Wał korbowy
Sprawdź wał korbowy. Pęknięcia w jakimkolwiek miejscu wału korbowego są niedopuszczalne. Na powierzchniach przylegających do krawędzi roboczych uszczelek nie mogą znajdować się żadne zarysowania, wyszczerbienia ani ślady. Wał korbowy montuje się zewnętrznymi czopami głównymi na dwóch pryzmatach, a bicie sprawdza się wskaźnikiem w miejscach wskazanych na rysunek 10, a. Liczby na rysunku przedstawiają dopuszczalne bicie i odchylenia szyjek.
Zmierzono średnicę czopu głównego i korbowodu. Czopy należy oszlifować, gdy są zużyte do średnicy mniejszej o 0,005 mm od średnicy minimalnej dla danego rozmiaru wału korbowego, a także gdy owalność czopa jest większa niż 0,03 mm lub występują na nich zadziory i zarysowania. Średnice szyjek o normalnych rozmiarach podano w tabeli. 2 i średnice wymiarów naprawczych (pomniejszone o 0,25; 0,5; 0,75 i 1,00 mm) podano powyżej sek. 1.4.1.
Czopy są szlifowane do najbliższego rozmiaru naprawy. Odległość między osiami korbowodu i czopów głównych musi być taka, aby skok tłoka mieścił się w granicach (66±0,125) mm. Promienie wyokrągleń szyi powinny wynosić 2,8-3 mm.
Owalność i stożkowatość czopów głównych i korbowodów po szlifowaniu nie powinna przekraczać 0,007 mm, a przesunięcie osi czopów korbowodów od płaszczyzny przechodzącej przez osie korbowodu i czopów głównych nie powinno przekraczać ±0,35 mm (patrz 10, 5). Aby to sprawdzić, należy zamontować wał z zewnętrznymi czopami głównymi na pryzmatach i wyregulować wał tak, aby oś czopu korbowodu 1. cylindra znajdowała się w płaszczyźnie poziomej przechodzącej przez osie czopów głównych. Następnie za pomocą wskaźnika należy sprawdzić przesunięcie pionowe czopów korbowych 2., 3. i 4. cylindra względem czopa korbowego 1. cylindra. Po oszlifowaniu czopów należy je wypolerować pastą diamentową lub pastą GOI.
Po szlifowaniu i późniejszym wykończeniu czopów, wyjmuje się korki kanałów olejowych, a następnie wybija gniazda (średnica gniazd wynosi 10-0,036 mm) korków przy pomocy pogłębiacza stożkowego A.94016/10, osadzonego na trzpieniu A.94016. Wał korbowy i jego kanały są dokładnie myte w celu usunięcia resztek materiału ściernego, a następnie przedmuchiwane sprężonym powietrzem. Po zakończeniu tych czynności wciska się nowe zatyczki, dziurkując je w trzech punktach.
Na pierwszej policzku wału korbowego zaznaczają wielkość zmniejszenia rdzennych i czopów (np. Do 0,25; Ø 0,50).
Wkładki łożyskowe
Jeśli pojawią się zarysowania, otarcia, łuszczenia lub zwiększone zużycie, należy wymienić wkładki. Nie należy wykonywać żadnych czynności regulacyjnych na wkładkach. Jeżeli podczas kontroli tulei okaże się, że nadają się one do dalszej eksploatacji, wówczas należy sprawdzić szczelinę między nimi a czopami wału korbowego. Szczelinę można określić metodą obliczeniową, mierząc średnice czopów, łożysk łożyskowych i grubości łożysk. Jeżeli luz przekroczy maksymalną dopuszczalną wartość, równą 0,15 mm dla czopów głównych i 0,10 mm dla czopów korbowodowych, to po przeszlifowaniu czopów należy wymienić tuleje na inne o zwiększonej grubości. Oznaką prawidłowego montażu i dopasowania czopów z odpowiednimi tulejami jest swobodny obrót wału korbowego.
Foki
Dwa samouszczelniające się uszczelnienia olejowe zapewniają szczelność na obu końcach wału korbowego. Podczas naprawy silnika zaleca się wymianę obu uszczelniaczy wału korbowego, niezależnie od ich stanu.
Półpierścienie oporowe
Podobnie jak w przypadku tulei, na półpierścieniach nie można wykonywać żadnych czynności regulacyjnych. W przypadku zarysowań i rozwarstwień należy wymienić półpierścienie na nowe. Półpierścienie należy również wymienić w przypadku, gdy luz osiowy wału korbowego przekroczy maksymalną dopuszczalną wartość 0,35 mm. Nowe półpierścienie dobiera się tak, aby miały grubość nominalną lub zwiększoną o 0,127 m, aby uzyskać luz osiowy wynoszący 0,06–0,26 mm.
Luz osiowy wału korbowego sprawdza się za pomocą wskaźnika pokazanego na rysunku rysunek. 51, p.
Koło zamachowe
Sprawdź stan zębów koronowych. Jeżeli są uszkodzone, koło zamachowe podlega wymianie.
Powierzchnie koła zamachowego (rysunek 11) stykające się z wałem korbowym i tarczą sprzęgła napędzanego nie mogą mieć żadnych zarysowań ani zadziorów. Dopuszczalna nierówność wynosi nie więcej niż 0,1 mm.
Jeżeli na powierzchni roboczej koła zamachowego nr 2 pod tarczą sprzęgła znajdują się zarysowania, należy przeszlifować tę powierzchnię, usuwając warstwę metalu nie grubszą niż 1 mm i zapewniając chropowatość. Powierzchnia 1, zachowując wymiary G=(0,5±0,1) mm i zapewniając równoległość powierzchni 2 i 2 względem powierzchni 3. Dopuszczalna nierównoległość, mierzona w punktach skrajnych powierzchni 2 i 2, nie powinna przekraczać 0,1 mm.
Bicie powierzchni nośnej 2 tarczy sprzęgła napędzanego i płaszczyzny 2 mocowania sprzęgła sprawdza się poprzez zamontowanie koła zamachowego na trzpieniu o średnicy ∅ 35 mm i wycentrowanie go na otworze montażowym ze zwróceniem uwagi na płaszczyznę 3. W punktach A i B wskaźnik nie powinien wykazywać bicia większego niż 0,1 mm.