Wał korbowy
Wykonany jest z żeliwa o wysokiej wytrzymałości i posiada pięć czopów podporowych (głównych), utwardzanych prądami wysokiej częstotliwości na głębokość 2-3 mm. Na tylnym końcu wału korbowego znajduje się gniazdo służące do montażu łożyska wałka wejściowego skrzyni biegów.
Korbowód i czopy główne wału korbowego połączone są kanałami, przez które dostarczany jest olej smarujący łożyska korbowodu. Otwory technologiczne kanałów zamykane są zaślepkami, które są wciskane i dla zapewnienia niezawodności uszczelniane w trzech punktach.
Ruch osiowy wału korbowego ograniczony jest dwoma półpierścieniami oporowymi zamontowanymi w bloku cylindrów po obu stronach tylnego łożyska głównego (patrz rysunek 51,). Na przedniej stronie łożyska umieszczono półpierścień stalowo-aluminiowy, natomiast na tylnej stronie półpierścień metalowo-ceramiczny (żółty kolor). Do 1980 roku oba półkola (przód i tył) zamontowano wersje stalowo-aluminiowe. Półpierścienie metalowo-ceramiczne i stalowo-aluminiowe mają te same wymiary i produkowane są w grubościach 2,31-2,36 mm i 2,437-2,487 mm (naprawcze). Podczas montażu silnika półpierścienie dobiera się według grubości tak, aby luz osiowy wału korbowego mieścił się w granicach 0,06-0,26 mm.
Wał korbowy jest wyważany oddzielnie od koła zamachowego. Dlatego też części te są wzajemnie zamienne. Wały korbowe silników 2101 i 21011 są identyczne i można je stosować zamiennie.
Aby przedłużyć żywotność wału korbowego, istnieje możliwość przeszlifowania czopów wału korbowego, jeżeli ich powierzchnie są zużyte lub uszkodzone. W wyniku szlifowania średnica szyjki zostaje zmniejszona o 0,25; 0,5; 0,75; 1,00 mm. W tym przypadku średnice czopów głównych po przeszlifowaniu powinny wynosić 50,545-0,020; 50,295-0,020; 50,045-0,020; 49,795-0,020 mm, a średnice czopów korbowodu wynoszą 47,584-0,020; 47,334-0,020; 47,084-0,020; 46,834-0,020 mm.
Panewki łożysk głównych i korbowodowych
Wszystkie są cienkościenne, bimetaliczne, stalowo-aluminiowe. Panewki 1., 2., 4. i 5. łożyska głównego mają rowek na powierzchni wewnętrznej (od 1987 roku dolne panewki tych łożysk montowane są bez rowka). Centralna (trzecia) panewka łożyska głównego różni się od pozostałych panewek brakiem rowka na powierzchni wewnętrznej i większą szerokością. Wszystkie panewki łożysk korbowodowych są bezrowkowe, identyczne i zamienne.
Panewki każdego łożyska składają się z dwóch identycznych połówek. Ich obracaniu zapobiegają występy, które wchodzą w odpowiednie rowki korbowodu lub łożyska głównego.
Nominalna grubość panewek łożysk głównych wynosi 1,831-0,007 mm, a łożyska korbowodu 1,730-0,007 mm. Tuleje o rozmiarach naprawczych dostarczane są do czopów wału korbowego o średnicy zmniejszonej o 0,25; 0,50; 0,75; 1,00 mm. Grubość tulei naprawczych łożyska korbowodu wynosi 1,855-0,007; 1,980-0,007; 2,105-0,007; 2,230-0,007 mm, a pierwiastki to 1,956-0,007; 2,081-0,007; 2,206-0,007; 2,331-0,007 mm.
Koło zamachowe
Mocuje się ją do kołnierza wału korbowego za pomocą sześciu śrub samohamownych, pod którymi umieszcza się jedną wspólną podkładkę. Nie dopuszcza się zamiany tych śrub na żadne inne. Układ śrub jest taki, że koło zamachowe można przymocować do wału tylko w dwóch położeniach. Należy go zamontować tak, aby oznaczenie było otworem w kształcie stożka B (patrz rysunek 11) - znajdował się naprzeciwko czopu korbowodu 4. cylindra. Znak ten służy do określania GMP w pierwszym i czwartym cylindrze. Koło zamachowe jest centrowane względem wału korbowego za pośrednictwem przedniego łożyska wału napędowego skrzyni biegów.
Koło zamachowe wykonane jest z żeliwa i posiada stalowy pierścień zębaty umożliwiający uruchomienie silnika za pomocą rozrusznika. Koronkę dociska się do koła zamachowego, gdy jest gorące. Zęby korony są utwardzane prądami o wysokiej częstotliwości, co zwiększa ich odporność na zużycie i wytrzymałość.