Deschide imaginea mare într-o filă nouă »
Figura 15. Diagrama de funcționare a carburatorului: 1. Șurub de reglare a demarorului; 2. Diafragma dispozitivului de pornire; 3. Tija de pornire; 4. Supapă electromagnetică de închidere; 5. Jet de combustibil la ralanti; 6 Jetul de aer principal al primei camere; 7. Jet de aer în gol; 8. Canal de curgere inactiv; 9. Clapeta de aer; 10. Pulverizator al sistemului principal de dozare al primei camere; 11. Duze pompe de accelerație. 12. Pulverizatorul sistemului principal de dozare al celei de-a doua camere: 13. Tubul de injecție al economizorului; 14. Jetul principal de aer al celei de-a doua camere; 15. Jet de aer al sistemului de tranziție al celei de-a doua camere. 16. Capac carburator; 17 Orificiul de echilibrare a camerei flotante; 18. Supapă cu ac; 19. Orificiu de bypass de combustibil calibrat în rezervor; 20. Conducta de evacuare a combustibilului în rezervor; 21. Filtru de combustibil; 22. Conducta de alimentare cu combustibil; 23. Diafragma economizorului modului de putere; 24. Canalul de aer al economizorului modului de putere, 25. Jetul de combustibil al economizorului modului de putere; 26. Supapă cu bilă a economizorului pentru modul de putere; 27. Plutitor; 28. Canalul de combustibil al economizorului modului de putere; 29. Jet de combustibil al economizorului cu tub; 30. Jetul de combustibil al sistemului de tranziție al celei de-a doua camere cu tub; 31. Tub de emulsie a celei de-a doua camere; 32. Jetul principal de combustibil al celei de-a doua camere; 33. Corp carburator; 34. Deschideri de ieșire ale sistemului de tranziție al celei de-a doua camere; 35. Supapa de accelerație cu camera a doua; 36. Canal de aer al dispozitivului de pornire; 37. Deschiderea conductei de aer în gol; 38. Supapa de accelerație a primei camere; 39. Fantă a sistemului de tranziție al primei camere; 40. Șurub de reglare a calității amestecului în gol; 41. Unitate de incalzire carburator; 42. Conducta de aspirare gaz carter; 43. Conducta de alimentare cu vid la regulatorul de vid al distribuitorului de aprindere; 44. Jetul principal de combustibil al primei camere; 45. Tub de emulsie al primei camere; 46 Canal de emulsie inactiv; 47. Supapă cu bilă a pompei de accelerație; 48. Diafragma pompei de accelerație; 49. Maneta de antrenare a pompei de acceleratie; 50 Tija mânerului de antrenare a amortizorului de aer; 51. Suport pentru fixarea carcasei tijei de antrenare a clapetei de aer; 52. Șurub de reglare pentru deschiderea supapei de accelerație a primei camere; 53. Pârghie de acţionare a acceleraţiei; 54. Maneta de control al clapetei de aer; 55. Supapă cu bilă pentru alimentarea cu combustibil a pompei de accelerație; 56. Camă de antrenare a pompei de accelerație; I. Funcționarea carburatorului la puterea maximă a motorului; II. Funcționarea dispozitivului de pornire; III. Funcționarea carburatorului la turația de ralanti a motorului; IV. Funcționarea carburatorului la trecerea la sarcini medii ale motorului; V. Funcționarea pompei de accelerație.
Sistemul principal de dozare este alimentat din camera de plutire, în care combustibilul intră prin supapa cu ac 18. Prin jeturile principale de combustibil 44 și 32, combustibilul intră în puțurile de emulsie. Când există suficient vid în pulverizatoarele sistemelor principale de dozare, combustibilul este amestecat în puțurile de emulsie cu aer care intră prin jeturile principale de aer 6 și 14 și este aspirat în difuzoarele camerelor de amestecare sub formă de emulsie. În modul de accelerare, funcționează doar sistemul principal de dozare al primei camere. A doua cameră începe să se deschidă și să funcționeze atunci când supapa de accelerație a primei camere se deschide mai mult de două treimi.
Sistemul de ralanti asigură compoziția necesară a amestecului combustibil la ralanti. În acest caz, supapele de accelerație 38 și 35 sunt închise. Combustibilul din puțul de emulsie al sistemului principal de dozare se ridică de-a lungul canalului de combustibil, trece prin jetul de combustibil 5, se amestecă cu aerul din jetul de aer 7 și canalul de curgere și apoi intră sub șurubul de calitate a amestecului 40 și în spațiul clapetei de accelerație.
