea canelurii pârghiei 48, în care se află știftul pârghiei clapetei de aer
Vidul din spațiul de accelerație este transmis prin canalul de aer 9 către cavitatea de lucru a diafragmei 7 a dispozitivului de pornire. La pornirea arborelui cotit cu un demaror în momentul inițial, vidul este mic, nu este capabil să depășească rezistența arcului cu diafragmă, care rămâne staționar. După pornirea motorului (apariția unor erupții susținute și o creștere a frecvenței de rotație) vidul crește brusc, sub acțiunea sa diafragma 7 cu tija 46 este retrasă și tija din spatele știftului 45 deschide ușor clapeta de aer. Poziția extremă retrasă a diafragmei 7 este limitată de șurubul de reglare 6. Poziția limită a șurubului de reglare este setată atunci când clapeta de aer 12 este complet închisă prin rotirea pârghiei 48. În această poziție a pârghiei, apăsați manual tija 46 până când se oprește, clapeta de aer trebuie să se deschidă în același timp cu 2,2 mm (un spațiu care este verificat între peretele gâtului de admisie al capacului carburatorului și marginea amortizorului de aer pe partea opusă deplasării axei amortizorului). Dacă este necesar, distanța este reglată cu șurubul 6.
Demarorul carburatorului permite deschiderea sau închiderea automată a șocului, prevenind îmbogățirea excesivă sau epuizarea amestecului combustibil.
Pe măsură ce motorul se încălzește, clapeta de aer este complet deschisă, readucerea treptat a mânerului de comandă a clapetei în poziția inițială.
Dispozitivul de pornire al carburatorului asigură o pornire fiabilă a unui motor funcțional și reglat corespunzător, fără nicio pregătire preliminară, la o temperatură de minus 25°C.
Funcționarea carburatorului la ralanti
Funcția de ralanti stabilă este asigurată de sistemul de ralanti. La carburatoarele moderne, acest sistem corectează și compoziția amestecului combustibil în toate modurile de funcționare a motorului.
Supapele de accelerație la ralanti sunt acoperite, aer - deschise. Ieșirile 34 ale sistemului de tranziție ale primei camere sunt situate deasupra marginii superioare a supapei de accelerație. Vidul de sub supapa de accelerație 33 prin orificiul de evacuare 35 este transmis jetului de combustibil în gol 40. Sub acțiunea vidului, combustibilul care intră în puțul de emulsie din camera de plutire prin jetul principal de combustibil 39 se ridică la jetul 40, se amestecă cu aerul care intră prin jetul de aer 5, trece jetul 40 sub formă de emulsie și apoi în jos pe canalul de emulsie, unde aerul este amestecat suplimentar, care vine prin orificiile de evacuare 34 și de sub șurubul de reglare 36, iar emulsia iese prin orificiul 35 în conducta de admisie a motorului. Nivelul combustibilului din puțul de emulsie scade și devine mai mic decât nivelul combustibilului din camera de plutire. Diferența de niveluri creează o presiune, sub influența căreia, în acest caz, combustibilul curge prin jetul principal de combustibil 39.
În acest mod, vidul din micul difuzor de la atomizorul 10 al sistemului principal de dozare este nesemnificativ și nu trece combustibil prin el.
Când contactul este oprit, puterea este îndepărtată de la supapa de închidere electromagnetică 3, orificiul jetului 40 este blocat de acul supapei, întrerupând fluxul de combustibil și împiedicând autoaprinderea motorului și supraîncălzirea.
Când funcționarea motorului trece la modurile de accelerare, când supapa de accelerație a primei camere începe să se deschidă, sistemul de tranziție al primei camere este pornit, care include găurile 34, jeturile și canalele sistemului de ralanti. Când marginea supapei de accelerație 33 este deasupra sau la nivelul orificiilor 34, emulsia va curge atât din orificiul 35, cât și prin orificiile de evacuare 34. Acest lucru asigură o tranziție lină la modurile de reglare. Controlul motorului la ralanti se efectuează la stațiile de service auto cu măsurarea conținutului de monoxid de carbon (ASA DE) în gazele de evacuare. Reglarea se realizează prin reglarea calității șurubului 36 (compoziţie) amestecul și șurubul 32 din cantitatea de amestec.
