Funcționarea carburatorului la pornirea și încălzirea unui motor rece
Pentru o pornire fiabilă a unui motor rece, este necesară o îmbogățire puternică a amestecului de lucru din cauza calității slabe a formării amestecului, cauzată de temperaturile scăzute ale pieselor motorului, combustibilului și aerului și vitezei scăzute ale aerului care trece prin carburator. Îmbogățirea amestecului este asigurată de un dispozitiv de pornire care funcționează după cum urmează.
La pornirea motorului (vezi fișa 15) mânerul de comandă al dispozitivului de pornire este tras până la oprire. În același timp, pedala de comandă a clapetei de accelerație nu trebuie atinsă pentru a evita alimentarea motorului cu o porțiune necontrolată de combustibil în exces. În același timp, sub influența cablului 25, pârghia 27 se rotește în sens invers acelor de ceasornic, tija telescopică 26 închide clapeta de aer 19 prin pârghia 20. Capătul tijei 21, deplasându-se în fanta tijei 22 a diafragma 45 a dispozitivului de pornire, ocupă poziția extremă din stânga, iar tija 38, coborând, rotește pârghia 34, care cu vârful său din dreapta acționează asupra opritorului 32 al pârghiei 36 și deschide ușor valva de accelerație 28 la necesarul. unghi. Când motorul este rotit de demaror, vidul rezultat este transmis către deschiderile sistemului de ralanti și prin valva de accelerație întredeschisă a camerei primare către pulverizatorul sistemului principal de dozare. Sub influența acestei rarefări, combustibilul începe să curgă intens din orificiile sistemului de ralanti și ale atomizatorului. În același timp, vidul este transmis prin canalul 66 și jetul 43 în cavitatea de lucru a diafragmei 45, dar nu este încă capabil să depășească rezistența arcului de revenire, iar diafragma rămâne staționară. În momentul pornirii motorului (apariția unor focare susținute) vidul din conducta de admisie crește brusc, sub acțiunea căreia se retrage diafragma 45 cu tija 22 și, cu ajutorul tijei 21 și a pârghiei 20, deschide ușor clapeta de aer 19. Pârghia 20 se rotește în direcția de deschidere a amortizorului, deoarece tija telescopică 26, care are un arc în interior, este comprimată.
Poziția extremă extinsă a diafragmei 45 este determinată de instalarea șurubului de reglare 44; șurubul este setat din fabrică și nu trebuie deranjat. Pentru cazurile în care este necesar să instalați singur șurubul 44, ar trebui să vă ghidați de faptul că, atunci când mânerul de comandă a declanșatorului este complet extins și împingerea 21 este acționată spre declanșator, clapeta de aer ar trebui să se deschidă ușor, iar spațiul dintre marginea sa inferioară și peretele gâtului de intrare ar fi de 7–7,5 mm.
Toate elementele dispozitivului de pornire sunt selectate astfel încât clapeta de aer să se deschidă sau să se închidă automat la pornirea și începerea încălzirii motorului, prevenind îmbogățirea excesivă sau epuizarea amestecului.
Pe măsură ce motorul se încălzește, clapeta de aer este deschisă complet, readucerea treptat a mânerului de comandă a demarorului în poziția inițială.
Sistemul de pornire cu carburator pentru vehiculele VAZ asigură pornirea cu succes a unui motor funcțional și reglat corespunzător, fără nicio pregătire prealabilă la temperaturi de -25°C.
Carburator in gol
Deschide imaginea mare într-o filă nouă »
1. Supapa de accelerație a camerei de amestec primar. 2. Canalul de alimentare cu combustibil către supapa atomizatorului pompei de accelerație. 3. Difuzor mare. 4. Supapa de accelerație a camerei secundare de amestecare. 5. Găuri nereglabile ale sistemului de tranziție. 6. Tub de emulsie. 7. Canal pentru alimentarea cu combustibil a sistemului de tranziție. 8. Jet principal de combustibil. 9. Camera flotant. 10. Supapa de admisie a pompei de accelerație. 11. Jet pompa de acceleratie. 12. Maneta pompei de acceleratie. 13. Diafragma pompei de accelerație. 14. Șurub de reglare a pompei de accelerație. 15. Canal de alimentare cu combustibil către camera pompei de accelerație. 16. Jetul de combustibil al sistemului de tranziție. 17. Jet de aer Econostat. 18. Jetul de aer al sistemului de tranziție. 19. Jet de combustibil Econostat. 20. Jetul de aer al sistemului principal de dozare. 21. Jet de emulsie Econostat. 22. Pulverizatoare de corp. 23. Atomizor Econostat. 24. Atomizor al sistemului principal de dozare. 25. Mic difuzor. 26. Supapa de livrare a pulverizatorului pompei de accelerație. 27. Duza de pulverizare a pompei de accelerație. 28. Clapeta de aer. 29. Canalul de comunicație al dispozitivului de pornire cu spațiul de accelerație. 30. Lansator cu jet de aer. 31. Tijă care leagă dispozitivul de pornire cu clapeta de aer. 32. Jetul de aer al sistemului de ralanti. 33. Diafragma dispozitivului de pornire. 34. Declanșați șurubul de reglare. 35. Supapă cu ac al camerei plutitoare. 36. Element filtrant. 37. Plutitor. 38. Jetul de combustibil al sistemului de ralanti. 39. Canal pentru alimentarea cu combustibil a sistemului de ralanti. 40. Șurub de reglare pentru compoziția amestecului când motorul este la ralanti (surub de calitate). 41. Găuri de tranziție ale sistemului de ralanti. 42. Supapa de descărcare a camerei plutitoare.