Sistemul de tranziție al primei camere asigură o tranziție lină a funcționării motorului de la modul de ralanti la modul de accelerație. În momentul deschiderii supapei de accelerație a primei camere, golul 39 al sistemului de tranziție cade sub vid. De asemenea, va elibera emulsie, asigurând o tranziție lină.
Sistemul de tranziție al celei de-a doua camere asigură o tranziție lină a funcționării motorului în momentul în care supapa de accelerație a celei de-a doua camere începe să se deschidă. În acest moment, găurile 34 sunt supuse vidului; combustibilul din camera de plutire se ridică în tub prin jetul 30, aerul este amestecat din jetul de aer 15, iar emulsia intră prin canalul de emulsie prin orificiile de evacuare de sub supapa de accelerație.
Economizorul îmbogățește amestecul de combustibil cu supapele de accelerație complet deschise la viteze apropiate de maxim. Când supapele de accelerație sunt deschise, vidul din camerele de amestec și tubul 13 al economizorului crește semnificativ. Combustibilul din camera de plutire intră prin jetul economizor 29 şi tubul de injecţie 13 în a doua cameră de amestecare.
Economizorul modului de putere previne modificări ale gradului de îmbogățire a amestecului datorită pulsației vidului sub supapa de accelerație, mai ales când turația arborelui cotit scade, când pulsația crește și vidul scade. Supapa cu bilă a economizorului 26 este închisă în timp ce diafragma 23 este ținută de vid sub supapa de accelerație. Când supapa de accelerație 38 este deschisă semnificativ, vidul scade oarecum și arcul cu diafragmă deschide supapa. Combustibilul trece prin supapă, jetul economizor 25, este adăugat la combustibilul care trece prin jetul principal de combustibil 44 și egalizează îmbogățirea amestecului.
Pompa de accelerație este de tip cu diafragmă și este antrenată de o camă pe axa supapei de accelerație a primei camere. La deschiderea bruscă a clapei de accelerație, camea apasă pe pârghia 49 și, prin arcul din împingător, acționează asupra diafragmei 48, depășind rezistența arcului de retur. Diafragma furnizează combustibil prin supapa cu bilă de alimentare și îl injectează prin duzele 11 în camerele de amestec. În timpul cursei de retur a diafragmei, sub acțiunea arcului de retur, combustibilul este aspirat din camera plutitoare prin supapa de reținere cu bilă 47 în cavitatea de lucru a pompei de accelerație.
Dispozitivul de pornire asigură prepararea unui amestec combustibil bogat la pornirea unui motor rece. Când rotiți pârghia de comandă a clapetei de aer 54 în sens invers acelor de ceasornic cu tija 50, supapa de accelerație 38 a primei camere se deschide ușor cu marginea exterioară prin șurubul de reglare 52. În același timp, canelura de expansiune a pârghiei 54 eliberează știftul pârghiei clapetei de aer și va fi ținut complet închis de arcul de retur. Axa amortizorului de aer este decalată, astfel încât după pornirea motorului, amortizorul de aer se poate deschide ușor datorită fluxului de aer, întinzând arcul, ceea ce asigură un amestec mai slab.
Vidul din spațiul de accelerație acționează asupra diafragmei 2 și poate deschide ușor clapeta de aer prin tija 3. Șurubul de reglare 1 vă permite să reglați cantitatea de deschidere a clapetei.
Economizorul de ralanti forțat dezactivează sistemul de ralanti la ralanti forțat (la frânarea mașinii cu motorul, la coborârea pantei, la schimbarea vitezelor), excluzând emisiile de monoxid de carbon în atmosferă.
Economizorul include un întrerupător de limită montat pe șurubul de reglare 18 (vezi fig. 12) cantitatea de amestec în gol, supapa de închidere electromagnetică 10, unitatea electronică de control și firele electrice care conectează instrumentele.
La ralanti forțat, dacă viteza de rotație începe să crească, atunci tensiunea de pe înfășurarea supapei de închidere electromagnetică 4 (vezi fig. 13) este alimentat de unitatea electronică de comandă până când turația arborelui cotit depășește 2100 rpm, deși întrerupătorul de limită este închis la masă. La turații mai mari ale motorului, ECU întrerupe alimentarea supapei de închidere cu solenoid, ducând la oprirea alimentării cu combustibil a sistemului de ralanti.
Când turația arborelui cotit al motorului scade la turația de ralanti forțată la 1900 rpm, unitatea de control electronică începe din nou să furnizeze energie înfășurării supapei și deschide alimentarea cu combustibil prin jetul de ralanti, motorul intră treptat în modul de ralanti, deși comutatorul de limită este închis la sol.