Din 1998, sistemul de ralanti al carburatorului a fost ușor modificat. Anterior, șurubul de reglare 36 a fost furnizat aer suplimentar prin canalul din spațiul de supra-accelerare (asa cum se vede aici in poza), iar acum acest canal este conectat la linia de ieșiri 34 a sistemului de tranziție. Astfel, acum șurubul 36 reglează alimentarea cu emulsie de combustibil.Rotirea șurubului în sensul acelor de ceasornic înclină amestecul și în sens invers acelor de ceasornic îl îmbogățește.
Funcționarea carburatorului în moduri de accelerare
În modurile de accelerare, funcționează în principal prima cameră, ceea ce asigură funcționarea motorului într-o gamă largă. Compoziția necesară a amestecului este asigurată de funcționarea comună a sistemului principal de dozare și a sistemului de ralanti. Când supapa de accelerație 33 este deschisă, vidul din atomizorul 10 crește, combustibilul din puțul de emulsie începe să crească, este captat de aerul care intră în tubul de emulsie 38 prin jetul de aer principal 8 al sistemului principal de dozare și este transportat. în atomizor. Din acest moment, începe munca comună a sistemelor de mai sus.
După ce supapa de accelerație 33 se deschide la 2/3 din unghiul complet de rotație, supapa de accelerație 31 a celei de-a doua camere începe să se deschidă. Ambele supape de accelerație ajung în poziția complet deschisă în același timp.
Sistemul principal de dozare al celei de-a doua camere funcționează în mod similar cu prima. Absența scăderilor în funcționarea motorului la începutul deschiderii supapei de accelerație 31 este asigurată de funcționarea sistemului de tranziție al celei de-a doua camere. În momentul în care supapa de accelerație 31 începe să se deschidă, orificiile de evacuare 30 ale sistemului sunt sub vid. În acest caz, combustibilul începe să curgă prin jetul 26, să se amestece cu aerul din jetul 19 și să curgă afară sub formă de emulsie prin orificiile de evacuare 30 ale sistemului de tranziție.
Funcționarea carburatorului la sarcină maximă (supapele de accelerație sunt complet deschise)
Principalele sisteme de dozare, sistemul de ralanti, sistemele de tranziție, precum și atunci când este atins vidul necesar și econostatul funcționează. Datorită unei anumite scăderi a vidului în canalele sistemului de ralanti și ale sistemelor de tranziție cu amortizoare complet deschise 31 și 33, scurgerea combustibilului din aceste sisteme este nesemnificativă.
Când se atinge un vid suficient la atomizorul 16 al ecostatului, econostatul intră în funcţiune, îmbogăţind amestecul combustibil la sarcină maximă. Combustibilul din camera de plutire intră printr-un tub 25 cu jet și atomizor 16 în fluxul de aer.
Funcționarea pompei de accelerație
Pentru a îmbogăți amestecul combustibil în modul de accelerare a vehiculului, pompa de accelerație injectează porțiuni suplimentare de combustibil în prima și a doua cameră de amestec. Cu o creștere bruscă a sarcinii (supapa de accelerație se deschide brusc) came 42 de pe axa amortizorului 33 acționează asupra pârghiei 43, care comprimă arcul din cupa telescopică a diafragmei 1. Expandându-se, arcul mișcă diafragma, asigurând o injecție lină prelungită de combustibil prin supapa 14 și pulverizatoarele 13. în ambele camere de amestec.
Cu o deschidere lină a amortizorului, combustibilul este transferat prin jetul de bypass 2 înapoi în camera de plutire.
Funcționarea economizorului inerțial
Economizorul nu permite epuizarea amestecului combustibil în timpul unui viraj brusc la stânga al mașinii, ceea ce elimină defecțiunea sau întreruperea motorului.
Camera de plutire este realizată pe partea dreaptă a carburatorului, iar în cazul unei viraj bruște la stânga a mașinii, combustibilul din camera de plutire este deplasat în partea dreaptă, opusă orificiilor care alimentează jeturile principale de combustibil 27 și 39, ducând la defecțiunea motorului sau întreruperi din cauza amestecului slab.
Cu o viraj strâns la stânga a mașinii, tubul 20 cu jetul de combustibil economizor este inundat.
Datorită rarefării din atomizorul 11, combustibilul va intra în acesta din camera de plutire prin duza de combustibil a tubului 20 prin canalul de combustibil în prima cameră de amestecare, îmbogățind amestecul combustibil.