La ralanti, supapa de accelerație 1 este întredeschisă, în timp ce canalele 41 ale sistemului de ralanti sunt situate deasupra marginii superioare a amortizorului. Clapeta de aer 28 este complet deschisă. Vacuum datorită supapei de accelerație 1 prin orificiul acoperit cu șurubul de reglare 40 (la carburatoarele 2103-1107010-01 acest orificiu este adus în centrul corpului clapetei), este transmis la jetul de combustibil 38 al sistemului de ralanti. Sub acțiunea vidului, combustibilul care intră în emulsie prin jetul principal de combustibil 8 se ridică la jetul de combustibil 38, se amestecă parțial cu aerul care intră prin jetul de aer 32 al sistemului de ralanti, se reamestecă cu aerul care intră. prin canalele 41, iar prin orificiul, reglat de șurubul 40, intră în conducta de admisie a motorului. Nivelul de combustibil din puțul de emulsie scade și devine mai mic decât nivelul din camera de plutire. Diferența de niveluri creează o presiune, sub influența căreia, în acest caz, combustibilul curge din jetul principal de combustibil 8. În acest mod, vidul din micul difuzor de la atomizorul sistemului principal de dozare este nesemnificativ și nici un combustibil nu intră în motor prin el.
La carburatoarele 2103-1107010-01, atunci când puterea este îndepărtată de la supapa solenoidală, orificiul jetului de combustibil 38 este blocat de un ac de închidere și singura cale prin care combustibilul poate intra în motor cu clapetele de accelerație închise până la oprire. iar clapeta de aer se deschide, se inchide, ceea ce asigura ca nu exista posibilitatea de functionare spontana a motorului.
Pentru a controla turația de mers în gol în carburator există un șurub de reglare 40 al compoziției amestecului și un șurub de oprire 30 (vezi fisa. 15), care stabilește deschiderea inițială a clapetei de accelerație a camerei primare. Când șurubul 40 este înșurubat, amestecul devine mai slab; când șurubul 30 este înșurubat, supapa de accelerație se deschide ușor.
Datorită reglementărilor actuale de toxicitate care limitează conținutul maxim admis de monoxid de carbon (ASA DE) când motorul este la ralanti, controlul turației în gol trebuie efectuat în strictă conformitate cu instrucțiunile din fabrică, care nu permit creșterea emisiilor de monoxid de carbon peste normele stabilite.
Viteza de ralanti este reglată după cum urmează. La un motor cald, funcțional și complet echipat, cu jocuri reglate în mecanismul supapei și setarea corectă a aprinderii, folosind șurubul 40 din compoziția amestecului, turația maximă de ralanti este setată la o anumită poziție a șurubului de oprire 30 (vezi fișa 15) clapetei de accelerație. Șurubul de oprire 30 stabilește turația de mers în gol în intervalul 750-800 rpm. Șurubul 40 stabilește concentrația de monoxid de carbon în 3±0,5% la o anumită poziție a șurubului de oprire.
În absența unui analizor de gaz, controlul turației în gol se efectuează după cum urmează. Șurubul de împingere 30 stabilește turația motorului în intervalul 750-800 rpm, iar șurubul 40 stabilește turația maximă a motorului la o anumită poziție a șurubului de oprire; cu un șurub de oprire, reduceți turația motorului la 750-800 rpm, rotind șurubul 40 din compoziția amestecului, obțineți funcționarea motorului cu denivelări vizibile și apoi deșurubați șurubul 40 (30-60°nu mai mult) până când se obține o funcționare stabilă a motorului.
Corectitudinea reglementării este, de asemenea, verificată prin apăsarea bruscă a pedalei de accelerație și eliberarea gazului - motorul nu trebuie să se oprească.
Funcționarea carburatorului în moduri de accelerare
În modurile de accelerare, funcționează în principal camera primară, ceea ce asigură funcționarea motorului într-o gamă largă. Compoziția necesară a amestecului este asigurată de funcționarea comună a sistemului de ralanti și a sistemului principal de dozare.
Pe măsură ce supapa de accelerație 1 a camerei primare se deschide, conductele 41 cad sub acțiunea vidului de accelerație și nu mai funcționează ca jeturi de aer. Prin ele începe să curgă și amestecul aer-combustibil. Odată cu deschiderea în continuare a supapei de accelerație, vidul din atomizor crește, combustibilul din puțul de emulsie începe să crească și, când ajunge la rândul de jos de orificii din tubul de emulsie 6, este captat de aerul care intră în tubul de emulsie prin jetul de aer 20 al sistemului principal de dozare și este atras în atomizorul 24. Din acest moment, funcționarea comună a sistemului de ralanti și a sistemului principal de dozare.
După ce supapa de accelerație 1 s-a rotit cu aproximativ 48°față de poziția inițială, supapa de accelerație 4 a camerei secundare începe să se deschidă. Ambele amortizoare ajung în poziția complet deschisă în același timp. Absența defecțiunilor în funcționarea motorului este asigurată de orificiile 5.
Camera secundară funcționează similar cu prima, cu excepția mersului în gol, deoarece orificiul 5 este situat deasupra marginii superioare a supapei de accelerație și vidul nu este transmis din spațiul de accelerație la canalele sistemelor de dozare. Închiderea maximă a accelerației 4 este limitată de șurubul 30 (vezi fișa 15) a cărui poziţie este stabilită din fabrică. După reglare, șurubul 30 este centrat.
Funcționarea carburatorului la sarcină maximă (supapele de accelerație sunt complet deschise)
Când supapele de accelerație sunt complet deschise, vidul din canalele de ralanti ale camerei primare și din canalele sistemului de tranziție al camerei secundare scade, iar în difuzoarele mici crește, drept urmare amestecul aer-combustibil intens. curge din atomizor. Datorită prezenței jeturilor de aer 20 având secțiuni mari de curgere, precum și secțiuni de curgere foarte mari ale canalelor atomizatoarelor și canalului care leagă atomizorul cu puțul de emulsie, vidul din puț rămâne în continuare mai mic decât vidul din puț. regiunea găurilor 41. Prin urmare, sistemul de ralanti și sistemul de tranziție Camerele secundare funcționează ca camere de combustibil și nu există o înclinare excesivă a amestecului, totuși, cantitatea de combustibil furnizată motorului în aceste moduri prin sistemele menționate este nesemnificativ.
Munca econostatului
Econostat este un sistem de dozare autonom cu jeturi proprii de combustibil 19, aer 17 și emulsie, conceput pentru îmbogățirea suplimentară a amestecului la sarcină maximă. Econostatul intră în funcțiune când vidul din atomizor atinge valoarea necesară. Acest sistem este realizat doar in carburator 2101-1107010-02; nu este folosit la carburatorul 2103-1107010-01.
Funcționarea pompei de accelerație
Pentru a îmbogăți amestecul în modul de accelerare, se folosește o pompă de accelerație, care injectează o parte suplimentară de combustibil în fluxul de aer care trece prin carburator. Combustibilul intră în cavitatea de lucru a pompei din camera de plutire 9 prin supapa cu bilă de admisie 10 și jetul 11. Când supapa de accelerație este deschisă brusc, cama 61 (vezi fișa 15) acționarea pompei de accelerație se rotește și acționează asupra pârghiei 62, care comprimă arcul plasat în interiorul cupei telescopice a diafragmei de lucru 64. Expandându-se, arcul mișcă lin diafragma 64, ceea ce asigură injecția prelungită a combustibilului. Când diafragma 13 a pompei se mișcă, combustibilul intră în supapa de presiune 26 prin canalul 2 și este apoi injectat prin duza de pulverizare în camera de amestec primară a carburatorului. Cam 61 (foaia 15) are un profil special, datorită căruia este prevăzută o injecție dublă de combustibil, iar a doua injecție coincide cu începutul deschiderii supapei de accelerație 4 a camerei. Axa pârghiei de antrenare a pompei de accelerație poate fi instalată pe capacul pompei de accelerație în pozițiile indicate de numerele 1 și 2, care depinde de reglarea făcută din fabrică.
Operațiunea de descărcare
Supapa de descărcare 52 (vezi fișa 15) oferă acces la vaporii de combustibil din camera de plutire în atmosferă cu supapele de accelerație închise pentru a asigura pornirea unui motor fierbinte. Când supapele de accelerație sunt deschise, cama 61, rotindu-se, eliberează pârghia 56, care se rotește în sens invers acelor de ceasornic sub acțiunea arcului și, acționând asupra tijei 7, apasă supapa 52 pe scaun, care echilibrează camera cu valvele de accelerație deschise. Supapa de descărcare este instalată numai pe carburator 2101-1107010-02.